Dziś zamieszczam nieco dłuższy tekst, który napisaliśmy wraz z kolegą klubowym Kazimierzem Smolińskim na zamówienie Naszego Dziennika, poświęcony temu, jak można przegrywać przyszłość polskiego transportu. Skomentowaliśmy dyrektywę Parlamentu Europejskiego z 2010 roku, a co przegraliśmy - przeczytacie poniżej.
We wzajemnej współpracy Polski i Unii Europejskiej zagościła zła praktyka wprowadzania przez Parlament Europejski nowych regulacji prawnych bez ich konsultacji z polskim rządem, co sprawia, że niejednokrotnie kolidują one z realizowanymi już przez nasz kraj zamierzeniami i rozwiązaniami systemowymi. W konsekwencji na całe dziesięciolecia wdrażane są regulacje prawne szkodzące polskiej gospodarce. Przykładem może być przyjęcie Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 913/2010 w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy.
Rezygnacja z konsultacji stanowiska rządu RP w tych sprawach (oprócz negatywnych skutków gospodarczych) w praktyce uniemożliwia także Sejmowi RP wykonywanie uprawnień zapisanych w art. 95 ust. 2 Konstytucji RP.
Brak odpowiednich procedur krajowych, a być może tylko koniecznego pragmatyzmu w tym zakresie, uniemożliwia współdziałanie nie tylko rządu i parlamentu, ale również poszczególnych ministrów w obrębie samego rządu.
Świadczą o tym np. sprzeczne stanowiska wicepremiera i ministra gospodarki Waldemara Pawlaka oraz ministra finansów dotyczące zasadności objęcia 23-procentową stawką VAT usług przeładunkowych i składowych w polskich portach. Zaskakująca decyzja ministra finansów o podwyższeniu stawki VAT doprowadziła do masowych społecznych protestów w tej sprawie we wszystkich miastach portowych. Trwają także mocno spóźnione spory odnośnie do zasadności objęcia sprzedaży ubranek dziecięcych podwyższoną stawką VAT.
Dobitnym przykładem negatywnych skutków braku odpowiedniego reprezentowania polskich interesów w UE przez nasz rząd jest przyjęcie Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy. Mocą tego rozporządzenia powstaje na obszarze Wspólnoty 9 kolejowych korytarzy towarowych, z których następujące dwa przebiegają przez Polskę:
- korytarz północ - południe (P-P), biegnący z Gdyni przez Katowice, Wiedeń, Klagenfurt, Udine, Wenecję i dalej na południe Włoch;
- korytarz wschód - zachód (W-Z), biegnący z Bremerhaven, przez Berlin, Warszawę, Terespol do granicy polsko-białoruskiej (z odgałęzieniem do Kowna).
Uruchomienie ww. korytarzy ma nastąpić w 2015 roku, a zgodnie z zapisem w punkcie 11 preambuły do rozporządzenia pierwszeństwo przejazdu nimi będą miały pociągi towarowe.
O przydziale tras dla przejazdu tych pociągów i koniecznych inwestycjach będą decydowały międzynarodowe organy, tj. rada wykonawcza (złożona z przedstawicieli zainteresowanych państw członkowskich) i rada zarządzająca (złożona z przedstawicieli narodowych zarządców infrastruktury).
Nie chodzi oczywiście o to, że polska sieć kolejowa integruje się z sieciami państw Unii Europejskiej, bo jest to naturalna konsekwencja naszych zobowiązań traktatowych. Istnieją także wszelkie przesłanki ku temu, aby mogły to być rozwiązania korzystne zarówno dla polskiego kolejnictwa, jak i naszej gospodarki. Niezależnie jednak od ogólnie słusznej idei o udziale w tych korzyściach decydują szczegółowe zapisy prawa wspólnotowego. W tym przypadku są to dla Polski zapisy z kilku ważnych powodów niekorzystne.
Korytarz północ - południe i marginalizacja polskich portów
Sprawą zasadniczej wagi od samego początku powstania idei korytarza północ - południe było to, aby rozpoczynał się w Szwecji. Wtedy bowiem tranzyt ze Skandynawii (jeśli droga przez Polskę okazałaby się tańsza) dawałby zatrudnienie zarówno polskim portom, jak i przewoźnikom kolejowym i samochodowym oraz przynosił dochody z tytułu opłat za korzystanie z krajowej infrastruktury. Przyjęte rozwiązanie w powiązaniu z ograniczeniem dostępu do Świnoujścia przez Gazociąg Północny prowadzi do faktycznej marginalizacji naszych portów.
W rozporządzeniu dla kierunku północ - południe wyznaczono także drugi równoległy korytarz kolejowy biegnący ze Sztokholmu przez Kopenhagę, Hamburg, Innsbruck i dalej do Włoch. W rezultacie droga przez Hamburg została formalnie wskazana jako właściwa dla tranzytu między południem Europy a Skandynawią, mimo że zgodnie z regułami wolnego rynku oba kierunki, tj. przez Gdynię i przez Hamburg, powinny zostać potraktowane jako równorzędne w konkurencji o tranzyt na tym kierunku.
W sytuacji, o której mowa, włączenie do europejskiej sieci kolejowych korytarzy towarowych odcinka polskiego Gdynia - Katowice (- Cieszyn - Zwardoń) spowoduje jedynie, że zostanie on podporządkowany bez żadnych korzyści dla strony polskiej międzynarodowemu zarządowi decydującemu o sposobie wykorzystania i wymaganiach inwestycyjnych!
Korytarz wschód - zachód przez Polskę, ale bez jej udziału
Korytarz wschód - zachód na odcinku Poznań - Warszawa jest obecnie bardzo silnie obciążony ruchem pasażerskim. Priorytet przewozów towarowych będzie więc w poważnym stopniu komplikował, jeśli nie uniemożliwiał, połączenie stolicy z dwoma ważnymi ośrodkami w kraju, jakimi są Poznań i Wrocław. Na dzień dzisiejszy brak jest jakiejkolwiek koncepcji rozwiązania tej kolizji. Ale nawet gdyby taka koncepcja powstała, to jej realizacja do roku 2015 nie jest możliwa.
Przed blisko rokiem w Brześciu (na linii stanowiącej przedłużenie korytarza wschód - zachód po stronie białoruskiej) utworzona została spółka kolei niemieckich i białoruskich. W jednym i w drugim przypadku są to koleje stanowiące własność państwową. Spółka ta działa poza granicami Wspólnoty. Jej działalność nie podlega więc unijnej jurysdykcji. Jednak to właśnie ona będzie decydowała (bez udziału polskiego zarządcy infrastruktury i polskich przewoźników) o kolejności i płynności przejęcia ładunków z granicznej stacji Terespol stanowiącej zakończenie wspólnotowej części korytarza wschód - zachód. Sytuację będzie dodatkowo komplikował fakt, że między Polską a Białorusią nie ma do tej pory podpisanej umowy regulującej pracę stacji granicznych. Dotychczasowa współpraca w omawianym zakresie opiera się na umowie podpisanej w latach 70. ubiegłego wieku jeszcze z byłym ZSRS. W tej sytuacji to umowa spółki utworzonej w Brześciu może mieć decydujące znaczenie dla współpracy na granicy polsko-białoruskiej. Tak więc i w tym przypadku, mimo że to polski odcinek korytarza ma szczególne strategiczne znaczenie dla przewozów między wschodem i zachodem Eurazji, wpływ polskich instytucji na jego funkcjonowanie będzie praktycznie żaden.
Quo vadis, polski transporcie?
Położenie na międzynarodowych szlakach handlowych było od tysiącleci uważane za jeden z najistotniejszych atutów rozwoju gospodarczego oraz dobrobytu regionów i całych państw. Jak każde dobro narodowe atuty lokalizacji transportowej nie mogą być jednak skutecznie zdyskontowane bez aktywnego zaangażowania państwa. Finansowanie rozwoju transportu powszechnie uważane jest za najbardziej efektywny rodzaj inwestycji państwowych. Promowanie, a zarazem i ochrona korzyści płynących z wykorzystania narodowej sieci transportowej należy do podstawowych obowiązków każdego rządu. Zła sytuacja w zakresie finansowania rozwoju polskiego transportu (w tym szczególnie kolei) była wielokrotnie, choć jak dotąd bezskutecznie, sygnalizowana rządzącej koalicji. Jak się powszechnie oczekuje, projekty odpowiednich zapisów ustawowych w tej sprawie mają być przedmiotem uzgodnień w czasie planowanego pod przewodnictwem prezesa Rady Ministrów posiedzenia "Okrągłego stołu dla kolei", które ma się odbyć z udziałem zainteresowanych ministrów, kolejowych związków zawodowych i pracodawców kolejowych. Żądanie w obecnej chwili wyjaśnień w tej podstawowej kwestii mogłoby się więc okazać być może niepotrzebnym wyprzedzeniem. Oczekują jednak rozwiązania pozostałe ważne, lecz zaniedbywane dotychczas przez rząd problemy. Jednym z pierwszych jest promocja i ochrona interesów polskiego transportu na forum międzynarodowym, w tym również na etapie przygotowywania unijnych rozwiązań prawnych i późniejszej ich implementacji do prawa krajowego.
Omówione wyżej niekorzystne dla naszego kraju postanowienia w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 są potwierdzeniem braku koniecznego zainteresowania i staranności w tym zakresie. Aktywne reprezentowanie polskich interesów w pracach Komisji Europejskiej nabiera szczególnego znaczenia teraz, kiedy inicjatywa Niemiec i Francji zmierza do zreformowania prawa Wspólnoty poprzez wprowadzenie do niego rozwiązań wynikających z "Paktu Zdolności Konkurencyjnej", przygotowanego przez niemiecką kanclerz Angelę Merkel. Przewidują one, jak powszechnie wiadomo, wprowadzenie regulacji zapewniających ściślejsze skoordynowanie polityki finansowej, gospodarczej i społecznej wszystkich bądź tylko należących do strefy euro państw członkowskich. Zmiany, jeśli zostaną ostatecznie wprowadzone, będą więc dotyczyły prawie wszystkich sfer funkcjonowania objętych tą reformą państw. Brak skutecznej kontroli przebiegu tych procesów ze strony rządu RP, jak to miało miejsce w przypadku cytowanego rozporządzenia, może więc nas również bardzo dużo kosztować.
Transport ponad podziałami
Najważniejszą kwestią, jaką powinno zająć się gremium specjalistów, jest opracowanie schematu działań, dzięki któremu polska administracja będzie współuczestniczyć w przygotowaniu nowych regulacji tworzonych przez Komisję Europejską.
Obowiązkiem Ministerstwa Spraw Zagranicznych było i jest tworzenie rozwiązań, które mają za zadanie nie dopuścić w przyszłości do sytuacji podobnej do tej, w której znalazła się Polska w rezultacie przyjętych decyzji zawartych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010.
Szczególnie istotne dla przyszłości i rozwoju polskiego transportu jest stworzenie przez ministra infrastruktury długofalowej polityki w odniesieniu do poszczególnych rodzajów transportów, uwzględniającej korzyści z tytułu tranzytowego położenia Polski.
W kontekście opisanego przykładu drastycznych niedociągnięć obecnego rządu pytanie, czy przegrywamy dzisiaj przyszłość polskiego transportu, nabiera głębokiej wymowy.
Komentarze