6 obserwujących
33 notki
25k odsłon
2489 odsłon

Powrót do TU-154M Lux

Wykop Skomentuj245

Tak wygląda mój komentarz do notki Bogusława Zawadzkiego (nieco zmodyfikowany komentarz) 

http://boguslawz.salon24.pl/692179,smolensk-zagadka-znikajacego-czasu :

 

"Wszystkie, dosłownie wszystkie tłumaczenia rządu są kłamliwe. Na dodatek z tą narracją naszego rządu idą ręka w rękę narracje innych krajów również tych pozornie niezainteresowanych tą katastrofą.

Ja napisałem notkę jakiś czas po tej "katastrofie" (notka:http://lulek.salon24.pl/178287,jak-sprawdzic-czas-upadku-tu154m będę to nazywał katastrofą, aby nie tworzyć nowego terminu opisującego to, co się wtedy wydarzyło). W notce tej zawarłem moje nieco żartobliwie podane wątpliwości co do niemożności ustalenia przez rząd czasu katastrofy. Chodziło o sygnały systemu Cospas-Sarsat czyli satelitarnego systemu ratownictwa lądowego, powietrznego i morskiego. Został on stworzony przez Związek Radziecki (system Cospas) i w 1979 uzupełniony przez Sarsat system stworzony przez USA, Kanadę i Francję – stąd nazwa Cospas-Sarsat

W urządzenia tego systemu zgodnie z wymaganiami prawa lotniczego musi być wyposażony każdy statek powietrzny przekraczający wagę 5700 kg i w takie urządzenia były wyposażone TU-154M o nrze bocznym 101 oraz 102. (Teraz nie mogę znaleźćprzepisów skąd ja to wziąłem???)

Tamta notka powstała zanim podano oficjalny czas "katastrofy". Moją notkę, co mnie zdziwiło, obejrzało 10 000 czytelników i co ważne adresy IP odwiedzających wskazywały również na instytucje rządowe polski i innych krajów (nie śledziłem tego dokładnie, a jedynie skonstatowałem taki fakt). W jakiś czas potem w komunikatach rządowych zaczęła się przebijać informacja, że nadajniki ratunkowe powodują wadliwe działanie systemu nawigacji satelitarnej (z mojego inżynierskiego doświadczenia jest to mało prawdopodobne, aby system, który jest normalnie wyłączony, a załącza go dopiero podsystem odpowiedzialny za monitorowanie czy wystąpiło zdarzenie, które nazywamy katastrofą lotniczą, mógł powodować jakiekolwiek zakłócenia działania innego systemu (dopuszczonego przez bardzo wymagające atesty międzynarodowych komisji technicznych)) i pion techniczny 36 pułku lotnictwa "jakiegoś tam" zdemontował, albo odłączył rzeczone urządzenia. Grubymi nićmi szyte tłumaczenie, bowiem prawo wymusza stosowanie tego systemu, jeśli masa statku powietrznego przekracza 5700 kg. 

Niepokoi jednak brak żadnego zgłoszenia z Mission Control Centres i LUT, które musiałyby odebrać sygnał o katastrofie. Pozostaje jedno jedyne wytłumaczenie, które jest znane w salon24 i powszechnie sekowane przez "rozsądnych" blogerów. 

Z mojej notki wynika, że salon24 jest monitorowany przez służby państwowe i informacje tu znalezione są poddawane analizie, a w przestrzeń publiczną wysyłane są "komunikaty uspakajające" jeśli jakaś sprawa budzi poważne zaniepokojenie społeczne."

Polska przystąpiła do programu Cospas-Sarsat:

W dniu 31 maja 2005 r. w Warszawie Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, upoważniony Uchwałą Rady Ministrów Nr 107/2005 z dnia 25 kwietnia 2005 r., podpisał Notę o przystąpieniu Rzeczypospolitej Polskiej do Programu Międzynarodowego COSPAS-SARSAT jako Państwo Użytkownik (Monitor Polski z 2006 r. Nr 13, poz. 171), której jest wykonawcą.
Zgodnie z Oświadczeniem rządowym z dnia 30 grudnia 2005 r. w sprawie związania Rzeczypospolitej Polskiej Notą o przystąpieniu do Programu Międzynarodowego COSPAS-SARSAT jako Państwo Użytkownik, podpisaną w Warszawie dnia 31 maja 2005 roku (Monitor Polski z 2006 r. Nr 13, poz. 172), Polska od 16 września 2005 r. jest pełnoprawnym członkiem Programu Cospas-Sarsat.

Główne zadania Urzędu Lotnictwa Cywilnego, wynikające z członkowstwa Polski w Programie Cospas-Sarsat:

  • prowadzenie ewidencji pokładowych i osobistych nadajników sygnału niebezpieczeństwa ELT, EPIRB i PLB 406MHz oraz przekazanie informacji zawartych w ewidencji do Ośrodka Koordynacji Poszukiwań i Ratownictwa Lotniczego – ARCC Warszawa;
  • opracowywanie rocznego raportu dotyczącego oceny elementów sytemu Cospas-Sarsat;
  • współpraca z Sekretariatem Programu Cospas-Sarsat;
  • nadzór nad Polską Agencją Żeglugi Powietrznej (SPOC Polska) w zakresie współpracy z Centrum Kontroli Misji Systemu Cospas-Sarsat – CMC Moskwa; 
  • wdrażanie i nadzór nad stosowaniem w Polsce przyjętych przez Radę Programu Cospas-Sarsat protokołów kodowania nadajników sygnału niebezpieczeństwa;
  • koordynowanie wykonywania testów nadajników sygnału niebezpieczeństwa, zgodnie z zalecaną i zatwierdzoną przez Radę Programu Cospas-Sarsat procedurą, opublikowaną w dokumencie C/S S. 007 „Handbook of Beacon Regulations” i na stronie internetowej Urzędu Lotnictwa Cywilnego;
  • monitorowanie właściwego wykorzystania nadajników sygnału niebezpieczeństwa zarejestrowanych w Polsce;
  • współpraca z Polską Agencją Żeglugi Powietrznej, ARCC Warszawa i Morską Służbą Poszukiwania i Ratownictwa w sprawach dotyczących Programu Cospas-Sarsat. 

Ja osobiście nie wierzę, aby w samolotach przewożących najważniejsze osoby w państwie ktoś zdobył się na odwagę usunięcia z maszyn urządzeń umożliwiających sygnalizację katastrofy lotniczej, pod pretekstem negatywnego wpływu tych urządzeń na działanie systemu nawigacji GPS, zwłaszcza ktoś tak niski rangą jak kierownik działu pionu technicznego 36 pułku lotnictwa "jakiegoś tam". W raportach medialnych pojawiała się informacja, że decyzję taką podjął jakiś pułkownik służb technicznych 36 pułku "jakiegoś tam i zlikwidowanego". To jest decyzja jakiegoś tam kierownika (wbrew zaleceniom przepisów lotnictwa cywilnego), który obniża stopień bezpieczeństwa lotu nie konsultując tego z BOR-em, COP-em i innymi służbami (a może konsultował? Nieważne, powoduje to jedynie rozszerzenie listy odpowiedzialnych.), a jednocześnie ta sama osoba dopuszcza dany samolot do lotu. Ten facet jeszcze chodzi na wolnośći?

Generalnie w lotnictwie jest tak, że jeśli coś jest dopuszczone do eksploatacji, to zostało sprawdzone w praktyce wraz z całymi systemami awioniki i elektroniki wspomagającej prowadzenie statków powietrznych. Tłumaczenie, że system renomowanej firmy powoduje zakłócenia działania urządzeń innej renomowanej firmy należy włożyć między bajki. Radiobeacony ratunkowe działają w taki sposób, aby nie działać w czasie gdy nie są potrzebne. One działają wtedy, gdy inne systemy spowodują ich włączenie. Systemy wykrywania krytycznych nieprawidłowości lotu, takich jak CFIT (ang. Controlled flight into terrainCFIT). Na pewno da się tak zamontować jakikolwiek system aby błędnie działał, lub pwoodował błędy innych systemów, ale za to odpowiedzialny jest właśnie kierownik pionu technicznego i do jego kompetencji należy takie skonfigurowanie sprzętu aby działał prawidłowo.

Ja dodam, że całe to barachło było w gestii Tuska, on za to odpowiadał, on słał rozkazy, on ponosi odpowiedzialność każdą za ten stan, który spowodował ową "katastrofę". Odpowiedzialność cywilną, polityczną i ewentualnie karną (te dwie poprzednie odpowiedzialności nie są ewentualne). Teraz pan Tusk sprowadza na polskie władze niemiecką konnicę do badania prawości prawnie wybranych władz Polski. Człowiek przybijający "żółwiki" z Putinem.

 

Wykop Skomentuj245
Ciekawi nas Twoje zdanie! Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Salon24 news

Co o tym sądzisz?

Inne tematy w dziale Polityka