niegracz

lparę zebranych uwag:
Oto dowód , ze MAk mataczy

że przebieg katastrofy był inny niż usiłuje to wmówić opinii MAK

to .. ogon

to jego kołowy równiutki kształt ( na ok 80% obwodu)

( także cienka blacha ogona jest na wiekszosci powierrzchni gladka i nie wgnieciona - a wlot silnika środkowego ktory jest integralną czescia ogona- zdematerializował sie)

powinni wpaść wreszcie na to polscy eksperci których zainteresowanie katasrofa jakby ostatnio rosnie ....

gdyby zlożyć przylegające fragmenty to okaże sie ,że ........

to tak jak z banknotem przerwanym na pół- poszarpane krawędzie pasuja idealnie

krawędzie przełomu kadłuba w czesci ogonowej musza pasowac idealnie
z przelomem dalszego fragmentu kadłuba

a tymczasem jedna krawedź przelomu gladka rowna
a druga -- zdezintegrowała sie

- Jak to fizycznie mozliwe?

w warunkach tej katastrofy lotniczej - nieprawdopodobne

jak wygląda ogon tu-154 po katastrofie czy ogon innych samolotów
odłamany w katastrofie mozna obejrzec w necie

nigdy przy układzie naprężen i warunkach jak w katastofie lotniczej
krawędź przełomu nie jest gładka

ostatnio spadł na ziemie ATR 72


porówanie stanu ogona
Tu-154 - Smoleńsk
i stanu ogona ATR-72 - niedawna katastrofa w Rosji

jak widac przy podobnych parametrach upadku: predkość , kąt upadku
choc i rozniacych się:
ATR upadł na twardy zmarznięty grunt
oraz spadł bezwładnie z wysokosci ponad 100m
z kolei Tu-154 upadł rzekomo na grzbiet ( załóżmy że tak było)
a ATR w przechyleniu ok 50 stopni , przekręcal się na bok tak że czesc kadłuba lezy do góry nogami

ale tu interesuje nas głównie krawędź przełomu

krawędż ta w przypadku ATR jest nierówna i poszarpana - i jest to zgodne z parametrami upadku i stanem napręzeń
krawędź przełomu ogona Tu-154 na większosci obwodu gladka
odpowiada albo skutkom naprężen tnących - gdy kadłub sunie poziomo po podłożu i natrafia na przeszkodę lub gdy kladłub uderza płasko o ziemię i moemnt zginajacy odłamuje ogon
albo stan ten odpowiada sytuacji po demontazu mechanicznym
- ale w żaden sposób nie pasuje do wersji MAk

na zdjeciu z pierwszego artykułu - (treść i tytuł nieistotne dla tej kwestii) ogon Tu154 b.dobre ujecie
http://fakty.interia.pl/raport/lech-kaczynski-nie-zyje/news/kaczynski-cala-bajka-o-brzozie-jest-nieprawda-bylo-inaczej,1800983

i b,.dobre ujecie ogona ATR-72
http://www.topnews.ru/news_id_49402.html



to fizycznie niemożliwe

oficjalna wersja propagandowa mówi ze
dlatego ludzie zgineli natychmiast gdyż samolot uderzył o ziemię w pozycji
odwróconej
a kadłub na górze( w tej pozycji na dole) jest bardzo słaby

- nie do końca...

popatrzcie na sylwetke tu-154:
aircraftdrawingsdownload.com/files/tu154.pdf
trzeci silnik zabudowany jest centralnie i sięga nad ostatnie rzędy siedzeń

w tym miejscu kadłub na całym obwodzie posiada wzmocnienia dla utrzymania
potężnego silnika.
co najmniej więc parę rzędów siedzeń było od góry chronione
nieporównywalnie bardziej niż reszta


zniknał kilkumetrowy wlot środkowego silnika
a blacha na ognie gładziutka bez zmarszczek

wot zagwozdka

w opisie przebiegu tej katastrofy Tu-154 gdy samolot utracił sterownosc na wysokosci ponad 12 km
i niesterowny uderzył o ziemie


jest informacja że samolot opadał z predkoscia 300 km na godzine

czyli ok. 83 m/sek
a wlot silnika środkowego jest prawie cały

a ktos tu z NAciskowców Ląduj DZiadu
twierdził że wlot środkowego silnika w Tu to slabiutka konstrukcja z cienkiej blachy

avia.m74.ru/forum/viewtopic.php?t=99&sid=8f43751c28523014090deade0c152ae9
--

życzę Wam odwagi, odwagi by spełniać swoje marzenia, czasem wystarczy niewiele, trzeba się tylko wyrwać ze swojej koleiny i choć przez chwilę pobłądzić, gdzieś daleko poza codziennym horyzontem.
.
ja też
Nie wyraziłbym tego lepiej.

Pisałem już raz. Podobne przypadki (niejasności) z RSP miały miejsce i w Mirosławcu i w Powidzu.
.
I cóż z tego ,ze pisałeś ?
Ja tez różne rzeczy pisałem.

W Smoleńsku operator miał doświadczenie w przyjmowaniu IŁ-ów 86, a nie Tupolewów 154.
.
a to ciekawe.
Otóż pokazuję i objasniam: dla operatora radiolokatora nie ma żadnej róznicy czy nadlatuje Ił-76 , Ił-86 czy Tu-154.

Oczywiście leży rozsypany obok brzozy,
.
co leży ?


ponadto na trajektorii lotu zaznaczone ścięcie botaniki...

scięcie botaniki o zupelnie innym charakterze niz złamanie brzozy

pokręcona logika, że każdy Ił-76 jak leci to pod nim się kłaniają łamiące się dorodne zdrowe brzuski jest po prostu rewelacyjn
.
to Twoja\logika
ja napisałem
-ze nie wiadomo czy Tu-154 uderzyłw brzoze - bo nie ma twardych dowodów- jest historyjka

może to Ił-76 , może co innego

Oczywiście stwierdzić to można po analizie nieistniejącego nagrania filmowego z wieży....

. oczywiscie wierzysz że akurat wtedy nagrywarka sie zepsuła :)))
widac nie masz pojecia o RSP-6
na ekranie radiolokatora widac dokladnie czy samolot jest na scieżce czy nie, czy plamka /samolot opada/wznosi się

w tej konkretnej sytuacji
kontoler powinien był wydać komende horyzont gdy byli nie niżej niż 70 m nad ziemią

z kolei gdyby lecieli "na ścieżce na kursie"
to prędkosc opadania byłaby ok 3.5 m sek
opadanie z 70 m do powiedzmy 20 m nad ziemią trwałoby 14 sekund
wystarczająco dużo by bezpiecznie odleceic na drugi krąg

Nie można tego stwierdzić, z tego jakie informacje mamy, wynika, że wieża nie posiadała takiej informacji. Urządzenia na wieży musiały być w fatalnym stanie technicznym.
.
no to macie złe informacje
i mało wiecie na temat radarów typu PAR

1. RSP-6 działa na identycznej zasadzie jak amerykanski radar SCR-584 skonstruowany w 1942 roku
jego wersja PAR umozliwiała naprowadzanie samolotów całodobowo i przez caly rok przy praktycznie każdej pogodzie( za wyjątkiem skrajności) na lotnisko Tempelhoff w czasie blokady Berlina w 1948 roku

- Czy uważasz że taki radar naprawde niepokazuje połozenia saamolotu na sieżce czyli wysokosci na ziemia ?

2/ Gdyby kontroler w Smolensku nie widziałna jakiej wysokosci ( wzgledem sciezki) jest samolot to poinformował by zalogę:mam awarię radiolokatora , odejdźcie na inne lotnisko.

Jeżeli nie TU-154, to co i kiedy?
-\
aha
taki sposób rozumowania...

jak nie wiadomo co to na pewno Tu-154 bo to pasuje..


-A może Ił-76? Nie, bezpośrednio.
Takie brzozy to łamią sie w podobny sposb od silnego podmuchu
A drzazgi sterczą pionowo- jak przy statczynym złamaniu.

Wieża nie miała informacji o wysokości samolotu,
..
jak to nie miała ? - kiedy miała

Skąd wiadomo , że to Tu-154 złamał brzozę ?
Dlaczego owa feralna brzoza nie ma równiutko przystrzyzonych gałązek jak inne drzewa bedące dowodem MAK/Millera w sprawie ?
Czemu samolot znizał sie skoro załoga probowała odchodzić na drugi krąg ?
Dlaczego wieża tak poźno dała komende horizont skoro znacznie wczesniej widziała jak plamka na radarze przesuwa sie niebzezpiecznie szybko w kirunku dolnego ograniczenia ściezki i ponizej ? (Przeciez wieża nie zgłosila niesprawnosci radaru)
itd.

wg raportu MAk Millera
beczka wyglądala bardzo dziwnie
oto ostatnia faza jej kręcenia wg raportu Millera:


"Przy przechyleniu dochodzącym do -130° samolot zderzył się z ostatnią grupą drzew.
Pochylenie kadłuba w tym momencie wynosiło około 16° i w dalszej fazie lotu zaczęło się
szybko zmniejszać.
Ostatecznie samolot zderzył się z ziemią pozostałością lewego skrzydła przy
przechyleniu około -150º (rys. 15), niewielkim ujemnym pochyleniu około -6º. "

i tak samolot który utracił sterowność i leciał bezwładnie w prawie odwróconej pozycji
nagle zaczał podnosić nos względem ziemi

wynikałoby z tego , że
na kadłub części nosowej działała większa siła nośna
nośna niż na skrzydła

Wersja MAK /Millera choć podparta rejestrem elektronicznym nie znajduje oparcia w faktach materialnych. Wystepują tu zasadnicze sprzecznosci.

Zadziwiająca jest dematerializacja wlotu silnika środkowego. W żadnej z poprzednich katastrof nie doszło do takiego rozkawałkowania tej ogromnej częsci
nawet gdy Tu-154 spadł nad Donieckiem wpadając w korkociąg

http://2006.novayagazeta.ru/nomer/2006/65n/n65n-s12.shtml

czy nawet gdy spadł z 10km nad Niemcami

ani gdy Tu-154 uderzył w skaliste wzgórze na Szpicbergenie

http://www.ruwings.ru/safety/39

przy parametrach upadku opisanych w raporcie MAk/Millera
ta cześc winna byc uszkodzona ale rozpoznawalna
- wlot silnika nie mogł uderzyc bezposrednio o ziemię
- pierwsze , najsilniejsze uderzenie przyjął by na siebie statecznik pionowy lub/i po wcześniejszym przełamaniu kadluba - końcówka ogonowa kadłuba

Nie podejrzewam, że specjalnie dostosował Pan poziom swych rozważań do możliwości poznawczych takich czytelników jak bloger NIEGRACZ itp, którzy swa 'wiedzę' czerpią ze skądinąd zabawnych Youtubeów?
.
a skąd Ty gosciu czerpiesz swoja niewiedzę i brak umiejętności logicznego rozumowania >

ta katastrofa jaskrawo obnażyła także poziom niewiedzy w społęczeństwie które łatwo daje sie manipulowac
i przyjmie jako prawde każdą bzdurę jaka sprzedaja media czy MAK
np. bajeczkę o 100g

najbardziej żałosnesą liczne wystapienia publiczne( mniej lub bradziej) ludzi z tytułami naukowymi ( z różnych obszarów wiedzy)
np. dr Werenicz:
"samolot to delikatna konstrukcja .. rozpadnie się przy mocniejszym ruchu wolantem"
- Panie doktorze - Tu-154 gdy lądował w trakcie konfliktu w Gruzji dostal rakietą powietrze powietrze -ale kontynuował zniżanie i wylądował - wtdy dostał drugi raz
- czy PAn doktor udaje że nie wie ze samolot wytrzyma przeciazenia rzędu 4g , które nie maja szans wystąpić przy mocniejszym ruchu wolantem ( ale przy przepadaniu podczas silnych turbulencji - tak)

dr Pawel Artymowicz - stosując ekwilibrystykę wysublimowanymi równaniami wyliczył i podał ten rezultat w swym blogu
- że wytrzymałosci brzozy smoleńskiej była ponad 4 razy większa niż wytrzymaloś c skrzydła Tu
- wynik calkowicie błedny - gdyz przy takim stosunku wytrzymałości brzoza nie zostałaby złamana
( po moich uwagach dr Artymowicz znacznie zmienił zdanie i w wywiadzie dla TV powiedział że brzoza była tylko niwiele bardziej wytrzymała niz skrzydło)

dr Edmund Klich ( tez jednak dr)..
" samolot zatrzymał się prawie natychmiast .. dosłownie po kilku metrach" - co ani nie miało miejsca a w dodatku jest w tych okolicznosciach i parametrach upadku - niemożliwe fizycznie
itd
itd
\
Ilu doktorów , profesorów - bezrefleksyjnie połkneło papkę manipulacyjną podana im przez MAK
a czepia sie tych którzy znajduja w raportach MAK Millera błedy, kłamstwa, sprzecznosci lub poddaja w wątpliwość niektóre dane, opinie w nich zawarte

Nie widziałeś w życiu samolotu wykonującego beczkę w powietrzu i niespadającego przy tym na ziemię?
.
nie
nikt nie widział jeszcze dużego samolotu pasażerskiego kręcącego beczke
zaczynając ją 6 m nad ziemia
- nie widział i nie zobaczy

beczke w (umownie poziomie) wykręcił m.in Boeing 707 ale tak parę kilometrów nad ziemia
i przy zupelnie innej predkosci

i kolejne takie przypadki:

http://axa.livejournal.com/9956.html
P-40 Tomahawk

P-47 Thunderbolt WW II
http://www.usmilitariaforum.com/forums/index.php?showtopic=61221&st=20&p=492176&#entry492176

oczywiście, zdaje sobie sprawę że np. dr Paweł Artymowicz
bez trudu wyliczyłby wykorzystując wysublimowana matematykę wyższą
że po utracie takich kawałów skrzydła
te samoloty nie miały prawa dalej lecieć i wylądować
- choć tak się stało

A pisza tam cos u stanie układu hydraulicznego?
.
w raporcie Millera ?
tak piszą
różne rzeczy:

" Powstałe, na skutek utraty końcówki lewego skrzydła, niezrównoważenie siły nośnej nie było
możliwe do skorygowania wychyleniem lotki prawego skrzydła."


na jakiej podstawie komisja sformułowała taką opinię ?
nie wiadomo


"Zmiana kierunku lotu została spowodowana reakcją samolotu na uderzenie w jego
konstrukcję w odległości 10,8 m od osi pionowej samolotu. Rozszczelnione zostały wówczas
wszystkie (trzy) instalacje hydrauliczne."

To ciekawe-
czyżby Tu-154 wyjątkowo nie miał niezalęnych układów sterowania w obu skrzydłach ?
to standard w konstruowaniu samolotó od co najmniej lat 30 XX wieku
znalezione w sieci przykłady lotu i wylądowania samolotów po urwaniu podobnego jak w przypadku Tu-154 kawałka skrzydła dotycza np.

japonskiego samolotu mysliwskiego Nakajima - ropk 1938
mysliwca amerykanskiego Avanger - II wojna światowa

samolotu DC-8 - utrata kawałka skrzydła wraz z zewnętrznym silnikiem

we wszystkich tych przypadkach samoloty pozostały sterowne

w innej części Załącznika do raportu
komisja twierdzi z kolei ,że :
..
5) W przedziale czasowym 08:40:59–08:41:03 nie było rozbieżności pomiędzy ruchami
wolantu i pedałów a reakcją płaszczyzn sterowych samolotu, co oznacza, że:
instalacjehydrauliczne do końca zapewniały prawidłowe sterowanie samolotem.

Widać z tego, że kwestia energii nie jest problemem.

Jakoś milczeniem pominąłeś dodaną prędkość u Biniendy. No tak, nieudolna próba polemiki z YKW zaskoczyła rykoszetem w Biniendę i jak tu się z tego wykaraskać?
..
widąc że panowie naukwocy macie dośc energii na pisanie kolejnych bzdur :)))
i tak you-know-who postulował jakoby kadłub Tu-154
stanał dębą i koziolkował"

"czy tu-154 koziolkowal? na pewno. nie tylko koziolkowal na ostatnich
200m po udzerzeniu w ziemie w pozycji pomiedzy na sztorc a do gory
nogami,"
piramidalna bzdura świadcząca ze you-know-who nie ma elementarnej wyobraźni technicznej czy jakiejs wiedzy z wytrzymałości materiałow

- jak Pan naukowiec tego nie rozumie to wyjasniam jak pastuch krowie:
- kadlub o dlugosci 40 m nie ma (fizycznie) prawa koziołkować
połamie się na fragmenty

ykw pisze tez kolejne bzdury:

"ale takze zaczepial o drzewa ktore mowiac obrazowo pociely
jego konstrukcje i pasazerow."

nie masz Pan pojęcia drogi ykw o katastrofach lotniczych:)))

drzewa, las to raczej czynnik amortyzujacy upadek
patrz np katastrofa Tu-204 pod Moskwą

czy nawet
upadek Airbusa na las podczas pokazów
- nie tylko że zdecydowana wiekszość pasażerów uratowąła się( mimo potęznego pożaru który na początku wyglądał jak wybuch)
to nie została pocieta
odwrotnie:
to samolot pociął las- mozna to zobaczyć na filmie z katastrofy
- lewe skrzydło po katastrofie lezy całe na ziemi - a las jest wycięty

Jak rozumieć słowa Morozowa : " Jednak jeżeliby nie było zderzenia
z brzozą, to dwie,trzy sekundy później samolot i tak by spadł na
ziemię"?.

.
jako kolejny element propagandowej maskirowki:

nie wnikajcie jak to było bo tak czy siak byłaby katastrofa

Jak wykazały badania w tunelu aerodynamicznym
utrata ok. 20% skrzydła może być łatwo zrównoważona przez wychylenie lotek

http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20080034656_2008034489.pdf

Rozumiem, że ci "fachowcy" pracują dla Zespołu Parlamentarnego
.
nie
wykazujesz zbyt małą otwartość i dociekliwośc
a za dużo stereotypowego myślenia
- a to nie jest dobrze gdy sie czegos usiłuje dociec

To ja dotarłem do tych badań
to mój autorski i ważki wkład
w badania katastrofy smoleńskiej

wątpię czy te badania zna dr Lasek

ykw wie o które badania chodzi

dotarłem do
wyników badań
wykonanych przez najlepszych fachowców
które obalają te wersję


utrata ok. 6 m nie mogła spowodować szybkiej beczki autorotacyjnej
- musiałyby być jeszcze inne okoliczności albo inny przebieg zdarzenia.


Badano zachowanie się dużego samolotu odrzutowego
po utracie końcówki skrzydła w zakresie od ok 5 do ok 50% rozpiętosci

- badania prowadzono przy użyciu modelu o kształcie skrzydeł podobnym jak Tu-154
badania w tunelu aerodynamicznym
data publikacji po sierpniu 2007

Niektóre wnioski

utratę ok 20% powierzchni skrzydła łatwo zrekompensować
- siłę nośną przez niewielkie zwiększenie kata natarcia
- siłę obracającą( asymetrię sił ) przez wychylenie lotek

Określono także maksymalny zakres utraty powierzchni skrzydła przy którym możliwe jest także wylądowanie samolotu
ograniczeniem jest tu kąt natarcia, którego przekroczenie przy prędkości właściwej dla lądowania spowodowałoby przepadanie samolotu
I tak np. przy utracie 15% powierzchni nośnej
min. kąt ataku to ok. 10,5 stopnia