Hipoteza:
elementy układanki zaczynają pasować;
MAK skierował uwagę polskiej komisji na ślepy tor; bardzo skutecznie manipulując faktami, danymi, poprawiając i zagłuszając zapisy rozmów z kabiny pilotów, wreszcie modyfikując parametry zniżania po ścieżce niby odczytane z czarnej skrzynki.
Komisja Laska dała się na to nabrać:
..i potwierdziła narrację MAK o niewyszkolonej załodze, która niby nie miała pojęcia jak prawidłowo sterować lotem Tu-154M
- Oni nie podchodzili do lądowania -
tylko wykonywali podejście próbne o czym oznajmili:
8:19:26.257 8:19:27 Zobaczymy podejdziemy i zobaczymy D-ca statku powietrznego
8:19:27.289 8:19:28 Podejdziemy zobaczymy Drugi pilot
D-ca powtórzył to jeszcze raz:
8:26:24.234 8:26:28.642 Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zajście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie
To stosowana praktyka w złych warunkach atmosferycznych , gdy nie jest pewne, jakie faktycznie warunki panują w rejonie pasa; jaka jest widoczność, gdyż komunikat o warunkach podawany jest z innego miejsca a bywa, że mgła nie jest jednolita i są prześwity; załoga Tu-154 chciał to ocenić przed ostateczną decyzją o odejściu na lotnisko zapasowe.
Przykład:
Próbne podejście samolotu Ty-154 w Norylsku w 2005 roku w warunkach poniżej minimum lotniska:
Авиационный инцидент обусловлен сочетанием следующих факторов: сложными погодными условиями, частыми изменениями значения видимости, то выше, то ниже минимума;
- несоблюдением КВС и экипажем ТУ-154 RA-85746 требований НПП ГА-85 п.7.6.15, п.5.5.10, выразившемся в продолжении захода и выполнении посадки при метеоусловиях ниже установленного предельного значения по видимости.
16.02.2005 г. в а/п Норильск (Алыкель) произошел инцидент с самолетом Ту-154 RA-85746 ФГУАП "Кавминводыавиа" (ФСНСТ).
Заход экипаж выполнял по схеме а/д Норильск без отклонений.
Диспетчер ПДП выдал экипажу информацию: "За 12 минут видимость 600, на полосе 600, удаление 11 км, подходите к глиссаде". В 05.14 экипаж доложил: "Вошли в глиссаду, шасси выпущено, к посадке готов". В дальнейшем диспетчер ПДП информировал экипаж: "Видимость 600 - ваше решение"? Ответ экипажа: "Заходим до ВПР, просим сделать контрольный замер". В 05.16 диспетчер ПДП сообщил экипажу: "Удаление 3 км, в глиссаде". В 05.16 экипаж доложил диспетчеру: "Полосу устойчиво наблюдаю". Диспетчер ПДП запросил решение командира. Экипаж ответил: "Полосу наблюдаем, садимся". Диспетчер ПДП сообщил экипажу: "Погода ниже минимума, на курсе, на глиссаде". Экипаж произвел посадку
Kontroler: Widzialność 600- Wasza decyzja ?
Odpowiedź załogi: " Podchodzimy wg radiolatarni, prosimy o zgodę na próbne podejście."
W odległości 3 km byli na ścieżce a kontroler spytał znów o ich decyzję:
pas widzimy , lądujemy.
Kontroler jeszcze raz powtórzył , że pogoda jest poniżej minimum , ale są na kursie na ścieżce.
Ten Tu-154 wylądował.
W Smoleńsku było inaczej - podobieństwo tylko w tym , że wykonywali podejście próbne:
- tu od razu zdecydowali, że podejdą tylko dla rozpoznania warunków pogodowych.
I teraz zrozumiałe staje się dziwne postępowanie załogi Tu-154
Kontroler informuje: wejście na ścieżkę odległość 9 km ( 10 km)
załoga nie reaguje i leci dalej poziomo, gdyż
1. dla podejścia próbnego nie muszą trzymać się ścieżki
2. ustalają prędkość zniżania 300 km/h która jest o 20 km wyższa od górnego zakresu prędkości podejścia: ( 265-280 km/h)
- i tak nie będą teraz lądować więc za wysoka prędkość nie jest przeszkodą a wręcz ułatwia odejście na drugi krąg
3. lecą w automacie ! - tak się nie ląduje tym samolotem- nie da się gładko wylądować kręcąc kółkiem SPUSK-PADJOM więc zniżanie w automacie jest rozsądną decyzją;
tu można zobaczyć jak wygląda zniżanie się po ścieżce, gdy załoga Tu-154 zamierza lądować;
piloci sterują na całej ścieżce kolumną sterowniczą dla korekty i utrzymania toru lotu
a nie kręcą pokrętłem !
https://www.youtube.com/watch?v=Qe50R7Iufls
4. lecą w reżimie pracy silników mały gaz - gdyż zniżają się z prędkością pionową większą , niż gdyby lecieli po ścieżce w celu lądowania; nie jest to groźne, gdyż na odpowiedniej wysokości - np. od 100 m nad ziemią; zmniejszą prędkość schodzenia i odejdą na drugi krąg.
5. kierują samolot w rejon pasa; (nie jest istotne czy są idealnie na kursie- choć kontroler dezinformuje ,że są na kursie i ścieżce" , gdyż i tak nie będą lądować, )
celują mniej więcej w pas, gdyż chcą rozeznać warunki w tym rejonie
widać to na wykresie
prosta będąca przedłużeniem ich toru lotu do punktu 3150 m od pasa zbliża się powoli do idealnej ścieżki i celuje w miejsce tuż przed pasem...wystarczająca dokładność
.. co więc dzieje się w punkcie 3150 m?
...
z samolotem nic ; nie ma śladu w rozmowach załogi ani sterowaniu samolotem by w tym punkcie miało dojść do istotnej zmiany trajektorii ...
...
co więc się stało ?
..
stało się .. potem , gdy zmodyfikowano parametry pokazane na wydrukach;
ale nie wystarczyła zmiana trajektorii - skierowanie jej w jar
- jak pokazałem w innej notce - trzeba było też papierowo zmniejszyć prędkość
do najwyżej 280 km/h , gdyż przy 300 nie ma mowy o podejściu do lądowania - byłoby to zupełnie niezgodne z zasadami pilotażu Tu-154 i w konkretnych warunkach złej widoczności- bardzo niebezpieczne
https://www.salon24.pl/u/niegracz/1188528,manipulacje-mak-parametrami-na-sciezce-schodzenia-w-smolensku-c-d
rozdzielono to na dwie skokowe zmiany : pierwsza do 288 km/h druga do 275 km/h
( co prawda nie wiadomo skąd by się wzięła siła sięgająca 5 Ton !! , która tak skokowo spowolniła samolot !!)
:
To układa się w logiczną całość;
jak sfałszowano inne rejestratory ?
- czy jest to niemożliwe ?
W każdym razie MAK wykazał wiele wysiłku, by w raporcie zasugerować , że załoga Tu-154 albo nie znała zasad pilotowania tego samolotu albo te zasady świadomie czy nie - łamała:
Cytuję:
W Instrukcji Użytkowania w Locie Tu-154M
wykorzystanie autopilota przy
podejściu do lądowania według nieprecyzyjnych systemów nie jest przewidziane.
Utrzymywanie prędkości pionowej zniżania (przy braku zakresu pracy VNAV) możliwe jest
tylko poprzez wykorzystanie pokrętła „w górę-w dół”, które steruje zadanym kątem
pochylenia (ale nie prędkością pionową). Regulacja prędkości pionowej z odpowiednią
dokładnością przy pomocy pokrętła wymaga posiadania określonych nawyków ze strony
pilota. Piloci zwykle wykorzystują to pokrętło przy wznoszeniu i zniżaniu, kiedy nie jest
wymagana duża dokładność sterowania prędkością pionową, a czas w którym pilot
„dopasuje” odpowiedni kąt pochylenia w celu zachowania stałej prędkości nie jest tak
ważny. Przy podejściu do lądowania, kiedy jest potrzeba ustawić odpowiednią dokładną
prędkość pionową w krótkim czasie, wykorzystanie pokrętła „w górę- w dół” jest niecelowe,
gdyż wymaga znacznego czasu na ustawienie pionowej prędkości i odbywa się zwykle
z przeregulowaniem.
i dalej:
Z danych zarejestrowanych przez MSRP i obliczeń wynika, że począwszy od odległości 10
km i praktycznie do odległości 6 km, tzn. do przelotu nad DPRM, pilot sterujący pokrętłem
„w górę- w dół” stara się „dopasować” niezbędną prędkość pionową.W praktyce lotów
załogi Tu-154 przy podejściu według nieprecyzyjnych systemów wykorzystywany jest ręczny
zakres sterowania.
koniec cytatu
i tylko jedno zdanie raportu MAK na ten temat jest bliskie prawdy:
- załoga nie obliczyła i nie wyartykułowała prędkości podejścia do lądowania i pionowej
prędkości zniżania na ścieżce
To jest prawda:
załoga nie zamierzała w tym momencie lądować, więc nie obliczyła i nie wyartykułowała parametrów na ścieżce.
***
Moskwa:
- Bezwzględnie sprowadzać do 100m
**
Na to co zdarzyło się w na wysokości 100 m czy niżej
załoga nie miała już wpływu....
Dodatek:
O sfałszowaniu zapisów pisał m.in.
ndb2010
04.10.2010 5687 obejrzeń
https://www.salon24.pl/u/ndb2010/235577,czy-to-jest-dowod-na-brak-prawdy-w-stenogramach-tu-154m,2
KOMISJA MAK SUGERUJE, ZE POMIMO TEGO SAMOLOT PRZELECIAL 600 METRÓW I ROZBIŁ SIE Z POWODU UDERZENIA W DRZEWO KILKASET METRÓW DALEJ.
EKSPERYMENT PRZEPROWADZONY PRZEZ TĄ SAMĄ KOMISJĘ MAK MÓWI, ŻE NIA DA SIĘ UNIKNĄC NATYCHMIASTOWEGO ZDERZENIA Z ZIEMIĄ GDY PODCIĄGNIĘCIE DRĄŻKA STERU NASTĄPI PONIŻEJ WYSOKOŚCI 20 METRÓW.
OBIE TE INFORMACJE PRZECZĄ SOBIE.
Komisja MAK sugeruje nam, że załoga rządowego Tu-154m podciągnęła stery do siebie (rozpoczęła sie ratowac przez odejście na „drugi krąg”) na wysokości 10 metrów nad ziemią przy ciągle wznoszącym się na niekorzyśc samolotu terenie.
Jeszcze raz podkreślam eksperyment na symulatorze pokazał, że:
- nie da sie uniknąć natychmiastowego uderzenie w ziemię jeśli odejścię na drugi krąg nastąpi poniżej 20 metrów.
- Rosyjski ekspert wojskowy w dzisiejszych publikacjach poszedł dalej i stwierdził, że w przypadku Tu-154m nie dało się uniknąć natychmiastowego zderzenie z ziemią (1,3 km od lotniska) gdy samolot zejdzie poniżej 60 metrów.
- stenogramy zapisu czarnej skrzynki Tu-154m numer boczny 101 sugerują, że odejście na drugi krąg nastąpiło na wysokości 10 metrów i samolot leciał dalej.
jeden z komentarzy:
zeter1 1
4 października 2010, 18:39
Logiczny wywód, dlatego ŻADNA komisja czy prokuratura nie zajmą się tą niezgodnością. Czeka nas zalanie drugorzędnymi pierdołami. I narracja. I szambiasty współudział polskich dziennikarzy w kryciu. Tych wszystkich Rymanowskich, Leskich, Pohanków, Lisów...
Komentarze