Nie sądzę, abym tym komentarzem zaskoczył Autora tego bloga, ale w kontekście sporu o trajektorię wyznaczoną na podstawie krzaków Amielina, warto przypomnieć, że skrzydło bez końcówki ma mniejszą nośność. Obok utraty powierzchni nośnej następuje też spadek wartości współczynnika Cz. Dla chętnych do sprawdzenia polecam link http://www.mcel.pl/index.php?pg=bsc
Program posługuje się teorią linii nośnej, która oczywiście nie ma zastosowania do skrzydeł tupolewa, dla którego skos jest rzędu 30-45 stopni. Wspomniane wyżej wnioski pozostają słuszne również wtedy, gdy założenia Prandtla i Glauerta nie są spełnione, co widzimy we wprowadzeniu do aerodynamiki tutaj:
http://scilib.narod.ru/Avia/DAC/dac.htm#0_1_3
oraz w tej publikacji:
http://www.eskadra.net/biblioteka/f-16cd.pdf
A to oznacza, że odpadnięcie końcówki skrzydła, oprócz zmniejszenia powierzchni nośnej, skutkuje niechybnie spadkiem nośności tego, co pozostanie, bo wartość "Aspect Ratio" z początkowej ok. 7 zjeżdża do 4,5.
Pozdrawiam serdecznie i dziękuję za wytrwałość.
Witam
Zwróciłem uwagę na komentarz na blogu KaNo, gdzie sugerował Pan, możliwość "wypłukiwania" powietrza przez tworzącą się turbulencję. W prezentacji profesor Binienda mówił wyraźnie o różnicy ciśnień po obu stronach fragmentu skrzydła. Gdyby ona rzeczywiście wystąpiła na całej powierzchni i wyniosła np. 0,1 atmosfery, mielibyśmy przyspieszenie 25 g. Trajektoria jest bardzo nieregularną krzywą trójwymiarową o długości 19 (a nie 12) metrów, ruch trwa krótko (poniżej 0,5 sekundy), więc po drodze być może dochodzi do stanów nierównowagowych z możliwością znacznych gradientów gęstości. To zaś tłumaczyłoby rozbieżność między symulacją opartą na równaniach NS a rozważaniach zakładających istnienie tylko oporu aerodynamicznego.
Pozdrawiam
Z tych oszacowań prof. Artymowicza wnioskujemy, że zderzenia skrzydła z brzozą jest najbardziej nieprzewidywalne, gdy średnica pnia wynosi ok. 10 cm - wtedy oba przekroje (jeden z nich przeskalowany przez korekcyjny współczynnik ok. 3,1) mają prawie jednakowe powierzchnie (A=B/3-4, oczywiście B to pole przekroju brzozy). Czyli że przejazd (przelot) samolotu przez młodnik i lądowanie w takowym prawie na pewno kończyłoby się odpadnięciem skrzydeł, bo prawie na pewno któreś z nich trafiłoby pod niewłaściwym kątem a i wcześniejsze zderzenia musiałyby powodować uszkodzenia poważne. Możemy więc chyba ocenić użyteczność oszacowań Artymowicza, między innymi na podstawie filmu, który cytował w swojej polemice z prof. Biniendą. Chodzi mianowicie o ten fragment:
"Samoloty Constellation i DC-7 miały podobną (???) konstrukcję skrzydła co późniejszy radziecki TU-154. W kilku testach słupy uderzały w skrzydło w różnych miejscach skrzydła. W przypadkach, kiedy miejsce to leżało blisko kadłuba, czasami slupy wgryzały się w skrzydło lecz łamały od uderzenia, skrzydło zaś nie rozpadało się. Nie wiadomo, jaki wynik byłby w zderzeniu z trudniejszą przeszkoda brzozy smoleńskiej. Jednak w żadnym z przypadków które znam, a było ich kilka, przy uderzeniu słupa telegraficznego w zewnętrzną część skrzydła, skrzydło nie zachowywało ciągłości konstrukcji tylko było udarowo cięte i zgniatane wzdłuż linii przełomu, po czym kontynuowało swoją podróż na własny rachunek, czasem bardzo krótko, bo prędkość nie była znacznie mniejsza niż 270 km/h i brakowało im siły nośnej. Powtórzę — mimo słabszego słupa i mniejszej prędkości uderzenia niż pod Smoleńskiem, słupy cięły zewnętrzne części skrzydeł. Wideo tych prób można dziś oglądać na youtube."
Suche drewno ma wprawdzie mniejszą gęstość, ale za to większą wytrzymałość od drzewa wilgotnego. Dlatego ponad 30 cm średnicy słupa telefonicznego to jednak to chyba jednak poważniejsza przeszkoda niż brzoza o średnicy 10 cm. Bo przypomnę,że według oszacowania, takie zderzenie jest nieprzewidywalne; bo wtedy na pewno nie zachodzi ani A>>B, ani odwrotnie. Podobnie jak ze słupami atakującymi skrzydło DC 7 - jeden z nich został ścięty, drugi zerwał fragment zewnętrznej powłoki kadłuba. Warto też zwrócić uwagę, że była to zaledwie jedna z kilku przeszkód a samolot użyty do testu stanął w płomieniach zanim jego prawe skrzydło zderzyło się z nimi. Ciekawy jest też komentarz autorów filmu:
"Twelve inch telephone pole cuts off the outer hull. But the heavier inboard section breaks off the larger, 13 inch telephone pole. THE BASIC WING STRUCTURE REMAINS INTACT"
Dodam jeszcze, że Douglas DC 7 osiągał maksymalną prędkość o 1/3 mniejszą od Tu 154, co oznacza, że naprężenia wywołane siłą aerodynamiczną były mniejsze o ponad połowę. Dlatego nie chce mi się wierzyć, by konstrukcja skrzydeł, które muszą wytrzymywać owe naprężenia, mogła być w obydwu przypadkach jednakowa lub porównywalna.
Oszacowanie, z którego wynika, że skrzydło tupolewa mogłoby zostać zerwane przez brzozę o średnicy 10 cm, wydaje się mało przydatne już na pierwszy rzut oka, ale w świetle dowodu, na który powołuje się sam prof. Artymowicz, wygląda po prostu na całkowicie oderwane od rzeczywistości.
Kikut skrzydła traci na współczynniku Cz
Program posługuje się teorią linii nośnej, która oczywiście nie ma zastosowania do skrzydeł tupolewa, dla którego skos jest rzędu 30-45 stopni. Wspomniane wyżej wnioski pozostają słuszne również wtedy, gdy założenia Prandtla i Glauerta nie są spełnione, co widzimy we wprowadzeniu do aerodynamiki tutaj:
http://scilib.narod.ru/Avia/DAC/dac.htm#0_1_3
oraz w tej publikacji:
http://www.eskadra.net/biblioteka/f-16cd.pdf
A to oznacza, że odpadnięcie końcówki skrzydła, oprócz zmniejszenia powierzchni nośnej, skutkuje niechybnie spadkiem nośności tego, co pozostanie, bo wartość "Aspect Ratio" z początkowej ok. 7 zjeżdża do 4,5.
Pozdrawiam serdecznie i dziękuję za wytrwałość.
turbulencje a końcówka skrzydła
Zwróciłem uwagę na komentarz na blogu KaNo, gdzie sugerował Pan, możliwość "wypłukiwania" powietrza przez tworzącą się turbulencję. W prezentacji profesor Binienda mówił wyraźnie o różnicy ciśnień po obu stronach fragmentu skrzydła. Gdyby ona rzeczywiście wystąpiła na całej powierzchni i wyniosła np. 0,1 atmosfery, mielibyśmy przyspieszenie 25 g. Trajektoria jest bardzo nieregularną krzywą trójwymiarową o długości 19 (a nie 12) metrów, ruch trwa krótko (poniżej 0,5 sekundy), więc po drodze być może dochodzi do stanów nierównowagowych z możliwością znacznych gradientów gęstości. To zaś tłumaczyłoby rozbieżność między symulacją opartą na równaniach NS a rozważaniach zakładających istnienie tylko oporu aerodynamicznego.
Pozdrawiam
Temporary
mała uwaga
"Samoloty Constellation i DC-7 miały podobną (???) konstrukcję skrzydła co późniejszy radziecki TU-154. W kilku testach słupy uderzały w skrzydło w różnych miejscach skrzydła. W przypadkach, kiedy miejsce to leżało blisko kadłuba, czasami slupy wgryzały się w skrzydło lecz łamały od uderzenia, skrzydło zaś nie rozpadało się. Nie wiadomo, jaki wynik byłby w zderzeniu z trudniejszą przeszkoda brzozy smoleńskiej. Jednak w żadnym z przypadków które znam, a było ich kilka, przy uderzeniu słupa telegraficznego w zewnętrzną część skrzydła, skrzydło nie zachowywało ciągłości konstrukcji tylko było udarowo cięte i zgniatane wzdłuż linii przełomu, po czym kontynuowało swoją podróż na własny rachunek, czasem bardzo krótko, bo prędkość nie była znacznie mniejsza niż 270 km/h i brakowało im siły nośnej. Powtórzę — mimo słabszego słupa i mniejszej prędkości uderzenia niż pod Smoleńskiem, słupy cięły zewnętrzne części skrzydeł. Wideo tych prób można dziś oglądać na youtube."
Suche drewno ma wprawdzie mniejszą gęstość, ale za to większą wytrzymałość od drzewa wilgotnego. Dlatego ponad 30 cm średnicy słupa telefonicznego to jednak to chyba jednak poważniejsza przeszkoda niż brzoza o średnicy 10 cm. Bo przypomnę,że według oszacowania, takie zderzenie jest nieprzewidywalne; bo wtedy na pewno nie zachodzi ani A>>B, ani odwrotnie. Podobnie jak ze słupami atakującymi skrzydło DC 7 - jeden z nich został ścięty, drugi zerwał fragment zewnętrznej powłoki kadłuba. Warto też zwrócić uwagę, że była to zaledwie jedna z kilku przeszkód a samolot użyty do testu stanął w płomieniach zanim jego prawe skrzydło zderzyło się z nimi. Ciekawy jest też komentarz autorów filmu:
"Twelve inch telephone pole cuts off the outer hull. But the heavier inboard section breaks off the larger, 13 inch telephone pole. THE BASIC WING STRUCTURE REMAINS INTACT"
Dodam jeszcze, że Douglas DC 7 osiągał maksymalną prędkość o 1/3 mniejszą od Tu 154, co oznacza, że naprężenia wywołane siłą aerodynamiczną były mniejsze o ponad połowę. Dlatego nie chce mi się wierzyć, by konstrukcja skrzydeł, które muszą wytrzymywać owe naprężenia, mogła być w obydwu przypadkach jednakowa lub porównywalna.
Oszacowanie, z którego wynika, że skrzydło tupolewa mogłoby zostać zerwane przez brzozę o średnicy 10 cm, wydaje się mało przydatne już na pierwszy rzut oka, ale w świetle dowodu, na który powołuje się sam prof. Artymowicz, wygląda po prostu na całkowicie oderwane od rzeczywistości.