0 obserwujących
9 notek
114k odsłon
1584 odsłony

Ad vocem: Smoleńskie domino (Gazeta Wyborcza)

Wykop Skomentuj6

 

undefined


7) W dalszej części artykułu – nie zdejmując oczywiście ciężaru oskarżeń – redaktor Radziwinowicz stwierdza, że przyjmowanie oficjalnych delegacji było na lotnisku Siewiernym niemożliwe.
- Bezpośrednie zaprzeczenie tego stwierdzenia znajduje się zaledwie kilkanaście wierszy niżej, w wypowiedzi pracownika lotniska – Aleksandra Koronczyka, który mówi, iż “czasem przylatywały oficjalne delegacje z Moskwy”. Przy czym Koronczyk, który – zanim napotkał na swej drodze niezastąpionych reporterów “Gazety Wyborczej” – twierdził, iż “mówić o błędzie pilota to obelga”, w wywiadzie z Wacławem Radziwinowiczem nagle swoje zdanie zmienił o 180 stopni.

“Lider mógł przekonać załogę, by w gęstej mgle nie podchodziła do lądowania – mówił ‘Gazecie’ płk Stefan Gruszczyk, były pilot 36. pułku” – czytamy.
- W taki oto sposób kolejne twierdzenia dziennikarzy gazety Michnika coraz bardziej przypominają już słynne perełki z filmu Stanisława Barei. Sugerują oni bowiem, że rosyjski nawigator miałby pełnić w załodze funkcję… “lidera!”. Czy więc wydawał on polecenia kapitanowi – dowódcy NATO-wskiego, wojskowego statku powietrznego? Przecież w tym samym artykule dziennikarze “GW”, usiłując udowodnić, iż to prezydent wraz z gen. Błasikiem odpowiadają za katastrofę, twierdzą, że niedopuszczalne jest, by ktoś wywierał wpływy na kapitana. Ale widocznie do każdego przypadku można dobrać odpowiedni przepis.

Dalsza część omawianego artykułu to jedynie powielenie wcześniejszych teorii, które były wielokrotnie podważane jako niemające nic wspólnego z rzeczywistością.

9) Wbrew bowiem temu, co insynuuje pan red. Radziwinowicz, załoga na wysokości 100 m podjęła próbę odejścia na drugi krąg. Świadczą o tym utrzymywany przez 6-8 sekund lot poziomy i – co najważniejsze – zmiana poziomu alertu TAWS z najwyższego zagrożenia (stopień 3.): “Pull up! Pull up!” (komenda “Ciągnij w górę! Ciągnij w górę!”), do niższego, drugiego stopnia: “Terrain Ahead! Terrain Ahead!” (“Ziemia na wprost! Ziemia na wprost!”). – Jakiekolwiek insynuacje odnośnie do tego, jakoby kapitan usiłował lądować, są więc śmieszne dla każdego, kto chociaż przestudiował instrukcję TAWS – podkreślają eksperci w rozmowie z “Naszym Dziennikiem”.

10) Nie jest też prawdą, jakoby załoga – w myśl teorii płk. Edmunda Klicha, została zmylona przez wąwóz, bo nawigator czytał wartości wysokości z radiowysokościomierza. A to dlatego, że: po pierwsze – w momencie, kiedy odczytywał wartość 60 m, pojawił się sygnał dźwiękowy radiowysokościomierza ustawiony na 100 metrów. – Innymi słowy, załoga nie posługiwała się radiowysokościomierzem, bo wskazywał on inną wartość niż wysokościomierz czytany przez nawigatora. A to może mieć miejsce wtedy i tylko wtedy, gdy czyta on wartości z “wysotomietra” barycznego – zauważają eksperci.
Po drugie – urządzenie radiowe w kokpicie Tu-154 jest znacznie przesunięte na lewo i oddane do dyspozycji kapitana. To z kolei oznacza, że wykorzystanie go przez nawigatora jest mocno utrudnione.
Po trzecie – nie ma możliwości, aby autopilot korzystał z wysokościomierza radiowego, ponieważ nie przewidział takiej ewentualności jego producent.
Po czwarte – tor lotu samolotu, jeśliby podstawić za wartość wysokości wysokość radiową lotu nad terenem (bo jak wiemy, ukształtowanie terenu i prędkość samolotu w poszczególnych etapach są bajecznie proste do zestawienia), wówczas uzyskamy dziwaczną linię oscylującą nienaturalnie w płaszczyźnie góra-dół. Jeśli natomiast uznamy, że nawigator – wbrew teorii “Gazety Wyborczej” i pana Klicha – czytał wysokość barometryczną nad poziomem pasa, uzyskujemy praktycznie linię prostą, dopiero w ostatnich 16 s przechodzącą w parabolę. – Oczywiste jest więc, że w użyciu był wysokościomierz barometryczny, a nie radiowysokościomierz – mówią piloci.
Po piąte – żaden pilot nie zejdzie poniżej zera na wysokościomierzu barometrycznym.
Po szóste wreszcie – istnieją wskaźniki lotu poziomego, jak wariometr i sztuczny horyzont. Teoria o “zanurkowaniu w wąwóz” jest więc sprzeczna z okolicznościami katastrofy i zdrowym rozsądkiem. – Kapitan, wbrew temu, co twierdzi płk pil. dr Edmund Klich, nie mógłby myśleć, że wykonuje lot poziomy, ponieważ dysponował szeregiem urządzeń, które dawały mu w tej sprawie pełne rozeznanie – podkreślają piloci w rozmowie z “Naszym Dziennikiem”. – Tego typu insynuacje brzmią jak milicyjny raport, w którym ktoś napisał: “podejrzany wyskoczył z czwartego piętra podczas przesłuchania i zamknął za sobą okno” lub “popełnił samobójstwo, czterokrotnie strzelając sobie w głowę, a następnie wieszając się na zwisie męskim eleganckim” – dodaje dr Augustynowicz.
 


VIP-katastrofa?

Spokojnie, to rzecz normalna!
Pod tym, jakże rozwlekłym tekstem na temat przyczyn katastrofy z 10 kwietnia, znajduje się także felieton mający najpewniej uwiarygodniać istną parodię raportu końcowego “Smoleńskiego domina”, w którym aż roi się od zręcznych manipulacji, oraz urobić polską opinię publiczną przed zapowiedzianym raportem MAK. W tym celu swojego głosu udzielił gazecie nie kto inny, jak rosyjski lotnik – dr Władimir Gierasimow, przedstawiony jako “wybitny ekspert od katastrof lotniczych”.
Felieton dr. Gierasimowa utrzymany jest w stylistyce “Kurica nie ptica, Polsza nie zagranica”. Rosyjski kapitan podkreśla jedność rosyjskiego i polskiego lotnictwa, podporządkowując je swojej teorii, iż: “Przewozy bardzo ważnych osób, które nazywamy u nas VIP-awiacją, już dawno straciły jedną ze swych głównych zalet – bezpieczeństwo”.
Wymienia on także liczne incydenty maszyn rosyjskich oligarchów oraz dygnitarzy (co ciekawe, wszyscy z gen. Lebiediem na czele byli wrogami Kremla), by wykazać, że katastrofa polskiego samolotu rządowego jest czymś normalnym. Można więc z jego felietonu wyciągnąć tylko jeden wniosek, a mianowicie, że “VIP-awia” (określenie skądinąd odsłaniające duszę i piękno wszelakich rosyjskich skrótowców – “Koł-choz”, “Sow-choz”, “VIP-awia”) stała się najwyraźniej niebezpieczna, odkąd zaczęli z niej korzystać ludzie niewygodni dla Kremla.
Nie to jednak chciał przekazać Gierasimow, który nie pierwszy raz wypowiada się dla “Gazety Wyborczej” (ostatnim razem nie był jednak określony mianem “wybitnego eksperta”, a jedynie pilota, który miał rzekomo oblatywać przed laty smoleńskie lotnisko). Chodziło mu bowiem głównie o przedstawienie swojej wersji katastrofy. I tak dr Gierasimow udowadnia, że:

1. Była to typowa katastrofa.
- Katastrofy, w której ginie prezydent i 7 generałów NATO, nie można w żadnym sensie nazwać typową!

2. Dochodzenie w sprawie katastrofy w Smoleńsku musi się skoncentrować na dwóch aspektach: kto, kiedy i jak podjął decyzję o lądowaniu na okrytym gęstą mgłą lotnisku oraz jak tę decyzję wykonywano.
- Tymczasem nie ma żadnych dowodów wskazujących na to, że podjęto decyzję o lądowaniu. Wręcz przeciwnie, odbyła się próba odejścia na drugi krąg, co zostało odnotowane w stenogramie.

3. Jednak dowódca samolotu miał w świeżej pamięci wydarzenia z sierpnia 2008 r., kiedy był drugim pilotem w załodze wiozącej Lecha Kaczyńskiego. Wtedy kapitan popadł w spore tarapaty za odmowę wylądowania w Tbilisi, czego domagał się prezydent. A więc i dowódca załogi w locie do Smoleńska mógł się obawiać represji, co mu odbierało pełną swobodę podejmowania decyzji.
- Jest to wypowiedź niezgodna z rzeczywistością (być może zawiniło błędne tłumaczenie), ponieważ nie chodziło wtedy o decyzję o lądowaniu, lecz o zmianie lotniska docelowego. Cała zaś wymiana zdań miała miejsce nie w strugach powietrza, ale na płycie lotniska w krymskim Symferopolu. “Tarapaty” natomiast to nie – jak mogłoby się wydawać – problemy, lecz uścisk dłoni ministra obrony narodowej lek. med. Bogdana Klicha i… odznaczenie resortowe.

4. Było mu trudno również dlatego, że za jego plecami siedział jego bezpośredni przełożony, dowódca sił powietrznych.
- Wypowiedź ta zakrawa na manipulację, ponieważ gen. Andrzej Błasik nie siedział wcale w kokpicie. Jego głos słyszalny był zaledwie 0,5 s i dużo wcześniej przed katastrofą. Ponadto oczywiście gen. Błasik nie był bezpośrednim przełożonym majora Arkadiusza Protasiuka, gdyż struktura Sił Powietrznych RP jest wielostopniowa. – W czasie lotu kapitan nie ma – poza Bogiem – żadnych przełożonych, natomiast na ziemi bezpośrednim przełożonym majora Protasiuka był ppłk pil. Bartosz Stroiński, nie generał Błasik – podkreślają piloci.

5. W rezultacie, kiedy samolot zszedł na krytyczną wysokość 100 m, decyzji o lądowaniu nie wydali ani prezydent, ani dyrektor protokołu, ani dowódca sił powietrznych, ani kapitan statku powietrznego, a samolot nadal zniżał się z niedopuszczalnie wysoką prędkością. Bo pilot czekał, aż ktoś ważny na pokładzie powie, co ma robić dalej.
- Pan Gierasimow zapomina, że kapitan samolotu rządowego nie jest dzieckiem i nikt nie musi mu wydawać poleceń. Jeśli załogę obecność generała Błasika i przelotne wizyty (lub nawet rozmowy przez interkom – nie wiadomo, który kanał rejestratora nagrał głos Mariusza Kazany) dyrektora protokołu dyplomatycznego miały paraliżować, skąd w takim razie odwaga drugiego pilota ppłk. dypl. pil. Roberta Grzywny, aby powiedzieć “odchodzimy”. Dlaczego samolot na wysokości 100 m przeszedł na krótko do lotu poziomego, skoro na tej wysokości kapitan miał nie przerywać zniżania?

6. Jednak Tu-154 bardzo czule reaguje na zmniejszenie obrotów silników. Ono momentalnie doprowadza do zwiększenia szybkości opadania maszyny, a w chwili, gdy pilot próbuje poderwać maszynę, sprawia, że samolot najpierw “przysiada”, czyli na moment jeszcze traci wysokość. A jeśli reakcje załogi są spóźnione, to nawet wysokość 50 m nad ziemią może stać się krytyczna.

- Wypowiedź ta nie jest pilotażowo poprawna i może być tylko wyjaśniona błędnym tłumaczeniem. – Metodologia odejścia na drugi krąg (bez względu na to, jaki ma w nim udział autopilot) jest na Tu-154M prosta. Dokłada się silnikom moc startową, zadziera się nos maszyny nieznacznie do góry i stopniowo (w miarę wzrostu prędkości) należy dokonać zmian w konfiguracji samolotu na konfigurację do odejścia – wpuścić podwozie, podnieść klapy do 15 stopni, schować klapy. W tych warunkach dla określonej prędkości zniżania głębokość krzywej opadania jest bardzo konkretna – podkreślają eksperci. Jak dodają, w odejściu z lotu po ścieżce należy spodziewać się, że samolot przepadać będzie 10 metrów. Ponieważ jest to opisane przez specyficzną funkcję kwadratową, dla 8 m/s będzie to właśnie 50 m, a dla 12 m/s znacznie ponad 100 metrów. Dlatego decydując się na zniżanie 20 m/s, kapitan świetnie zdawałby sobie sprawę, że niemożliwe byłoby odejście na drugi krąg i że najprawdopodobniej zginie. Dlatego też wskazuje to na usterkę maszyny.

7. Czy załoga wiedziała o tych właściwościach samolotu? Myślę, że nie, bo nie ma o nich mowy w instrukcjach eksploatacji maszyny.

- Parametry opadania samolotu, bo o nich właśnie mówi pan dr Władimir Gierasimow, są opisane w instrukcji obsługi w locie, a także w licznych podręcznikach tego samolotu. Były one polskiej załodze świetnie znane.

8. Do tego samo odejście na drugi krąg wymaga nie tylko wiedzy teoretycznej, ale i nawyków, które można nabyć wyłącznie w czasie ćwiczeń na symulatorach lotów. Odejście na drugi krąg w praktyce lotniczej zdarza się bardzo rzadko. Ja sam przez 40 lat pracy w powietrzu robiłem to tylko dwa razy, a w pułku obsługującym polskie VIP-loty nie ma nie tylko symulatorów, lecz nawet programu zajęć na nich. O jakim nawyku moglibyśmy więc tutaj mówić?
- Tak jak wspomniano wyżej, odejście na drugi krąg nie jest wielką filozofią. Jak bowiem zauważają piloci, polega na przerwaniu zniżania i ponownym rozpoczęciu wznoszenia. Wystarczy do tego wcisnąć odpowiedni przycisk. Polscy piloci, jako że ćwiczyli ten manewr regularnie w powietrzu, mieli wykształcone wszelkie potrzebne do tego nawyki.

9. Zapisy czarnej skrzynki i nagrania rozmów załogi Tu-154 potwierdzają jednoznacznie, że nawigator maszyny dane o położeniu samolotu odczytywał z wysokościomierza radiowego, czego w tym przypadku nie wolno mu było robić. Można przypuszczać, że właśnie dlatego maszyna po minięciu pierwszej radiolatarni zaczęła gwałtownie schodzić w dół.

- Pan Gierasimow mija się z prawdą dość znacznie. Z jego stwierdzenia wynika bowiem, że zna zapis czarnej skrzynki typu FDR, który jest tajny. Oznacza to, że albo mówi nieprawdę, albo jest uczestnikiem śledztwa MAK – a jeśli tak, to nie ma mowy o obiektywizmie jego artykułu. Natomiast wbrew jego wypowiedzi nagranie z kokpitu przeczy teorii o rzekomym użyciu radiowysokościomierza.

10. Co gorsza, automat ciągu pracuje tak, że może radykalnie zmieniać reżim pracy silników – od małego gazu do pełnych obrotów – takich jak przy wzlocie samolotu. A takie skoki mogą spowodować, że maszyna zacznie raptem pikować. I o tym załoga najpewniej też nie wiedziała.
- Automat ciągu pracuje stosunkowo stabilnie, a jego użycie jest zakazane w podejściu nieprecyzyjnym, ponieważ przy zwiększeniu prędkości opadania rośnie prędkość maszyny i automatycznie redukowane są obroty silników. Pilot może nie zauważyć, że obroty silników opadły do zera i zbytnio zadrzeć nos maszyny do góry. Wtedy występuje ryzyko przeciągnięcia. – Gdyby było tak, jak twierdzi Gierasimow, niechybnie automat ciągu zachowywałby się tak samo na podejściu precyzyjnym i też powstawałby, jak to pięknie nazywają Rosjanie, “moment pikujący w dół” albo samolot mógłby odejść sam z siebie na drugi krąg, zadając maksymalny ciąg – mówią eksperci. Doświadczony pilot może pozwolić sobie na skorzystanie z automatu ciągu. Gdyby iść błędnym tokiem myślenia dr. Gierasimowa, niska prędkość maszyny (według stenogramu 183 km/h) poskutkowałaby mocą startową silników. – Jeśli została ona zadana dopiero 10 s później, to dochodzimy do absurdu, bo kapitan Protasiuk musiałby fizycznie zadać moc większą od maksymalnej i najpewniej wyrwać wszystkie trzy lewarki przepustnic z obudowy, a to wymagałoby od niego użycia siły godnej uznanego sportowca pana Mariusza Pudzianowskiego, uważanego za najsilniejszego Polaka – dodają.

11. Natomiast przyczyną bezpośrednią była klasyczna, niestety, pomyłka pilotów, którzy odwrócili swą uwagę od przyrządów i przez okna zaczęli szukać kontaktu wizualnego z ziemią.
- Nie ma na to żadnych dowodów. Stwierdzenie to jest absurdalne o tyle, że nawigator zachowywał ciągłość odczytów wysokości, więc z pewnością piloci nie mogliby zatracić poczucia tego parametru, co za chwilę (poprzez porównanie) insynuuje ekspert “Gazety Wyborczej”.

12. 17 marca 2007 r. mieliśmy w Samarze wypadek niemal identyczny jak w Smoleńsku. (…) I wtedy kapitan popełnił fatalny błąd – którego, jak myślę, dopuścił się i dowódca polskiego Tu-154. Najpierw ostro dodał gazu, a dopiero potem, po trzech sekundach, wziął na siebie drążek steru, by podnieść maszynę. W efekcie przez te trzy sekundy tylko coraz szybciej zbliżał się do ziemi, przechylił samolot na lewe skrzydło, które uderzyło w grunt, samolot przekręcił się w powietrzu i upadł kołami do góry.
- Jest to całkowicie sprzeczne z instrukcją samolotu Tu-154M i podstawowymi zasadami pilotażu. Co ciekawe, inni rosyjscy eksperci zarzucali mjr. Protasiukowi, że najpierw pociągnął za stery, a dopiero potem dodał gazu. Wynika z tego, że bez względu na reakcję pilota Tu-154M musi rozbić się zawsze, bo każdy ruch pilota będzie błędem. – Oczywiście tak nie jest. Zawsze na niskiej prędkości (a taką ma każdy samolot na podejściu do lądowania) przekraczające kilka stopni pociągnięcie za stery musi być poprzedzone wzrostem mocy silników. Inaczej dojdzie do przeciągnięcia i samolot rozbije się z nosem zadartym do góry albo wpadnie w zabójczy korkociąg. Nie ma możliwości odejścia na drugi krąg na zerowej mocy silników – zauważają piloci współpracujący z “Naszym Dziennikiem”. Najprawdopodobniej więc błąd popełnił tu nie autor, lecz tłumacz, który przekręcił słowa Gierasimowa. – Nie jest bowiem możliwe, aby Gierasimow dopuścił się takiego błędu – dodają.

Podsumowując: “Gazeta Wyborcza” (ale także rządy Polski i Rosji), prowadząc kampanię indoktrynacji, starają się – począwszy od pierwszej godziny po katastrofie – wmówić społeczeństwom obydwu państw “jedyną słuszną” wersję katastrofy, czyli samobójczy błąd pilotów, który spowodowany miał być ich fatalnym wyszkoleniem. Dziwi tylko, że znakomicie wyszkoleni i doświadczeni piloci rosyjscy doprowadzili do tego, że – według statystyk ICAO – ten nigdy przecież niepsujący się samolot spada prawie trzykrotnie częściej niż odpowiadający mu wiekiem i wielkością B-737.

Wykop Skomentuj6
Ciekawi nas Twoje zdanie! Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Salon24 news

Co o tym sądzisz?

Inne tematy w dziale