Almanzor Almanzor
6865
BLOG

Smoleńska katastrofa - samarski trop

Almanzor Almanzor Technologie Obserwuj notkę 341

Zanim napiszę szerzej, umieszczam tutaj tekst napisany w końcu listopada ub. roku i który z niewielkimi zmianami ale w znacznie skróconej formie był opublikowany w grudniu p.t. „Samarski trop” w Najwyższym Czasie. Wstawiam tu ten tekst, bo jest on nadal aktualny ponieważ konferencja MAK, która odbyła się 12 stycznia, ponad dziewięć miesięcy od katastrofy nie wyjaśniła żad­nego z opisanych niżej faktów i zdarzeń. W kilku miejscach dopisałem informacje wzięte ze stycznio­wej konferencji MAK.

--------------------------

Ósmy miesiąc

Mija ósmy miesiąc od katastrofy smoleńskiej. Dotychczas opubli­kowano in­formacje źró­dłowe jednego tylko z trzech rejestratorów lotu. Znamy tylko czę­ściowy zapis rozmów i innych dźwięków sły­szalnych w kokpicie tu­polewa przez ostatnie pół godziny lotu. Cho­ciaż transkrypcja dźwięków tej czarnej skrzynki jest dokumen­tem drugorzędnym (pierw­szorzędnym byłaby wierna, oczyszczona z szumów, cyfrowa kopia ścieżki dźwiękowej), pomimo wielu wątpli­wości oraz braków, jest to doku­ment ważny a na pewno nie mniej wiarygodny niż zeznania świad­ków i re­lacje ob­serwatorów spisane po kata­strofie. Trans­krypcja dokonana była z udziałem polskich oficerów lot­nictwa do­brze zna­jących zarówno zało­gę jak i straconego tupolewa.

Opierając się na niezupełnej, ale wbrew pozorom obfitej w infor­macje trans­krypcji piszą­cy te słowa w czerw­cu opracował model zda­rzeń które mogły dopro­wadzić samolot do katastrofy. W miarę swojej pracy rezultaty publiko­wał w Najwyższym Czasie. Z ciągu za­rejestrowanych w transkrypcji faktów autor wyprowa­dził i uzasad­nił tezę, że nasz tupolew spadł z wysokości 100 metrów z powodu lotu z za małą prędkością co spowodowa­ło utratę siły no­śnej i gwał­towne przepadnięcie samolotu.

Tymczasem lansowana jest, przez niektórych - w tym panią Tatianę Anodinę, teoria że przed katastrofą wszy­scy członkowie załogi na­szego tupolewa jed­nocześnie zgłupieli i niezgodnie ze sztuką lotni­czą, dla pomiaru wysokości lotu nie patrzyli ani na wysokościo­mierze baryczne, ani na wariometry, ani na sztuczne horyzonty ale po­sługiwali się wyso­kościomierzem radiowym - pomi­mo tego, że pro­cedura lądowania zezwala na ko­rzystanie z tego przyrzą­du tyl­ko poniżej 60 metrów i tylko w bezpośredniej bliskości pasa.

T. Anodina nie zauważyła, że po zapytaniu nawigatora (SzT) dowódca (KWS) tu­polewa naka­zał nastawić radiowy­sokościomierz na sygna­lizowanie wysoko­ści 100 metrów.

10:10:07,2 SzT "RW, nastawniki RW"
10:10:10,6 KWS "100 metrów"

RW odezwał się po raz pierwszy sygnałem 400Hz ostrzegającym o odległo­ści 100 me­trów od ziemi pod­czas spa­dania, kiedy nawi­gator odczytywał wy­sokość 60 metrów.

10:40:51,5  X  "400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:51,8 SzT "60"

Różnica 40 metrów między sygnałem z radiowysokościomierza (100m) a od­czytem na­wigatora (60m) spowodowa­na była tym, że nawigator czytał z przy­rządu barycznego po­kazującego wysokość nad pasem lotni­ska a radiowyso­kościomierz sygnalizował wtedy odległość 100m od samolotu do dna jaru le­żącego około 40 me­trów poniżej pozio­mu pasa lotniska. Sugerowanie, że nawigator i załoga posługiwali się wskazania­mi radiowy­sokościomierza za­miast przyrządu barycznego jest to absurd, ale z gatunku tych, któ­re można przed­stawić laikowi jako przyczynę katastro­fy. Nawet po­czątkujący nawigator nie popełni takie­go błędu. Nie było żadnego powodu, by załoga miała złamać tu procedurę. Jest ona pisana krwią.

Warunkami lądowania w tym locie były widzialność pozioma na pa­sie 1000 metrów oraz widzialność przez pi­lota z wysokości 100m świateł reflektorów oznaczających próg pasa do lądowania. Od momentu kata­strofy z uporem godnym lepszej sprawy niektórzy twier­dzą, że dowódca samolotu niesamo­dzielnie bo pod wpływem "nacisków" po­dejmował decyzje. Z dokumentu wy­nika że jest to nieprawda. O godzinie 10:14:06,5 polski Tu-154 (Polish Air For­ce 1-0-1) otrzymuje informacje z Moskwy, że trzy minuty wcześniej lotni­sko Smoleńsk Pół­nocny zgłosiło widzial­ność poziomą na lotnisku równą 400 metrów. Po trzech i pół minutach od otrzymania tej in­formacji dowódca samo­lotu podejmuje sam de­cyzję. Wzywa sze­fową stewar­des i informuje ją o warunkach pogodo­wych na lotni­sku doce­lowym oraz możliwości odejścia na inne lotni­sko w przypadku niemożliwości wylą­dowania w Smoleńsku z powo­du mgły

10:17:33,9 KWS "Basiu"
10:17:40,2 KWS "Nieciekawie wyszła mgła nie wiadomo czy wylądujemy"
10:18:09,2  A  "A jeśli nie wylądujemy to co?"
10:18:13,0 KWS "Odejdziemy"

W lotnictwie cywilnym poinformowana o takich okolicznościach od­powiedzialna stewar­desa niezwłocznie przez mi­krofon przekazuje wszystkim pasa­żerom informacje otrzyma­ne od dowódcy samolo­tu. Nic nie wska­zuje, aby w woj­skowym samolocie, jakim był nasz tupolew, obowiązywała inna procedu­ra. Nie odwra­cając uwagi od prowadzenia samolotu dowódca wydaje kolejne komendy przygo­towujące do sprawdzenia możli­wości lądowa­nia. Trzy minuty póź­niej do­wódca polskiego tupolewa (Polish Foxtrot 1-0-1) nawiązuje kontakt z dyspozytorem (D) smoleńskiego lotniska (Korsarz/w transkrypcji "Korsaż"), po­dając równocze­śnie swojej za­łodze kursy lotu (7-8, 8-0, 9-9 oznacza­jące odpowiednio 78, 80, 99 stopni). In­żynier pokłado­wy (B/I) potwier­dza wykona­nie poleceń dowódcy.

10:23:29,9 KWS "Korsaż - Start, polski 101, dzień dobry"
10:23:33,7  D  "Polski 0-0-1 Korsaż odpowiedział"
10:23:39,6 KWS "Na dalszą prowadzącą, zmniejszamy wysokość 3600 metrów"
10:23:47,3  D  "Polish Foxtrot 1-0-1, pozostałość paliwa, ile macie paliwa?"
10:23:56,9 KWS "Pozostało 11 ton"
10:23:58,3 KWS "7-8"
10:23:59,2 B/I "7-8"
10:23:59,7  D  "A jakie macie lotnisko zapasowe?"
10:24:03,8 KWS "Witebsk, Mińsk"
10:24:10,0  D  "Witebsk, Mińsk, prawidłowo?"
10:24:11,2 KWS "Prawidłowo zrozumiałeś"
10:24:12,5 KWS "8-0"
10:24:13,3 B/I "8-0"
10:24:20,8 KWS "OK"
10:24:22,3  D  "PLF 1-2-0-1, na Korsażu mgła, widzialność 400 metrów"

Dyspozytor lotniska w Smoleńsku zgłasza się o godzinie 10:23:33,7 do wy­wołującego go dowódcy tupole­wa. Po usłyszeniu od do­wódcy informacji o locie samolotu w stronę dalszej radiosta­cji prowadzącej, dyspo­zytor smoleń­skiego lotniska pyta dowódcę tupo­lewa o zapas paliwa oraz sprawdza jakie w tym lo­cie wy­znaczone są lotniska za­pasowe. Dowódca samolotu informuje, że dla tego lotu wyznaczone są dwa lotniska za­pasowe w Witebsku i w Miń­sku.  Nie­prawdą jest, jakoby dyspozytor zakazywał próby lądo­wania w Smoleńsku lub dawał nakaz odlotu na którekol­wiek z lotnisk zapaso­wych. Przyj­mując informacje do­wódcy tu­polewa do wiadomości dyspozytor smoleń­skiego lotniska powta­rza znane już załodze samolotu in­formacje o za­mgleniu w Smoleń­sku (widzialność 400 m).

Zgoda wieży na zejście do 1500m

10:24:33,1 KWS "Zrozumiałem, proszę podać warunku meteo"
10:24:40,0  D  "Na Korsażu mgła, widzialność 400 metrów, 4-0-0 meters"
10:24:49,2 KWS "Temperaturę i ciśnienie poproszę"
10:24:51,2  D  "Temperatura plus 2, ciśnienie 7-45, 7-4-5, warunków do lądo­wania nie ma"
10:25:01,1 KWS " Dziękuję, no jeśli można to spróbujemy podejścia, ale jeśli nie będzie po­gody, to odejdziemy na drugi krąg"
10:25:12,3  D  "1-0-1, po próbnym podejściu wystarczy wam paliwa na zapasowe?"
10:25:18,3 KWS "Wystarczy"
10:25:19,6  D  "Zrozumiałem"
10:25:22,9 KWS "Proszę o pozwolenie na dalsze zniżanie"
10:25:25,3  D  "1-0-1, z kursem 40 stopni, zniżanie 1500"

Dowódca dostaje od dyspozytora smoleńskiego lotniska informa­cje o ciśnie­niu i tempe­raturze na lotnisku niezbęd­ne dla ustawienia wysokościomierzy ba­rycznych. Trzykrotnie dyspozytor lotniska stwierdza, że wi­dzialność u nie­go wynosi tylko 400 metrów, co nie po­zwala obecnie na lądowania. Zdając sobie sprawę, że o tej po­rze dnia mgła w Smo­leńsku może być zjawiskiem chwilowym, do­wódca tupolewa prosi o pozwole­nie na kon­tynuowanie podej­ścia na co uzyskuje zgodę do zejścia na wysokość 1500m. To uzgod­nienie, po­dobnie jak wszystkie następne, podjęte zostaje w rozmo­wie pilota z dyspozy­torem lotni­ska bez jakiegokol­wiek udziału któ­regoś pasażera samolotu.

"Możecie spróbować jak najbardziej"

W międzyczasie drugi pilot rozmawia z dowódcą JAKa, który wylą­dował wcześniej. Pilot JAKa informuje za­łogę tu­polewa, że aczkol­wiek warunki po­godowe są obecnie trudne, to równocześnie stwierdza: „po­wiem szczerze, że możecie spróbować jak najbar­dziej”. Wielu kłamie jakoby dowódca JAKa lub kto­kolwiek inny z ziemi odradzał dowód­cy tupolewa próby lądowa­nia w Smoleń­sku. Pilot JAKa (044) sugeruje odejście na zapa­sowe lotnisko dopie­ro wtedy, gdyby dwie próby lądowania się nie udały.

10:24:48,1 2P  "Artur, jestem"
10:24:49,7 044 "No witamy Ciebie serdecznie Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc to pi**a tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów,grubo!"
10:25:04,3 2P  "A wyście wylądowali już?"
10:25:05,8 044 "No, nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować. No, nato­miast powiem szczerze, że możecie spróbować, jak najbardziejDwa APM-y są, bramkę zrobili, tak że mo­żecie spróbować, ale jeżeli wam się nie uda za dru­gim razem, to proponuję wam lecieć do Moskwy, albo gdzieś"

Dlaczego tupolew powinien spróbować?

Mgła nie jest ani stanem stałym ani czymś jednorodnym. Dr Jeff Masters, jeden z zało­życieli portalu We­ather Un­drerground, opu­blikował satelitarne zdjęcie tej smoleńskiej mgły zrobione z satelity NASA Terra tuż po katastro­fie. W Polsce to zdjęcie jest niemal nie­znane. Mgła pochodziła z silnie wilgot­nego powie­trza znad mo­kradeł le­żących na południo­wy wschód od Smoleń­ska, które ab­sorbowały wów­czas nadzwy­czajne ilo­ści wody ze spa­dłego ob­ficie tej wio­sny śniegu. Wiejący tego dnia lekki wiatr 3m/s z kierunku 120° (z połu­dniowego wschodu) prze­mieszczał to silnie wilgot­ne po­wietrze nad Smo­leńsk. Ponie­waż w rejo­nie smoleń­skim było zimniej niż nad mo­kradłami, para wod­na ulegała skro­pleniu two­rząc mgłę. Ta mgła była niejed­norodna, w formie rzę­dów "baran­ków". Mię­dzy nimi były obszary z lepszą widocz­nością i można było liczyć, że samolot w te lepsze wa­runki trafi. Mało kto wie, że w Katy­niu, tylko 15 km na zachód od tego lot­niska mgły wtedy nie było wcale.
(www.tnij.com/fogkatyn)

Pół minuty od zgody dyspozytora lotni­ska na konty­nuowanie podej­ścia do lą­dowania do kokpitu przy­bywa (lub łączy się przez inter­kom) dyrektor Ka­zana (A) repre­zentujący cy­wilnego dyspozytora lotu. Do­wódca samolotu informuje go o swojej de­cyzji, że sprawdzi możliwość lądowania ale praw­dopodobnie będzie to niewykonalne i wtedy spróbuje przez pół go­dziny "po­wisieć" czeka­jąc na popra­wę warunków, ale jeżeli to nie nastą­pi, to trzeba będzie odlecieć na lot­nisko zapasowe. Kapitan zadaje dy­rektorowi Kazanie pyta­nie "Jak się okaże ..., to co będziemy robili? Przedstawia al­ternatywę: Mińsk albo Wi­tebsk.

10:26:17,1 KWS "Panie dy­rektorze, wyszła mgła"
10:26:19,1 KWS "W tej chwili, w tych warunkach, które sa obecnie, nie damy rady usiąść"
10:26:26,0 KWS "Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zejście, ale prawdopodob­nie nic z tego nie będzie"
10:26:31,6 KWS "Jak się okaże (niezr), to co będziemy robi­li?"
10:26:38,1 KWS "Paliwa nam tak dużo nie wystarczy do tego (niezr)"
10:26:43,6  A  "No, to mamy problem (dyrektor Kazana)"
10:26:44,8 KWS "Możemy pół godziny powisieć i odlecieć na zapasowe"
10:26:47,7  A  "Jakie zapasowe?"
10:26:48,8 KWS "Mińsk albo Witebsk"

Nikt chyba nie ośmieli się w tym miejscu zarzucić, że decyzja do­wódcy tupo­lewa była tu nieoptymalna lub podjęta pod czyimś naci­skiem. Według tej (nie­zmienionej do samego końca) decyzji, mu­siała działać, i zgodnie działała cała załoga samolotu. Realizację tej decyzji kontrolował prowadzący samolot z ziemi dys­pozytor smo­leńskiego lot­niska. Do­wódca starannie sprawdził na­stawienie przez każdego członka załogi ci­śnienia i tempe­ratury na poziomie lotni­ska w baro wysokościomierzach: 745 mmHg i 2ºC.

Polecenie dyspozytora lotniska zejścia do 500m

10:30:10,2 KWS "Korsaż, polski 101, utrzymujemy 1500"
10:30:14,2  D  "Aaa Polski 1–0-1, według ciśnienia 7-4-5, zniżanie 500"
10:30:21,9 KWS "Według ciśnienia 7-4-5, schodzimy, 500 metrów polski101"….
10:30:32,7  A  "Na razie nie ma decyzji prezydenta, co dalej robić (dyrektor Kazana)" ...
10:30:37,9 SzT "Yyy Do 500 dostaliśmy zgodę, czyli do"
10:30:41,2 KWS "Tak"
10:30:42,9 KWS "Do wysokości kręgu"

Pilot stosuje się do polecenia dyspozytora lotniska nakazującego zejście do 500m. Dy­rektor Kazana infor­muje, że prezydent Ka­czyński nie podjął jeszcze decyzji odpowiedzi na pytanie zadane przez dowódcę sa­molotu ("Jak się okaże ..., to co będziemy robili?). Cztery minuty było za krótko na jej podję­cie. Dla tej decy­zji pozostało jeszcze pół godzi­ny, do czasu sprawdzenia dru­giej moż­liwej próby podejścia. Dowódca samo­lotu powta­rza załodze samo­lotu swoją de­cyzję:

10:32:55,8 KWS "Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia, odchodzimy w au­tomacie."
10:32:58,8 B/I "W automacie."

Inżynier pokładowy (B/I) potwierdza końcówkę rozkazu dowódcy. Do czasu wejścia sa­molotu na linię osi pasa dys­pozytor lotniska widzi tylko położenie sa­molotu w płaszczyź­nie. Wysokość samolo­tu nad pozio­mem lotniska poda­je mu załoga z wyskalowanego wy­sokościomierza barycznego. Samolot zni­ża się do uzgodnio­nej wysokości 500 me­trów. Załoga podejmuje stosowne przygotowa­nie do lądowania.

10:34:50,8  D  "PLF 1-0-1 500 Zajęliście?"
10:34:54,3 KWS "Zajęliśmy 500 metrów"
10:34:56,7  D  "500 metrów, na wojskowym lotnisku lądowanie wykonywaliście?"
10:34:56,7 KWS "Klapy 15"
10:34:57,7  A  "Zapaliła"
10:35:03,7 KWS "Tak, oczywiście"
10:35:04,6  D  "Reflektory z prawej, z lewej, na początek pasa"
10:35:11,3 KWS "Zrozumiałem"

Dyspozytor smoleńskiego lotniska, zapewne z troską, pyta pilota, czy lądował już na woj­skowym lotnisku. Polski dowódca to potwier­dza.

Polecenie dyspozytora do 100m z gotowością odejścia na drugi krąg

10:35:11,9 B/P "Dowódco, pokład gotowy do lądowania"
10:35:22,6  D  "Polski 101, i do 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg"
10:35:29,5 KWS "Tak jest"

Szefowa stewardes melduje dowódcy przygotowanie "pokładu" czyli kabin pasażerskich do lądowania. Fo­tele pod­niesione do po­zycji pionowej. Nakry­cia po posiłku zebrane. Pasy zapięte. Dyspo­zytor prowadzi sa­molot przez trze­ci zakręt (północno – wschodni), daje zezwolenie zejścia do 100 metrów przy zacho­waniu gotowo­ści do odejścia na drugi krąg. Wprowadza samolot w czwarty (po­łudniowo - wschodni) zakręt kieru­jący sa­molot od wschodu na ścieżkę zej­ścia.

10:39:08,7  D  "101-y odległość 10, wejście na ścieżkę"
10:39:30,1  D  "8 na kursie i śnieżce"
10:39:33,6 KWS "Podwozie, klapy wypuszczone, polski 101"

Po redukcji prędkości, wysunięciu klap i po zakończeniu czwartego zakrętu samolot wchodzi na ścieżkę zej­ścia, co potwierdza dyspo­zytor lotniska infor­mując pilota, kiedy samolot znajduje się 10 kilo­metrów od progu pasa startowe­go. Od wejścia samolotu na linię będącą w osi pasa do lądowania dyspo­zytor lot­niska widzi na rada­rze precyzyj­nym zarówno odległość samolotu od progu pasa jak i boczne oraz pionowe od­chylenia toru lotu od wyznaczonej ścieżki zej­ścia. Pozwala mu to kontrolować lot samolotu po ścieżce zej­ścia podając mo­menty przejścia kolejno 10, 8, 6, 4, 3, 2 kilometry od pasa. W każ­dym komuni­kacie dyspo­zytor podaje, że samolot jest „na kursie i na ścieżce”.

Zgoda dyspozytora lotniska na lądowanie i dziwne uwagi MAK

O godzinie 10:39:37,3 dyspozytor lotniska podaje informację "PAS WOL­NY". Jest to jedno z kluczowych miejsc w transkrypcji. Dys­pozytor lotniska tym krótkim hasłem stwier­dza, że z jego punk­tu widzenia i jego odpowiedzial­ności PAS JEST WOLNY, nie ma prze­szkód do lądowania.

10:39:37,3  D  "Pas wolny"
10:39:40,8  D  "Lądowanie dodatkowo 120-3 metry"
10:39:45,6 KWS "Dziękuję"
10:39:49,9  D  "Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6"
10:39:50,2  X  "Sygnał dźwiękowy, F=845Hz dalsza prowadząca"
10:39:57,1  A  "400 metrów"

Dyspozytor widzi, że pas jest wolny. Komunikat ten, wraz z po­przednimi, przekazuje: "Jeżeli z wysokości 100 me­trów ty pilocie zoba­czysz światła re­flektorów oznaczające próg pasa, śmiało lą­duj! Pas czeka".

Pilot ma teraz obowiązek kontynuowania lotu i wypatrując świateł reflektorów oznaczają­cych początek pasa być gotowym, gdy ich nie zobaczy, do odej­ścia na drugi krąg. Nie trzeba tu grzebać w powypadkowych ze­znaniach. Zo­stało zarejestrowane, że dyspozy­tor przeszkód na pasie do lądowania nie wi­dział, więc wi­doczność przy ziemi musiała w tym momencie przekraczać 1000 metrów.

Przedstawiciel Polski przy MAKu, dr E. Klich, sobie tutaj nie radzi. Pod­czas rela­cjonowania swojej działalności w Sejmie stwierdził, że "od wschodniej stro­ny na tym lotnisku, od­kąd je zamknięto, nie ma odpowiednie­go sprzętu."Akurat Tu-154 podchodził właśnie od wschodniej strony. Była możliwość lą­dowania tam z obu stron smoleńskiego pasa. Kilka godzin po katastrofie z przeciwnej niż miej­sce katastrofy, bardziej bez­piecznej, za­chodniej strony pasa wylą­dował na tym smoleńskim lotnisku transportowy AN-72. (www.tnij.com/tu154srebro). Pan A.Morozow z MAK, ale również pan E. Klich relacjonując w Sejmie nie wiedział, że w trans­krypcji rozmów in­formacje "Lądowanie dodatko­wo 120-3 metry", za które nasz pilot po­dziękował, to było uzupełnienie warun­ków lądowania. Przez pół roku pano­wie A.Morozow i E.Klich powinni mieć czas o znaczenie tego za­pytać. Pan A.Morozow i jego zespół w MAKu udają, że nie zauważyli, że przed tą DODATKOWĄ informacją dyspozytor smoleńskiego lotniska zapomniał podać podstawo­we warunki lądowania prędkość wiatru (3 m/s) i jego azymut (120 stopni) co właśnie tym komunikatem pilotowi na­szego tupolewa przekazał.

Ostatnie 900 metrów samolot przebył wolniej niż prędkość mini­malna sa­molotu i dlatego przepadł. Lot był wte­dy pod kontrolą autopilota i automatu cią­gu. Pozwala to stwierdzić, że co najmniej jedno z tych urzą­dzeń w mo­mencie katastrofy, na wysokości 100 metrów, musiało być niesprawne.

Przepadnięcie

10:40:48,7 SzT "100"
10:40:49,2 2P   "W normie"
10:40:49,6 SzT "90" ...
10:40:50,0 SzT "80"
10:40:50,5 2P    "Odchodzimy"

Przepadnięcie Tu-154M/101

Po około 8 sekundach lotu poziomego, na wysokości decyzji 100 metrów, kiedy pilotują­cy samolot jego do­wódca starał się zoba­czyć światła pasa, o godzi­nie 10:40:49,2 drugi pilot stwierdza "w normie". Co to może znaczyć? Po­dawania takiej informacji proce­dura lądowania nie przewiduje. Przypusz­czam, że w tym właśnie momencie załoga poczuła przepadnięcie. Dru­gi pilot początkowo uważa to za zwyczajną turbulen­cję i uspo­kaja ko­legów. Jednak sa­molot traci siłę nośną i po paraboli spada dalej. Se­kunda wystar­cza, żeby drugi pilot to zrozumiał i uruchomił ma­newr ogłoszony "Odcho­dzimy". Pan A.Morozow z MAK nie wie, że to nie było lądowanie. Ra­dzę zajrzeć do podręcznika! Od­powiedzialnemu za uruchomienie manewru "odchodzi­my" (ros. uchod) drugiemu pilotowi NIE WOL­NO uru­chomić tego manewru jeżeli przedtem była decyzja pilo­ta "lądujemy". Ergo: decyzji o lądowaniu nie było,bo pilot świateł pasa jeszcze nie zobaczył. Samolot nie lądował ale przepadł. Przy tak małej prędkości, ma­newr "uchod" nie mógł już samolotu urato­wać. Wy­zwolony przez jego włączenie 30-tonowy ciąg silników wielką siłą wepchnął kadłub sa­molotu pomiędzy drzewa brzozowe­go za­gajnika.

Budzi zdziwienie brak zarejestrowania dźwiękowego sygnału o przeciągnię­ciu. Może za­kłócił go harmider wielu dźwięków jaki pa­nował wówczas w kabi­nie, zwłaszcza nachalne i mylące załogę dźwięki TAWSa nie­kompletnie za­silanego informacjami nawigacyj­nymi z komputera pokładowego. Przez blisko pół roku jaki mi­nął od czasu zrobie­nia analizy przepadnięcia tupolewa opubli­kowanej w Najwyższym Czasie w czerwcu i w lipcu nikt, ani MAK ani rząd pol­ski, ani jego oddelegowani przedstawiciele nie zanegowali żad­nej opubli­kowanej w transkrypcji informacji, z których autor wziął dane udowadniając tę tezę. Zro­bienie analizy prze­padnięcia i jego mo­delu zajęło autorowi 2-3 tygo­dnie. MAK ma na­rzędzia analityczne znacznie bardziej do­skonałe. Po bardzo podobnej katastrofie zakończo­nej przepadnięciem tureckiego samolotu pół­tora kilome­tra przed lotni­skiem w Am­sterdamie w ubiegłym roku, prowi­zoryczny - ale wy­czerpujący - raport ogłoszony został po 20 dniach, a raport fi­nalny po 70 dniach od katastrofy. Pi­szący te słowa jest przeko­nany, że 17 maja, kiedy ge­nerał Anodina wystąpiła na konferencji pra­sowej, znała 90% in­formacji możliwych do uzyska­nia z trzech za­chowanych po katastrofie reje­stratorów. Zamiast rela­cjonować zda­rzenia techniczne mówiła wtedy cieka­wostki o pilotach, o psy­chologach, o symulatorach, o piątej osobie w kabinie, nie mające żad­nego związ­ku z awarią urządzeń, które spowodowały katastro­fę. Opublikowano dotychczas zawar­tość tylko jednej czarnej skrzynki.. O da­nych odczytanych z pozosta­łych dwóch zapanowała CI­SZA. Ta cisza trwa do dzisiaj. Dlacze­go?

Rząd polski zgodził się prowadzić dochodzenie po tej katastrofie na podsta­wie konwen­cji przewidzianej dla lotni­czej komunikacji cy­wilnej, chociaż rozbił się w niej samolot woj­skowy przewożący Zwierzchnika sił zbroj­nych, naj­wyższe dowództwo polskiej armii i oso­by im towarzyszące. Konwencja chica­gowska zakłada z góry, odwrotnie do prawa rzymskiego, że winnym spowo­dowania kata­strofy samolotu komunikacyjnego jest prze­woźnik, chyba że zo­stanie udo­wodniona jego niewinność. Powodem takiego ustalenia było uproszcze­nie procedury wypłacania od­szkodowań dla ofiar katastrof lotni­czych. Przewoźnicy od tej odpowiedzialno­ści stosow­nie się ubezpieczają. Na świecie dominuje więc tendencja, że or­gan badający przyczynę ka­tastrofy lotniczej zwykle obwi­nia pilo­tów za jej spowodowanie, zwłasz­cza kiedy katastrofa koń­czy się ich śmier­cią. Jest to w lotnictwie ty­powe i prak­tycznie niezależne od państwa, które taki organ sponso­ruje.

36 pułk lotnictwa wojskowego nie jest firmą trudniącą się zawodo­wo przewo­żeniem pa­sażerów i zapewne nie ubez­piecza swojej działalności tak, jak ko­mercyjne lotnictwo cy­wilne. Skutkiem tego może być to, że w przy­padku nie udowodnienia niewinności na­szych pilotów odszkodowań za katastrofę nie wypłaci ani rząd Ro­sji ani zakłady re­montowe w Samarze ale rząd Polski czerpiąc na to pieniądze z naszych kieszeni.

Puszczane przez MAK, dra Edmunda Klicha, jakichś rosyjskich ge­nerałów i publikatory fantastyczne histo­rie jak: „były naciski”, "pią­ta osoba w kabinie", "jest potrzeba zatrudnie­nia psychologów dla oceny zacho­wań za­łogi", "Pre­zydent nie podjął decyzji", "jak nie wy­ląduje to mnie zabiją", "stery przejął ge­nerał Błasik" nie mają­ce żadnego związku z uszkodzeniem automatyki tupo­lewa podczas podchodzenia do lądowania, służyć mają ogłupieniu opinii publicz­nej i urobieniu jej dla przygotowywanego skrupulatnie od sied­miu mie­sięcy przez ro­syjskich specjalistów orzeczenia, że za wadliwe działanie automa­tu ciągu tu­polewa odpowia­dają Polacy. Trudno się temu dziwić. Rosja to poważny kraj, który woli, żeby odszkodowa­nie za spowodo­wanie smoleń­skiej ka­tastrofy zapła­cił rząd pol­ski a nie rząd rosyjski lub zakłady remontowe w Samarze. Wie to spon­sorowany przez rząd Rosję MAK, wiedzą rosyjscy ge­nerałowie i pułkowni­cy.

Bardziej dziwi liczna rzesza pożytecznych idiotów, którzy - w Pol­sce płacąc podatki - działają w interesie Ro­sji i jej podmiotów go­spodarczych i w nałoże­niu na Polaków - nie pierwszego przecież - haraczu poma­gają. Takich Pola­ków, którzy nie mając dowodów, tyl­ko na podstawie plotek medialnych i wy­raźnie kontro­lowanych przecieków infor­macji, wbrew wiedzy z jednego i bez znajomości danych z dwóch innych technicz­nych rejestra­torów, obciążają lu­dzi będą­cych wtedy na pokładzie samolotu winą za katastrofę i spowodo­wanie śmierci 96 osób powinniśmy uwa­żać nie tylko za łajdaków ale również za głupich.

Jedyne co dla rzetelnego ustalenia prawdy mogą zrobić wol­ne media, to wnikli­wie patrzeć na ręce MAKowi, E. Klichowi i współpracującym z nimi ludziom.

Samarski trop

A co mogło być przyczyną katastrofy? Bardziej prawdopodobnym niż za­mach poprze­dzony wytworzeniem sztucz­nej mgły wydaje się przypuszcze­nie, że po prostu pracowni­cy zakładów remontowych w Samarze jako akonto spo­dziewanej (z naszych pieniędzy płaco­nej) premii za wyremontowanie au­tomatyki tupo­lewa zdrowo popili sobie z zakłado­wymi kontrolerami jakości aby przymknęli oczy na niedoróbki. Na tę okolicz­ność polska prokuratura powin­na przesłu­chać polskich oficerów i kontrolerów jakości obecnych w Sa­marze podczas re­montu i odbioru polskiego rządowego samolotu.

To zdanie pozostawiam świadomie ze względu na bezprzykładną ostatnią bezczelność MAK publikowania informacji o zawartości 60 pro mille alkoholu we krwi jednego z pasażerów naszego tupolewa. Jest to insynuacja jakby wypicie podczas lotu przez pasażera jednej lub co najwyżej dwóch małych lampek konia­ku do porannej kawy (temu odpowiada to nasycenie) moglo by być jakimkolwiek przestępstwem.

Pani Anodina z uśmieszkiem na ustach na konferencji 12 stycznia stwierdza przy tym, że operatorzy wieży smo­leńskiej nie zostali po katastrofie zbadani na zawartość alkoholu we krwi sugerując, że zbadani byli rano przed przystąpieniem do pracy jakby to miało rzeczywiście miejsce i mogło w tej sytuacji wystarczyć.

A czy strona polska jest bez winy? Chyba nie. Powin­na zostać zbadana przyczy­na, dlaczego po stwierdze­niu usterki au­topilota po lo­cie na Haiti nie zwrócono Tu154M/101 Rosjanom do poprawy albo nie zażą­dano od nich zwrotu kosz­tów niechlujnie wy­konanego remontu. Wydaje się że od wyjaśnienia tego i temu podobnych zaniedbań powinna zacząć się działalność ministra B. Klicha


Autor jest inżynierem lotnictwa, specjalizacja: budowa samolotów i rakiet.
Almanzor
O mnie Almanzor

PRZEGLĄDARKA BLOGU LONGINA W S24 Kolekcjonuję osiągnięcia geniuszy i ludzi dużego formatu a również osiągnięcia nibynauki, nibyprawa, nibyuczciwości. W czasie jednego ze swoich wykładów David Hilbert, znany matematyk, powiedział z ironią: "Każdy człowiek ma pewien określony horyzont myślowy. Kiedy ten się zwęża i staje się nieskończenie mały, zamienia się w punkt. Wtedy człowiek mówi: To jest mój punkt widzenia". Poznanie świata dobrze jest zacząć od poznania samego siebie. Chętnie czytam komentarze. Lubię spierać się z mającymi inne ode mnie zdanie. Jednak jeden z ostatnich komentarzy zdumiał mnie tym, jak jego autor daleki jest od zrozumienia tekstu pisanego po polsku. Szok miałem tak wielki, że zużyłem pół nocy dla przypomnienia swojego IQ. Namawiam czytelników do tego samego, a osoby z IQ poniżej 90 proszę aby darowały sobie czytanie moich tekstów. Dla komentowania zapraszam bardzo tych, co mają IQ powyżej 120. Tu kliknij jeżeli chcesz się sprawdzić! Cytat miesiąca czerwca "Przed długi czas o prezydenturze Lecha Kaczyńskiego nie można było powiedzieć nic krytycznego, bo od razu zachowanie takie traktowano jako niegodne." Janina Paradowska Ciężko być cynglem ... Cytat lipca "Dzisiaj okazuje się, że od Bronisława Komorowskiego trochę lepsza była demokracja." ezekiel Cytat sierpnia "Nie doceniałam dziś tej drzemiącej siły, która w czasach stanu wojennego kazała mieszkańcom Warszawy codziennie układać krzyż z kwiatów przy kościele św. Anny." Janina Jankowska Cytat listopada "gdyby wybory mogły naprawdę cokolwiek zmienić, to już dawno byłyby zakazane" (-Stanisław Michalkiewicz) O  dznaczenie mojej Mamy, siostry Stanisława Sadkowskiego (+KW) poległego 22 sierpnia 1944 w ataku ze Starego Miasta na Dworzec Gdański. Prezydent poszedł na Wawel Dźwięczy requiem pod dzwonu kloszem, Salonowcy - skończcie tę wrzawę! O czas smutnej zadumy proszę, gdy Prezydent poszedł na Wawel. Kogo powiódł w żałobnej gali? Jakieś cienie, mundury krwawe, ci w Katyniu z dołów powstali, z Prezydentem poszli na Wawel. Poszli wolno, lecz równym krokiem, bo im marsza rozbrzmiewało grave. Niezbadanym Boga wyrokiem z Prezydentem zaszli na Wawel. Gdy próg przeszli królewskich pokoi, krótki apel – czas z misji zdać sprawę, potem spać – pierwsza noc już wśród swoich z Prezydentem, co wwiódł ich na Wawel. Ciiiiiicho! śpią …Ale może obudzi ich los w nas to, co czyste i prawe? Niech pojedna – i partie i ludzi, dzień, gdy oni dotarli na Wawel. wg. Henryka Krzyżanowskiego Zapraszam do przeczytania moich notek: 1. - bliskich Powstaniu: ~ Pamiątka Powstania na Górczewskiej ~ Najdroższym Weronikom Matce i Siostrze ku wiecznej pamięci ~ Czy ktoś jeszcze pamięta? ~ Nasza barykada Gdy kiedykolwiek zauważysz, że jesteś po stronie większości - powstrzymaj się i dobrze nad sobą zastanów! - Mark Twain „ ... tylko człowiek wolny ma czas by bloga prowadzić” -Grzegorz P. Świderski Do ników klikam per 'Ty', oczekuję wzajemności. * Blog z Przeszłości *Blog Longina Cz. 1 Wstęp.   *Blog Longina Cz. 2: Pobyt w szkole   *Blog Longina Cz. 3: Przerwa w nauce   *Blog Longina Cz. 4: Przed I wojną światową   *Blog Longina Cz. 5: Wybuch wojny, front, okupacja niemiecka   *Blog Longina Cz. 6: Rok 1918   *Blog Longina Cz. 7: Rok 1920   *Blog Longina Cz. 8. Kursy dokształcające dla wojskowych   *Blog Longina Cz. 8a. Kursy dokształcające dla wojskowych   *Blog Longina Cz. 9. W.S.H.   *Blog Longina Cz.10. Absolutorium i praca   *Blog Longina Cz.11: Blog z przeszłości. Longin   *Blog Longina Cz.12 - 1933: Morzem po słońce Afryki   *Blog Longina Cz.13 - 1933: Casablanka, Marakesz, Góry Atlasu   *Blog Longina Cz.14 - 1933: Hiszpania - Malaga, Granada, Alhambra   *Blog Longina Cz.15 - 1933: Sewilla - Byki i Don Kiszot   *Blog Longina Cz.16 - 1933: Sewilla, Cadiz, Al Casar   *Blog Longina Cz.17 - 1933: Sztorm z Zatoce Biskajskiej, Znaczy   *Blog Longina Cz.18 - 1933: Belgia, Bal kapitanski   *Blog Longina Cz.19 - Jastarnia / Jurata '34   *Blog z przeszłości dopisane - Dowborczyk i Rodzina   *Blog Longina Cz.20 - morze, Austria, Jugosławia, Węgry   *Blog Longina Cz.21 - Hania *Blog Longina cz.22 - Przerwane wspomnienie Planowane do napisania 37. Wybuch II wojny światowej 38. Okupacja 39. Rok 1940         1941         1942         1943 40. Powstanie Warszawskie 41. Ewakuacja 42. Milanówek 43. Obóz w Gawłowie 44. Powrót z obozu 45. Ucieczka Niemców 46. Powrót do Warszawy 47. Praca organizacyjna w Banku 48. Wrocław 49. Warszawa - praca w Banku 50. Więzienie 51. Powrót do domu 52. W poszukiwaniu pracy 53. C.Z.S.P.J.D. 54. Sp. „Plan” 55. Sp. W.S.P.U.TiR 56. Rok 1956 57. Spółdzielnia „Plan” NAPISZ DO MNIE

Nowości od blogera

Komentarze

Inne tematy w dziale Technologie