ULICA GUBIENKO

Przedmiotem niniejszego opracowania jest wizualizacja położenia samolotu w chwili uderzenia w pancerną brzozę oraz nad ulicą Gubienko, wykonana na podstawie danych MAK oraz KBWL LP. Wizualizację 3D wykonano w programie CAD. Wszystkie zdefiniowane obiekty są trójwymiarowe i umożliwiają odczyt danych gabarytowych, wysokościowych oraz wzajemnych zależności geometrycznych.

WIZUALIZACJA WG DANYCH MAK

Punktem wyjścia były parametry: Roll (przechylenia), Pitch (pochylenia) oraz AltR (wysokość wg radiowysokościomierza) w momencie uderzenia samolotu w brzozę oraz 0,7 sek. później. Profil terenu oraz położenie przestrzenne samolotu wykonano wyłącznie na podstawie danych zawartych w Raporcie MAK.

Rys.1 Mapa terenu z naniesionymi obiektami 3D. Wykorzystano mapę Pluszaczka z danymi dotyczącymi kierunku lotu naniesionymi przez prof. K.Nowaczyka na podstawie odczytów systemu TAWS. Lokalizacja pancernej brzozy wyznaczona wg danych MAK dotyczących długości złamanego skrzydła.Na dolnym rysunku widać odległości między poszczególnymi drzewami po obu stronach kadłuba samolotu.

Rys.2 Obliczenie położenia i wysokości drzew.Lokalizację drzew wyznaczono wg zdjęcia z lotu ptaka względem pancernej brzozy. Wykonano 3 pomiary wysokości drzew, wartości graniczne znajdują się na fotomontażu Amielina.

 Rys.3 Opisy zdarzenia wg MAK, KBWL LP i z książki Amielina „Ostatni lot-spojrzenie z Rosji”

 

Rys.4 Wykresy MAK: Roll, Pitch, AltR oraz profil terenu z odczytami wartości w miejscu uderzenia w brzozę oraz nad ulicą Gubienko

 Rys.5 Parametry określające położenie samolotu wg Raportu MAK

  

Rys.6 Wizualizacja położenia samolotu w chwili uderzenia w pancerną brzozę oraz nad ul. Gubienko przy zachowaniu parametrów Pitch, Roll i AltR z Raportu MAK (wg Rys.5). Linią żółtą połączono punkty znajdujące się na kadłubie, czerwoną i zieloną- końcówki skrzydeł. Jak widać, samolot powinien ściąć drzewa przy ul. Gubienki tuż nad ziemią- zatem dane MAK są niewiarygodne.

 Rys.7,8 Wizualizacja położenia samolotu nad ul. Gubienko przy zachowaniu parametrów Pitch,Roll i AltR z Raportu MAK (wg Rys.5)

WNIOSKI:

1. Dane w Raporcie MAK dotyczące położenia samolotu nad ulicą Gubienko są nieprawdziwe. 

2. Należy zauważyć, że nawet ewentualne zastosowanie innego, bardziej płaskiego profilu terenu niż zawarty w Raporcie MAK także nie powoduje zlikwidowania sprzeczności dotyczących położenia samolotu względem ściętych drzew przy ulicy Gubienko. Jest to związane z wartością AltR (wysokości radiowej) za ulicą, podaną w Raporcie MAK.

3. Odczyt AltR znajdujący się w Raporcie MAK, odpowiadający czasowi uderzenia w pancerną brzozę, wskazuje iż wysokość 6m w tym miejscu była mierzona do gruntu. Potwierdza to zarejestrowana wartość kąta pochylenia (Pitch). W związku z brakiem zwartej grupy drzew (warunek odbicia wiązki radiowysokościomierza) po zachodniej stronie ulicy Gubienko, a także brakiem skoku wartości AltR (o różnicę wysokości między drzewami a gruntem) pomiędzy analizowanymi dwoma punktami można jednoznacznie wykluczyć ewentualną rejestrację wartości AltR za ulicą do drzew, co spowodowałoby podniesienie trajektorii pionowej samolotu i w efekcie uprawdopodobniłoby dane z Raportu MAK.

4. Lokalizacja ściętych oraz niezniszczonych drzew przy ulicy Gubienko wyklucza uszkodzenie tych pierwszych przez Tu-154M „101” lecący zgodnie z parametrami Pitch, Roll i AltR zamieszczonymi w Raporcie MAK. Należy zwrócić uwagę na odległość (ok.23 metry- mniejszą od rozpiętości Tu-154M nawet po utracie końcówki skrzydła) między nieuszkodzonymi drzewami po lewej i prawej stronie kadłuba. Ewentualna niewielka niedokładność pomiaru odległości między drzewami i ich lokalizacji w niniejszym opracowaniu, w związku z wymiarami samolotu Tu-154M oraz jednoznacznie zdefiniowaną trajektorią poziomą lotu, pochodzącą z odczytów systemu TAWS, nie ma wpływu na poprawność powyższego wniosku.

5. Dane MAK są niezgodne z dostępną dokumentacją fotograficzną. Przy lokalizacji przestrzennej samolotu jak u Amielina należałoby liczyć się z większymi wartościami AltR, jak i uderzeniami podwozia w drzewa już przy ulicy Gubienko, a także wystąpieniem w tym miejscu TAWS event „Landing”, co, jak wiadomo, nastąpiło później, obok autokomisu.

WIZUALIZACJA WG DANYCH KBWL LP

Punktem wyjścia były parametry: Roll (przechylenia), Pitch (pochylenia) oraz AltR (wysokość wg radiowysokościomierza) w momencie uderzenia samolotu w brzozę oraz w odległości 47 m od brzozy (w tym drugim punkcie, w związku z zatajeniem przez KBWL LP wartości AltR, wykorzystano zawartą w Raporcie informację iż wysokość samolotu nad terenem wynosiła 7m- przyjęto zatem tę wartość dla najniżej położonego punktu samolotu- tj. kikuta lewego skrzydła).

Należy zwrócić uwagę, że przyjęcie najniższego punktu na kadłubie skutkowałoby jeszcze niższym położeniem samolotu względem drzew, dlatego też w niniejszym opracowaniu przeanalizowanonajkorzystniejszy dla KBWL LP przypadek lokalizacji maszyny nad drzewami.

Zgodnie z danymi KBWL LP przyjęto także zmianę kierunku lotu o 3,5 stopnia po uderzeniu w pancerną brzozę.

Profil terenu wykonano na podstawie danych zawartych w Raporcie MAK. W przyjętym profilu różnica wysokości pomiędzy danymi MAK a KBWLLP w odległości 47 m od pancernej brzozy nie przekracza 0,6 m, a zatem nie ma wpływu na ostateczne wnioski.

 

Rys.9 Parametry samolotu w czasie uderzenia w pancerną brzozę oraz 47 m dalej, wg KBWL LP. Wartości odczytów AltR na wykresie zostały przez Komisję celowo zasłonięte przez ramkę z tekstem.

 

Rys.10,11 Położenie samolotu przy uderzeniu w pancerną brzozę oraz nad ul. Gubienko przy zachowaniu parametrów Pitch, Roll, AltR i wysokości z Raportu KBWL LP.

 Rys.12,13 Położenie samolotu nad ul. Gubienko przy zachowaniu parametrów Pitch,Roll i wysokości z Raportu KBWL LP.

 Rys.14 Położenie samolotu względem ściętych drzew przy zachowaniu parametrów Pitch,Roll i wysokości kikuta lewego skrzydła 7 m nad ziemią, wg Raportu KBWL LP.

 Rys.15 Zmiany wysokości wg danych KBWL LP na odcinku 47 m za pancerną brzozą. Przy uwzględnieniu zmiany kąta pochylenia (Pitch) i przechylenia (Roll) samolot na odcinku 47 m wzniósł się o 8,8 m.
Jeśli przyjąć w tym punkcie prędkość TAS=74 m/sek, prędkość wznoszenia po utracie części skrzydła na pancernej brzozie wg Komisji Millera to 13,85 m/sek.

 

WNIOSKI:

1. Dane znajdujące się w Raporcie KBWL LP dotyczące położenia samolotu nad ulicą Gubienko są niewiarygodne, ponieważ:

• nie tłumaczą one w żaden sposób faktu różnicy w poziomie przycięcia drzew znajdujących się na torze lotu w stosunku do samolotu (dla najwyższego ściętego drzewa ok.5 metrów – Rys.14),

• biorąc pod uwagę zmianę Pitch z 12,8 st. przy uderzeniu w pancerną brzozę do 15,6 st. 47 metrów dalej (dane KBWL LP), można dość dokładnie obliczyć prędkość wznoszenia samolotu na tym odcinku (Rys.15). Wynikająca wprost z tych danych  prędkość wznoszenia, równa ok.13,85 m/sek  jest wątpliwa, ponieważ maszyna w tym miejscu miała się wznosić po zmniejszeniu siły nośnej po utracie części skrzydła oraz zwartością Low Pressure Compressor Rate dla wszystkich 3 silników nieprzekraczającą 80%. Wznoszenie to wg KBWL LP było szybsze niż w czasie „Uchodu” (procedury odejścia automatycznego) w dniu 6 kwietnia, który był wykonywany z pełną siłą nośną i większą wartością Low Pressure Compressor Rate turbin (Fig.44 Raportu MAK). Mechanizm tak dynamicznego wznoszenia w Smoleńsku uszkodzonego samolotu z mniejszym ciągiem turbin nie został przez Komisję wyjaśniony,

• przy locie po trajektorii wg Raportu KBWL LP bardzo prawdopodobna jest kolizja prawego wózka podwozia głównego z drzewem po prawej (północnej) stronie toru lotu, która powinna spowodować aktywację Air-Ground Sensor oraz włączenie się TAWS event „Landing”, co w tym miejscu nie nastąpiło.

Dziękuję blogerom: KaNo za udostępnienie modelu 3D Tu-154M oraz El Ohido Siluro, który jako pierwszy zajął się modelem 3D samolotu w pobliżu pancernej brzozy, za inspirację.

Funkcyjni proszeni są o przeczytanie niniejszej notki ze zrozumieniem. Ich wypowiedzi świadczące o niezapoznaniu się z komentowanym materiałem oraz luźne dywagacje nie na temat będą kasowane.