Izera za 1 zł w abonamencie energetycznym?

Tytułem wstępu cytaty z dwóch zeszłorocznych notek dotyczących trendów i szans związanych z kierunkiem prac badawczo-rozwojowych.

Dla tradycyjnych producentów aut nie jest zagrożeniem zmiana silników na elektryczne. Z tym sobie poradzą. Zamiana oktanów na lit ma bardziej charakter geopolityczny warty osobnej notki. Zagrożeniem dla tradycyjnych producentów aut jest internet rzeczy (auta inteligentne) i współdzielenie środków transportu (np. car sharing). Przy tej zmianie technologii, która jest coraz bliżej nastąpi rewolucja w branży transportowej podobna do tej jaka była w aparatach fotograficznych i telefonicznych. Kto zatem podzieli los Kodaka i Noki? [link].

Po pierwsze, rolą państwa jest zapewnienie w możliwie szybkim czasie infrastruktury oraz ram prawnych umożliwiających implementacje nowych technologii. Mam tu na myśli budowę sieci 5G, sieci ładowania aut elektrycznych oraz np.: tworzenie możliwie liberalnego prawa regulującego udział pojazdów autonomicznych w ruchu drogowym, regulacji użytkowania przestrzeni powietrznej przez drony, czy przystosowanie prawa medycznego do możliwości wykonywania szeregu usług medycznych w oparciu o systemy SI. [link].

W notce nie będę się koncentrował nad sensem udziału państwa w produkcji Izery ale na możliwych trendach związanych ze zmianą sposobu dystrybucji aut elektrycznych. Izera, nieważne czy wyprodukowana czy kupiona przez koncerny energetyczne jest do tego dobrym przykładem.

Zacznijmy od tego, że za kapitalizacją spółki Electro Mobility Poland (EMP), która jest odpowiedzialna za wdrożenie do seryjnej produkcji Izery stoją cztery spółki energetyczne (PGE, Enea, Tauron, Energa) z udziałem skarbu państwa, które kontrolują praktycznie cały rynek produkcji, dystrybucji i sprzedaży klientom końcowym energii elektrycznej. Przypominam, że od niedawna Energa jest w grupie Orlen, który z kolei posiada dominującą pozycję na rynku stacji paliwowych.

W 2018r. przeciętne rachunki za prąd w gospodarstwie domowym w mieście wynosiły około 110 zł miesięcznie [link].

Z badań Santandera (2016r.) wynika z kolei, że na paliwo wydajemy średnio 300 zł na miesiąc a w przypadku gospodarstw poza miastem jest to nawet powyżej 400 zł na miesiąc [link].

Wynika z tego, że będzie się zmieniać zarówno wolumen sprzedaży energii elektrycznej dla klienta końcowego jak i forma tej sprzedaży. Energia będzie pobierana już nie tylko w gospodarstwie domowym ale również na różnego rodzajach stacja zasilania aut elektrycznych. Niezależnie od tego czy użytkownicy będą ładować auta tańszym prądem taryfy nocnej z gniazdka w domu czy szybkimi ale droższymi ładowarkami na stacjach ładowania wolumen sprzedaży energii elektrycznej dla klienta końcowego wzrośnie o około 300% zakładając średnio-roczny przebieg jednego auta w rodzinie na poziomie 10000km.

Z komunikatów wysyłanych przez EMP po ostatniej premierze Izery [link] zwracam uwagę na cztery:

1) model dystrybucji ma być oparty na sprzedaży przez internet w systemie ratalnym

2) EMP nie planuje salonowej sieci dystrybucji, auto będzie można przetestować w usłudze car-sharing

3) EMP nie planuje budowy sieci ładowarek, zrobią to akcjonariusze (dostawcy energii)

4) EMP nie planuje też budowy własnej sieci serwisowej, wykorzystana zostanie "sieć partnerska"

Te komunikaty wg mnie świadczą o tym, że jesteśmy właśnie świadkami zmian o których pisałem w zeszłym roku. Głównym odbiorcą Izery wcale nie musi być klient indywidualny ale "operator". Może to być w przypadku nowych aut dostawca energii elektrycznej, który będzie oferował dzierżawę Izery w abonamencie miesięcznym za energię np. w umowie na 3-5 lat. Klient będzie miał opcję wykupu ale nie będzie musiał z niej skorzystać. Po skończeniu umowy będzie mógł ją przedłużyć na kolejne 3-5 lat z nowym modelem auta.

Te auta, które nie zostaną wykupione przez klientów będą mogły być sprzedawane na rynku wtórnym lub być wykorzystywane przez kolejnego operatora tym razem oferującego usługę "car sharingu". W ramach rozwoju sieci 5G  operatorem będą z kolei firmy świadczące usługi inteligentnego autonomicznego środku transportu  (tzw. robo-taxi).

Zwracam uwagę na jeszcze jeden aspekt. Orlen, który poprzez Energe jest akcjonariuszem EMP od niedawna testuje usługę car-sheringu przygotowując pod nią infrastrukturę na swoich stacjach (Traficar). Ilość i lokalizacja stacji Orlenu może być wykorzystana przez spółkę do zwiększania udziałów w zyskach z działalności nie związanej bezpośrednio ze sprzedaż paliwa/energii. Niewykluczone, że Orlen stanie się operatorem car-sheringu a w przyszłości robo-taxi. To pozwoli też na zwiększenie obrotów związanych z takimi usługami jak przesyłki kurierskie, gastronomia czy handel detaliczny. Już dzisiaj 30 proc. marży brutto ze sprzedaży detalicznej na stacjach Orlenu pochodzi z segmentu poza paliwowego. Orlen planując przejęcie Ruchu chce też wyjść ze swoją ofertą kuriersko-gastronomiczno-spożywczą poza stacje paliwowe.

Być może zatem Izera będzie dostępna za przysłowiową złotówkę jak telefon w abonamencie telefonicznym a koszt dzierżawy auta będzie wliczony w miesięcznych rachunkach za energię? Oczywiście to wcale nie musiała być Izera, równie dobrze mogły to być dowolne auta zamówione w przetargu (chociażby Nissan Leaf). Nie zmienia to faktu, że mocno zmieni się sposób dystrybucji aut w przyszłości.

W takiej kwocie powinniśmy mieć Izerę o zasięgu około 300 km z darmowym ładowaniem (do 20 tys km rocznie). Dlaczego 300km? Żeby jednak większość Polaków mogła dojechać nad morze z maks jednym tankowaniem,  Czy cena około 100 tys za kompaktowego (klasa C) elektryka z zasięgiem 300 km jest możliwa? Właśnie plany Skody ale też ostatnie obniżki na kompakt Leaf Nissana pokazują, że tak.

A w grę wchodzą jeszcze ulgi z funduszy unijnych związane z zielonym ładem. W Norwegii przez dłuższy czas auta elektryczne zwolnione były z podatku vat. Nie wykluczone, że takie ulgi będą dostępne ale z jakimś limitem cenowym auta elektrycznego. Pewnie będzie tak, że Izera w tym limicie będzie i pewnie będzie jako jedna z nielicznych z aut klasy C, która się w tym limicie zmieści.