artykuł By Thomas Frank, USA TODAY, Updated 10/14/2008 6:20 PM
Last year, the government posed a question for scientists: Could a computer program show how bombs might rip through jets?
Today, that question is answered. Researchers at Sandia National Laboratories in Albuquerque have created the first computer model that simulates a bomb blowing up a passenger plane. The Transportation Security Administration (TSA) is hoping that it will be an improvement from the traditional method of testing airplanes by blowing up actual bombs in retired jets.
The tests could lead the TSA to ease or tighten the amount of liquids passengers can carry on airplanes, agency spokesman Christopher White said. "We can make any number of potential changes based on the results," White said. "It could affect the amount of any given item we allow on board. It could affect our prohibited-items list."
At the same time, the TSA is looking at doing separate blast tests on regional jets. Those planes are smaller than 737s and 757s and easier to blow up, said aviation-security consultant Glen Winn, a former United Airlines security chief. The TSA recently disclosed that it may need to modify airport bomb scanners so they can better protect the 19- to 70-seat planes, which carry about 300,000 passengers a day.
Regional jets do not face immediate danger because baggage scanners should catch potentially lethal bombs, Winn said. But if a bomb exploded on a regional jet, the plane is "more vulnerable than a large airplane," Winn said. "A small explosion on a small aircraft is going to be nearer to the critical parts of the airplane."
Rau´l Radovitzky, a Massachusetts Institute of Technology aeronautics associate professor and blast expert, noted that regional jets have thinner skins, smaller skeletons and narrower cabins. Those features mean that a small bomb that could be absorbed by a 737 might destroy a regional jet, Radovitzky said.
The TSA and the Federal Aviation Administration have for years used blast tests to decide how bomb detection machines should be calibrated. The amount of explosives that can bring down a jet in testing directly relates to how sensitive the alarms are set on detection devices.
But blast tests are limited because buying retired jets is costly, and the planes are frequently out-of-use models, said Jim Phelan, a researcher at Sandia National Laboratories.
"Aircraft models change over time, so the retired aircraft (used in testing) really aren't in the current fleet," Phelan said, citing tests on Boeing 707s.
With computers, researchers can test current airplanes and simulate blasts in all parts of a plane with varying amounts of explosives. "We can do infinite numbers of variables without blowing up infinite numbers of planes," TSA spokesman White said.
The research is critical because the government has said that small bombs, such as the one that brought down Pan Am 103 over Lockerbie, Scotland, in 1988, are among the aviation system's biggest vulnerabilities.
Phelan's team, including researchers at Los Alamos and Lawrence Livermore national labs, created a computer model of a Boeing 737, the most widely used U.S. commercial jet. The team now plans to "explode" virtual bombs of varying sizes in numerous locations on the virtual passenger cabins of the computerized 737.
The labs are being paid $2 million by the TSA and another Homeland Security branch, the Science and Technology Directorate.
"The purpose of this study is to determine with more specificity than before what it takes to take a plane down," White said. The TSA has "traditionally erred on the side of caution" in restricting what passengers can bring on airplanes, White said.
Phelan said computer testing could lead to a welcome change for passengers: easing of restrictions for carry-on liquids. Testing may show that passengers could safely carry 8- or 12-ounce bottles of liquids instead of being limited to 3-ounce bottles, Phelan said.
Actual blast tests previously have been done only on medium- and large-size jets, such as 737s and 747s, which are more bomb-resistant than regional jets. That could leave regional jets vulnerable because if luggage scanners are calibrated to find bombs large enough to destroy a 737, they may miss a smaller bomb that could destroy a regional jet, said former Homeland Security Department inspector general Clark Ervin.
The TSA recently decided to do the first blast tests on regional jets, though it has delayed testing that was expected to begin in the fall. In a posting on a public website in late August, the TSA said it may need to "modify" bomb scanners "to mitigate catastrophic damage to regional jets."
Suchy64, jeśli nie jesteś z KBWL to się tam zapisz. Przyjmą Cię z otwartymi ramionami. Znajdziecie wspólny język, poopowiadacie sobie różne śmieszne historie i pobawicie się samolocikami do których zamontujecie TomToma.
Wieczorami, przy wspólnym ognisku z Jerzym M. zaśpiewacie "drużynowy jest wśród nas". Edmund K. nagra was komórką i obejrzycie to sobie później na YouTube.
1) kpt. Protasiuk wykonywał polecenia z wieży. Był uprzejmy i nic w stenogramach nie wskazuje na to, aby miał zamiar ignorować Rosjan. Otrzymał pozwolenie na dalsze zniżanie "pasadka dopolnitielno" za które podziękował. Sam nie prosił wcześniej o to. Miał prawo przypuszczać, że warunki nie pogorszyły się.
2) Tym niemniej, jeśli zapoznał się Pan ze stenogramami, wyraźnie stwierdził, ze chyba nic z tego nie będzie. Nie nastawiał się w ogóle na lądowanie, tylko na kontrolny przelot.
Proszę nie trollować.
Skąd wy się ludzie bierzecie? Prawie jak Gruppenführer Wolf ze Stawki - jest was 6-10 (z klonami) i ciągle od 2 lat te same teksty.
Podejście do lądowania, to podejście do lądowania, a nie lądowanie.
To, że załoga Jaka mówiła o 200/50 będąc na pasie, to dalej nie neguje próbnego podejścia, które nie jest LĄDOWANIEM! Mogły być prześwity, widoczność mogła się zmienić i Protasiuk miał pewne prawo to sprawdzić, schodząc do wysokości decyzyjnej. Jeśliby zobaczył pas, wtedy poprosiłby o zgodę na lądowanie. Nie zobaczył, więc nie poprosił - powiedział odchodzimy.
Martynka nie napisała wszystkich ciał generałów i pasażerów. Tak jak wyżej napisałem, ciała osób siedzących w przedniej części salonki III mogły być w dużo lepszym stanie, zostać wcześniej zidentyfikowane i szybciej wrócić do kraju.
Nie wiadomo, czy wszyscy usiedli dokładnie tak, jak było napisane w Programie. Mogli się przecież przemieszczać, czy wręcz zamieniać miejscami.
Niezależnie od tego, jakie ostatnie wróciły do kraju:
generała Andrzeja Błasika, przewodniczącego Związku Sybiraków Edwarda Duchnowskiego, generała Kazimierza Gilarskiego, Grażyny Gęsickiej, dowódcy załogi samolotu podpułkownika Roberta Grzywny, prezydenckiego ministra Mariusza Handzlika, stewardesy Natalii Januszko, dowódcy Marynarki Wojennej admirała Andrzeja Karwety, kierownika Urzędu do spraw Kombatantów i Osób Represjonowanych Janusza Krupskiego, dowódcy operacyjnego sił zbrojnych generała Bronisława Kwiatkowskiego, Tadeusza Lutoborskiego z Rodzin Katyńskich, członka załogi samolotu podporucznika Andrzeja Michalaka, wiceszefowej PiS Aleksandry Natalli- Świat, dowódcy wojsk specjalnych generała Włodzimierza Potasińskiego, kapitana samolotu majora Arkadiusza Protasiuka, Andrzeja Przewoźnika - sekretarza generalnego Rady Ochrony Pamięci Walk i Męczeństwa, posła PO Arkadiusza Rybickiego, posłów PSL Wiesława Wody i Edwarda Wojtasa, senatora PiS Stanisława Zająca i członka załogi samolotu kapitana Artura Ziętka.
IMHO, jako ostatnie wróciły ciała przede wszystkim osób, które zajmowały miejsca w tylnej części salonki III i z przodu części dla gości. I właśnie tam (pomiędzy tymi sekcjami) IMO doszło do destrukcji.
Jeśli chodzi o CVR to mogę tylko domniemywać. Rosjanie teoretycznie mieli czas (kilka godzin) na zabawę ze skrzynką, zanim ją "oficjalnie" znaleziono.
Czy jest technicznie możliwe, aby nagrali na niej zmanipulowany zapis dźwięku (badanie zgodności głowicy ze śladami na taśmie nie wykazałoby ingerencji ani cięcia taśmy) - powiem szczerze, nie wiem.
Jeśli wycinali to nie oddadzą nam skrzynek. Teoretycznie mogli też wpłynąć na jakość oryginalnego nagrania bezpośrednio na taśmie.
Różne długości nagrań - tego też nie potrafię tego zrozumieć.
Nawet gdyby na lotnisku był zainstalowany ILS Cat I, to kpt. Protasiuk nie miałby uprawnień do lądowania.
Dlaczego więc rozpoczęto manewr podejścia do lądowania?
? pa buraczku , ty i tak tego nie pojmiesz :(((
Zaczyna się trollowanie.
Podejście do lądowania, to podejście do lądowania, a nie lądowanie.
To, że załoga Jaka mówiła o 200/50 to dalej nie neguje próbnego podejścia, które nie jest LĄDOWANIEM! Mogły być prześwity, widoczność mogła się zmienić i Protasiuk miał pewne prawo to sprawdzić, schodząc do wysokości decyzyjnej. Jeśliby zobaczył pas, wtedy poprosiłby o zgodę na lądowanie. Nie zobaczył, więc nie poprosił - powiedział odchodzimy.
Uważa Pan, że powiedział odchodzimy, żeby dobrze się nagrało na CVR, albo dla kawału kolegom, a później zrobił coś przeciwnego? Bzdura
Albo jest Pan inteligentny inaczej, albo pracuje na dwóch etatach.
Care, po "warunkach do lądowania nie ma" było jeszcze "pasadka dapolnitielno" czyli pozwolenie na zniżanie do drugiej radiolatarni. Co się dalej naprawdę działo to nikt z nas nie wie.
Załoga nie poprosiła o zgodę na lądowanie, więc proszę nie imputować, że zanurkowali ryzykując swoje i innych życie.
Pewno tylko teoretycznie, z b. małym prawdopodobieństwem mógł to być niewielki samolot (ale tez i niewielkie turbulencje), którego mogli nie słyszeć piloci Jaka. Ciekawe czy z drugiego Smolenskiego lotniska cos startowało lub lądowało tego dnia.
@Martynka
Last year, the government posed a question for scientists: Could a computer program show how bombs might rip through jets?
Today, that question is answered. Researchers at Sandia National Laboratories in Albuquerque have created the first computer model that simulates a bomb blowing up a passenger plane. The Transportation Security Administration (TSA) is hoping that it will be an improvement from the traditional method of testing airplanes by blowing up actual bombs in retired jets.
The tests could lead the TSA to ease or tighten the amount of liquids passengers can carry on airplanes, agency spokesman Christopher White said. "We can make any number of potential changes based on the results," White said. "It could affect the amount of any given item we allow on board. It could affect our prohibited-items list."
At the same time, the TSA is looking at doing separate blast tests on regional jets. Those planes are smaller than 737s and 757s and easier to blow up, said aviation-security consultant Glen Winn, a former United Airlines security chief. The TSA recently disclosed that it may need to modify airport bomb scanners so they can better protect the 19- to 70-seat planes, which carry about 300,000 passengers a day.
Regional jets do not face immediate danger because baggage scanners should catch potentially lethal bombs, Winn said. But if a bomb exploded on a regional jet, the plane is "more vulnerable than a large airplane," Winn said. "A small explosion on a small aircraft is going to be nearer to the critical parts of the airplane."
Rau´l Radovitzky, a Massachusetts Institute of Technology aeronautics associate professor and blast expert, noted that regional jets have thinner skins, smaller skeletons and narrower cabins. Those features mean that a small bomb that could be absorbed by a 737 might destroy a regional jet, Radovitzky said.
The TSA and the Federal Aviation Administration have for years used blast tests to decide how bomb detection machines should be calibrated. The amount of explosives that can bring down a jet in testing directly relates to how sensitive the alarms are set on detection devices.
But blast tests are limited because buying retired jets is costly, and the planes are frequently out-of-use models, said Jim Phelan, a researcher at Sandia National Laboratories.
"Aircraft models change over time, so the retired aircraft (used in testing) really aren't in the current fleet," Phelan said, citing tests on Boeing 707s.
With computers, researchers can test current airplanes and simulate blasts in all parts of a plane with varying amounts of explosives. "We can do infinite numbers of variables without blowing up infinite numbers of planes," TSA spokesman White said.
The research is critical because the government has said that small bombs, such as the one that brought down Pan Am 103 over Lockerbie, Scotland, in 1988, are among the aviation system's biggest vulnerabilities.
Phelan's team, including researchers at Los Alamos and Lawrence Livermore national labs, created a computer model of a Boeing 737, the most widely used U.S. commercial jet. The team now plans to "explode" virtual bombs of varying sizes in numerous locations on the virtual passenger cabins of the computerized 737.
The labs are being paid $2 million by the TSA and another Homeland Security branch, the Science and Technology Directorate.
"The purpose of this study is to determine with more specificity than before what it takes to take a plane down," White said. The TSA has "traditionally erred on the side of caution" in restricting what passengers can bring on airplanes, White said.
Phelan said computer testing could lead to a welcome change for passengers: easing of restrictions for carry-on liquids. Testing may show that passengers could safely carry 8- or 12-ounce bottles of liquids instead of being limited to 3-ounce bottles, Phelan said.
Actual blast tests previously have been done only on medium- and large-size jets, such as 737s and 747s, which are more bomb-resistant than regional jets. That could leave regional jets vulnerable because if luggage scanners are calibrated to find bombs large enough to destroy a 737, they may miss a smaller bomb that could destroy a regional jet, said former Homeland Security Department inspector general Clark Ervin.
The TSA recently decided to do the first blast tests on regional jets, though it has delayed testing that was expected to begin in the fall. In a posting on a public website in late August, the TSA said it may need to "modify" bomb scanners "to mitigate catastrophic damage to regional jets."
Pzdr.
@eska
1) brak profesjonalizmu
2) celowe matactwo
Ad 2. Teoretycznie może wiedzą coś więcej, ale mogli/mogą się po prostu bać ujawniać to co wiedzą i wolą odsunąć się jak najdalej od tego tematu
Pozdrowienia :)
@wiesława
@Amstern 3.0
@Amstern 3.0
Gdybyś oglądał to byś słyszał jak prof. Binienda prosi Pośpieszalskiego o pokazanie tego zdjęcia kadłuba. Ten z niewiadomych powodów odmawia.
O "pruciu do przodu", to też nie słyszałeś co mówił prof. Binienda?
Władca Kiru już Ci poradził co powinieneś zrobić.
@ALL
Suchy64, jeśli nie jesteś z KBWL to się tam zapisz. Przyjmą Cię z otwartymi ramionami. Znajdziecie wspólny język, poopowiadacie sobie różne śmieszne historie i pobawicie się samolocikami do których zamontujecie TomToma.
Wieczorami, przy wspólnym ognisku z Jerzym M. zaśpiewacie "drużynowy jest wśród nas". Edmund K. nagra was komórką i obejrzycie to sobie później na YouTube.
@MD, Tornado, ALL
http://www.mscsoftware.com/support/library/conf/wuc94/p03494.pdf
Report on the accident to Boeing 747-121, N739PA at Lockerbie, Dumfriesshire, Scotland on 21 December 1988
http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/dft_avsafety_pdf_503158.pdf
In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 (użyto m.in. program BREAKUP do analizy rozpadu samolotu)
http://www.airdisaster.com/reports/ntsb/AAR00-03.pdf
Avianca Flight 203, 1989
Martynka, pozdrowienia :)
@gini
Pozdrawiam :)
@paes64
1) kpt. Protasiuk wykonywał polecenia z wieży. Był uprzejmy i nic w stenogramach nie wskazuje na to, aby miał zamiar ignorować Rosjan. Otrzymał pozwolenie na dalsze zniżanie "pasadka dopolnitielno" za które podziękował. Sam nie prosił wcześniej o to. Miał prawo przypuszczać, że warunki nie pogorszyły się.
2) Tym niemniej, jeśli zapoznał się Pan ze stenogramami, wyraźnie stwierdził, ze chyba nic z tego nie będzie. Nie nastawiał się w ogóle na lądowanie, tylko na kontrolny przelot.
@paes64
Skąd wy się ludzie bierzecie? Prawie jak Gruppenführer Wolf ze Stawki - jest was 6-10 (z klonami) i ciągle od 2 lat te same teksty.
Podejście do lądowania, to podejście do lądowania, a nie lądowanie.
To, że załoga Jaka mówiła o 200/50 będąc na pasie, to dalej nie neguje próbnego podejścia, które nie jest LĄDOWANIEM! Mogły być prześwity, widoczność mogła się zmienić i Protasiuk miał pewne prawo to sprawdzić, schodząc do wysokości decyzyjnej. Jeśliby zobaczył pas, wtedy poprosiłby o zgodę na lądowanie. Nie zobaczył, więc nie poprosił - powiedział odchodzimy.
EOD
@MMariola
@MMariola
Niezależnie od tego, jakie ostatnie wróciły do kraju:
generała Andrzeja Błasika, przewodniczącego Związku Sybiraków Edwarda Duchnowskiego, generała Kazimierza Gilarskiego, Grażyny Gęsickiej, dowódcy załogi samolotu podpułkownika Roberta Grzywny, prezydenckiego ministra Mariusza Handzlika, stewardesy Natalii Januszko, dowódcy Marynarki Wojennej admirała Andrzeja Karwety, kierownika Urzędu do spraw Kombatantów i Osób Represjonowanych Janusza Krupskiego, dowódcy operacyjnego sił zbrojnych generała Bronisława Kwiatkowskiego, Tadeusza Lutoborskiego z Rodzin Katyńskich, członka załogi samolotu podporucznika Andrzeja Michalaka, wiceszefowej PiS Aleksandry Natalli- Świat, dowódcy wojsk specjalnych generała Włodzimierza Potasińskiego, kapitana samolotu majora Arkadiusza Protasiuka, Andrzeja Przewoźnika - sekretarza generalnego Rady Ochrony Pamięci Walk i Męczeństwa, posła PO Arkadiusza Rybickiego, posłów PSL Wiesława Wody i Edwarda Wojtasa, senatora PiS Stanisława Zająca i członka załogi samolotu kapitana Artura Ziętka.
IMHO, jako ostatnie wróciły ciała przede wszystkim osób, które zajmowały miejsca w tylnej części salonki III i z przodu części dla gości. I właśnie tam (pomiędzy tymi sekcjami) IMO doszło do destrukcji.
@Tornado
@Tornado
Czy jest technicznie możliwe, aby nagrali na niej zmanipulowany zapis dźwięku (badanie zgodności głowicy ze śladami na taśmie nie wykazałoby ingerencji ani cięcia taśmy) - powiem szczerze, nie wiem.
Jeśli wycinali to nie oddadzą nam skrzynek. Teoretycznie mogli też wpłynąć na jakość oryginalnego nagrania bezpośrednio na taśmie.
Różne długości nagrań - tego też nie potrafię tego zrozumieć.
Pozdrawiam
@ALL
Kolejny pech
@care
Dlaczego więc rozpoczęto manewr podejścia do lądowania?
? pa buraczku , ty i tak tego nie pojmiesz :(((
Zaczyna się trollowanie.
Podejście do lądowania, to podejście do lądowania, a nie lądowanie.
To, że załoga Jaka mówiła o 200/50 to dalej nie neguje próbnego podejścia, które nie jest LĄDOWANIEM! Mogły być prześwity, widoczność mogła się zmienić i Protasiuk miał pewne prawo to sprawdzić, schodząc do wysokości decyzyjnej. Jeśliby zobaczył pas, wtedy poprosiłby o zgodę na lądowanie. Nie zobaczył, więc nie poprosił - powiedział odchodzimy.
Uważa Pan, że powiedział odchodzimy, żeby dobrze się nagrało na CVR, albo dla kawału kolegom, a później zrobił coś przeciwnego? Bzdura
Albo jest Pan inteligentny inaczej, albo pracuje na dwóch etatach.
@care
Załoga nie poprosiła o zgodę na lądowanie, więc proszę nie imputować, że zanurkowali ryzykując swoje i innych życie.
@Tommy Lee
Pzdr.
@dedukcja
@seawolf
Czy Rosjanie przejęli sekrety polskiej armii?
Pozdrawiam :)