Niedawno media doniosły o incydencie lotniczym z udziałem włoskiej maszyny pasażerskiej lecącej z Nowego Jorku do Rzymu. Wleciała ona we francuską przestrzeń powietrzną bez kontaktu radiowego. Po poderwaniu pary dyżurnych myśliwców Francuzi dowiedzieli się, że brak kontaktu radiowego spowodowany był głębokim snem obydwu pilotów prowadzących maszynę. Co działo się w kabinie wcześniej, że piloci byli tak dobrze odprężeni, pozostawiam wyobraźni czytelników.
Ale ten przypadek doprowadził do tego, w książce stojącej od lat na półce domowej biblioteki pojawił się kolejny wpis poprawiający jej treść.
Książka, o której wspominam to „Księga Lotników Polskich poległych, zmarłych i zaginionych 1939-1946”, autorstwa Olgierda Kumfta i Huberta Kazimierza Kujawy. Od czasu, kiedy ją nabyłem w 1989 roku obrasta przypisami na marginesach prostującymi lub uzupełniającymi informacje w niej zawarte na temat losu polskich pilotów.
Już przed paru laty opublikowałem tu notkę, w której wyjaśniłem okoliczności śmierci załogi polskiego „Lancastera” zestrzelonego przez niemieckiego nocnego myśliwca. Samolot ten był uznawany za utracony w nieznanych okolicznościach i dzięki rozmowom z niemieckimi pilotami udało mi się odtworzyć ostatnie chwile nieszczęsnej polskiej załogi. Po opublikowaniu tej notki odwiedziłem nawet cmentarz, na którym pochowani są polscy piloci, aby po latach zapalić im nagrobny znicz. https://www.salon24.pl/u/alpejski/870190,hotel-brawo-tango-i-jego-przeciwnik
I nawet nie przypuszczałem, że informacja o włoskim samolocie doprowadzi do jeszcze jednej korekty w „Księdze Lotników”. Ale po kolei.
Zabawna wiadomość o śpiącej załodze włoskiej maszyny wzbudziła moje skojarzenia z przedwojennym pilotem Aeroklubu i historią, którą usłyszałem od starego instruktora szybowcowego Antoniego Pawliczka.
A było to tak.
Do samolotu Polskich Linii Lotniczych „LOT” Junkers F13 wsiadł ubrany w garnitur szef lotnictwa generał Ludomił Rayski z zamiarem dotarcia do Lwowa. Jakieś 20 minut po starcie samolot zaczął się dziwnie zachowywać. Powoli nabierał wysokości, aby po chwili przejść w płytkie nurkowanie. Podczas nurkowania pilot nie zdejmował gazu i odgłos silnika przechodził w wycie. Po kolejnej chwili samolot wyrównywał i przechodził na wznoszenie, aby w ciągu kilku minut ponownie przejść w płytkie nurkowanie. Kiedy sytuacja powtórzyła się kolejny raz, zaniepokojony Rayski postanowił zajrzeć do kabiny pilota. Jego oczom ukazał się zdumiewający spektakl. Za sterami siedział pilot, który co chwila sobie smacznie przysypiał. Kiedy dopadał go sen, lekko oddawał wolant (dla nieznających pilotażu - pchał go do przodu) i samolot nurkował. Ryk rozkręcającego się śmigła i silnika wchodzącego na duże obroty w pewnym momencie budziły pilota, który pociągał wolant na siebie przechodząc do wznoszenia. Ku zdziwieniu Rayskiego drugi pilot wtulony w burtę maszyny w ogóle się nie budził, pomimo ryku silnika i wichru szalejącego wokół kabiny.
Bo trzeba tu wyjaśnić, że Junkersy F13 posiadały otwartą kabinę załogi, a piloci chronieni byli jedynie niewielkich rozmiarów szybą wiatrochronu, co doskonale widoczne jest na poniższym zdjęciu. Kabina pasażerska była zaś zamknięta i ogrzewana. Rayski przez szybę nie spuszczał oka z pilota, ale nie reagował do momentu, kiedy szczęśliwie dotarli do Lwowa.
Junkers F13 w służbie LOT. Zdjęcie: Wikipedia
Tam wysiadając z samolotu wręczył pilotowi odręcznie napisaną kartkę z poleceniem zameldowania się u przełożonych w celu udzielenia urlopu, aby pilot mógł się porządnie wyspać. Jednocześnie przedstawił się i zapytał o nazwisko. Pilot po usłyszeniu, kogo właśnie ma przed sobą, natychmiast całkowicie otrzeźwiał, ale Rayski na drugiej kartce dał mu termin stawienia się w urzędzie, którym wtedy kierował.
Satel! Po urlopie jesteście skierowani do Aeroklubu Śląskiego, tam wypoczniecie i będziecie szkolić pilotów! – oznajmił tonem dowódcy. Satel pobladł na twarzy, on urodzony Warszawiak ma trafić na zesłanie do nowego aeroklubu? Ale Rayski był nieubłagany.
Aby uzmysłowić Wam skalę grozy, wspomnę o początkach Aeroklubu Śląskiego.
W dniu 19 października 1927 r. zarejestrowano Klub Pilotów Województwa Śląskiego „Pilot”, który od początku działalności zmierzającej do zorganizowania szkolenia i zakupu sprzętu inwigilowany był przez różnych nadgorliwych działaczy miejscowych władz skupionych wokół wojewody Grażyńskiego. Dzięki setkom „konfidencjonalnych donosów” wiemy, że „składał się z Polaków byłych pilotów żołnierzy i cywilnych, państw zaborczych, przeważnie państwa niemieckiego”.
Aby zorganizować szkolenie przeprowadzono reorganizację, powołując 25.05.1929 r. Śląski Klub Lotniczy, który uzyskał w Departamencie Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych przydział trzech samolotów „Hanriot” XXVIII na których rozpoczęto szkolenie 5 czerwca 1929 roku.
Szkolenie nie zostało dokończone ze względu na pojawiające się donosy o lądowaniach samolotów w terenie przygodnym w celach.... czysto towarzyskich! Jeden z instruktorów lądował często z uczniem koło swej ulubionej restauracji w Dąbrówce Wielkiej, oraz nader intensywnie odwiedzał samolotem swoją sympatię... No cóż, który z pilotów nie przyzna się i dziś do odrobiny szpanu, a co dopiero było w czasach, kiedy lotnictwo było dość młodą dziedziną sportu. Ale na takie wyczyny nie było zgody i władze postanowiły dokonać kolejnej reorganizacji.
12 grudnia 1930 r. powołano do życia Aeroklub Śląski powstały w wyniku połączenia Lotniczej Kadry Kolejowej działającej do tej pory pod wodzą Dyrektora śląskich kolei Ottona Grossera ze Śląskim Klubem Lotniczym. Nowa struktura ostatecznie ukonstytuowała się 19 sierpnia 1931 r. kiedy w jej skład przyjęto jeszcze jedną organizację Śląski Klub Lotnictwa Żaglowego.
Nowy Aeroklub był w tamtym czasie finansową potęgą dzięki swojej specyfice organizacyjnej, czyli posiadanie bardzo dużej liczby członków wspierających, o co zabiegał nie zawsze demokratycznie Otton Grosser. Dzięki temu wśród członków Aeroklubu dominowali – kolejarze.
Jeszcze przed połączeniem kolejarzy było stać na zakupy angielskich maszyn. 29 czerwca 1930 roku zakupili oni głównie ze środków Kolejowej Kadry Lotniczej angielski samolot sportowy De Havillant „Moth”, który otrzymał imię „Pieron”. Zakup ten sprowadził na ich głowy gromy obrońców rodzimego przemysłu lotniczego.
Czasopismo „Lotnik” grzmiało na swoich łamach - „Możemy, więc jedno tylko stwierdzić; że temu angielskiemu przybłędzie dobrą nadano nazwę. „Pieron”! I rzeczywiście... w kogoś strzelił pieron! I to z całą pewnością w kasę śląskich kolejarzy!”
Na szczęście „Lotnik” nie wiedział o jeszcze jednym DH „Moth”, nazwanym „Mieszko”. No może i wiedział, ale przecież nie wypadało napisać, aby w Mieszka waliły pierony.
Nowy Aeroklub szybko obrastał w samoloty. Zakupiono polskie odpowiedniki De Havillantów, czyli PZL 5. Nowe samoloty nazwano „Powstaniec”, "Wiarus" i „Śląsk”. Kupiono także dwa RWD 4.
I właśnie na jednym z tych samolotów o znakach SP-AFC Leonard Satel już w 1931 roku reprezentował Aeroklub Śląski w IV Krajowym Konkursie Samolotów Turystycznych zajmując czwarte miejsce. Poniżej widzicie nigdy niepublikowane zdjęcie tej maszyny RWD 4, za sterami siedzi bohater naszej opowieści.
RWD 4 Aeroklubu Sląskiego. Za sterami Leonard Satel. Zdjęcie: Antoni D.
Jak się okazało Satel trafił do najbardziej dynamicznie rozwijającej się wspólnoty lotniczej w ówczesnej Polsce. Urodzony Warszawiak szybko poczuł się u siebie, nie narzekając na brak towarzystwa i zabawy. A był bardzo rozrywkową postacią uznawaną za duszę towarzystwa, nie tylko w powietrzu, ale i w lotniczej knajpie.
Aeroklub Śląski miał jeszcze jedną zaletę. Wokół i w samym Aeroklubie było mnóstwo pięknych kobiet, z których kilka znakomicie latało.
Już w 1931 roku Aeroklub Śląski zorganizował, pierwszy kobiecy rajd dookoła Polski. Pilotkami reprezentującymi Śląsk były Danuta Sikorzanka i Wanda Olszewska a pasażerkami rozrzucającymi ulotki z pozdrowieniami ze Śląska Maria Wardasówna i Maria Lerówna.
Znaczenie tego rajdu było jeszcze większe z tego powodu, że kobiety w lotnictwie polskim stanowiły do tego momentu rzadkość, a to z powodu zakazu szkolenia płci pięknej, obowiązującemu w latach dwudziestych. Można powiedzieć, że dzięki tym pierwszym krokom Ślązaków zrealizowano postulat Zofii Trzcińskiej – Kosterbiny apelujący o szkolenie polskich kobiet.
Na łamach „Lotu Polskiego” z października 1927 roku pisała ona, omawiając rolę kobiet w lotnictwie na świecie – A u nas ?... Lepiej o tem nie mówić! Kobieta polska nie zdradza na ogół najmniejszego prawdziwego zainteresowania się lotnictwem. A jest ono przecież najpiękniejszym tworem ludzkiego geniuszu i daje swym adeptom — w zamian za pewne niebezpieczeństwo, jakie z niem jest połączone — niesłychaną ilość wrażeń, dla laików niedostępnych.
Kiedy przed 30 laty szukałem wiadomości na temat Leonarda Satela trafiłem jedynie na informację o jego śmierci.
Dopiero przed tygodniem chcąc napisać notkę o włoskiej śpiącej załodze Airbusa, ponownie zacząłem szukać informacji o Leonardzie Satelu, uzbrojony już w komputer i potęgę Internetu.
We wspomnianej „Księdze Lotników” przy jego nazwisku figuruje informacja - zmarły śmiercią naturalną w Anglii 28 października 1940 roku. Wiedziałem, że Satel urodził się w 1905 roku i naturalna śmierć w wieku 34 lat wydawała mi się nieprawdopodobna, nawet biorąc pod uwagę niezdrowy tryb życia niektórych lotników. Jednak na żadne inne informacje wtedy nie trafiałem.
I ku mojemu zaskoczeniu okazało się, że Leonard Satel nie zmarł naturalnie, ale zginął śmiercią lotnika, służąc w RAF.
Tego feralnego dnia 28 października 1940 roku miał za zadanie przetransportowanie samolotu bombowego Bristol „Blenheim” Mk IV o numerze seryjnym R-3840, z wytwórni na docelowe lotnisko. Z niewiadomych powodów zawadził skrzydłem o kable balonów zaporowych chroniących miasto Birmingham przed Luftwaffe. Uszkodzony samolot był niesterowny i spadł na ziemię grzebiąc pilota w swoich szczątkach. Na marginesie mojej książki powstał kolejny wpis uzupełniający dzieje polskiego lotnictwa i polskich pilotów.
Na zdjęciu poniżej możecie zobaczyć bardzo rzadko spotykany w muzealnych zbiorach samolot tego samego typu, jaki w ostatnich chwilach swojego życia pilotował bohater mojej opowieści.
Zdjęcie to zrobiłem przed laty w Muzeum w Brukseli i nie uwierzycie, ale wtedy robiąc to zdjęcie przypomniałem sobie historię, śpiącego lotnika, o którym Wam dzisiaj opowiedziałem, choć wydaje się to absurdalne, bo wtedy nie miałem pojęcia, że latał on i zginął on na tym typie maszyny.
Bristol "Blenheim" Mk IV w muzeum w Brukseli. Zdjęcie: Alpejski
Ale ja już tak mam, że każdy projekt badawczy zajmuje część mojej podświadomości i czasem budzę się rano i wiem jak rozwiązać problem, którym już nie zajmowałem się jako priorytetowym. No i przypadkowe skojarzenia pozwoliły mi na odpowiedź na pytanie, jakie zadałem sobie ponad 30 lat temu słuchając opowieści Antoniego Pawliczka o Leonardzie Satelu.
Antoni Pawliczek był jednym z pierwszych instruktorów szybowcowych w Polsce i członkiem Lotniczej Kadry Kolejowej, założycielem Klubu Lotnictwa Żaglowego, komendantem szkoły szybowcowej na Górze Chełm w Goleszowie i powojennym instruktorem Aeroklubu Śląskiego. Koniecznie przeczytajcie te dwie notki! https://www.salon24.pl/u/alpejski/726198,narodziny-sportu-szybowcowego-na-slasku https://www.salon24.pl/u/alpejski/726315,jak-harcerze-polske-w-powietrzu-slawili
Pamięci tych dwóch osób dedykuję moją notkę niech spoczywają w pokoju, a pamięć o ich dokonaniach wśród lotniczej braci nigdy nie gaśnie!
