0 obserwujących
24 notki
262k odsłony
874 odsłony

Katastrofa realna, przyczyny hipotetyczne

Wykop Skomentuj69

Dla wyłączenia z góry wszelkich głosów, odsądzających mnie od czci i wiary, muszę powtórzyć to, co już podnosiłem w komentarzach:

Każde profesjonalne prawniczo i uczciwe śledztwo, polega na sporządzeniu listy hipotez i następnym jej weryfikowaniu poprzez czynności śledcze. W katastrofie lotniczej, zwłaszcza w czasach terroryzmu, hipoteza umyślnego zabójstwa pasażerów, jest jedną z podstawowych. Po prostu nie do pominięcia.
Terroryzm realizowany przez służby państwa - też jest możliwy.

Polityka informacyjna, szum medialny, zachowania polityków no i „czekaj tatka latka” na wyniki badań. Wszystko to, dla utrzymania w niewiedzy wolnych obywateli wolnego państwa.Więc trzeba sobie radzić samemu.

W oparciu o fakty już znane, możliwe jest postawienie hipotez przyczyn katastrofy naszego Tu154. Oto jedna z nich. Moim zdaniem, z punktu widzenia techniki lotniczej i „psychologii lotników”, trudna do skrytykowania.

Dla zrozumienia argumentacji, potrzebne jest zapoznanie się z mapą umieszczoną pod tym adresem:http://i42.tinypic.com/w7hmk3.jpg

Wiemy na pewno, że:

1. Samolot podchodził do lądowania ze wschodu na zachód, po ścieżce równoległej do tej prawidłowej będącej osią pasa startowego, a odległej od niej o ok. 40 m w kierunku południowym (czerwona linia na mapie). Tutaj uwaga, autor mapy – Rosjanin, nie zakłada hipotezy zamachu, a raczej błąd pilota, dlatego nakreślił tę czerwoną linię jako idącą w stronę progu pasa - ukośnie. Byłoby to absurdalne, bo, z jakiego powodu samolot miałby podchodzić do pasa z ukosa, skoro dwie radiolatarnie wyznaczają mu oś pasa bardzo dokładnie w linii prostej. Przecież w tym momencie (pierwszy samolocik na mapie) jest już przy drugiej radiolatarni 1.1 km do progu pasa.

2. Pierwsza radiolatarnia (NDB) jest dokładnie w osi pasa w odległości 6.1 km od jego progu, a druga NDB w tej samej linii - 1.1 km od progu.

3. Obie NDB, a także instrumenty samolotu (w tym wysokościomierze) oraz prawidłowe naprowadzanie przez kontrolera, są czynnikami wystarczającymi do ustalenia przez pilotów prawidłowej ścieżki podchodzenia i w poziomie i w pionie, czego rezultatem jest możliwość lądowania nawet przy zmniejszonej widoczności. Dlatego lotnisko nie było zamknięte, a piloci po ocenie sytuacji jako zawierającej małe ryzyko, podjęli decyzję o lądowaniu. Tutaj uwaga, decyzję tę podjęli będąc grubo przed pierwszą NDB, 50 km od lotniska, po rozmowie z wieżą. Jak wiadomo, tylko informacja o zamknięciu lotniska mogła być dla nich obligatoryjna.

4. Nad pierwszą NDB (6.1 km od progu pasa), samolot powinien być ponad nią, nie niżej niż 200 m. Pilot zna dokładnie jej położenie w pionie w stosunku do wysokości progu pasa. Nad drugą NDB (1.1 km od progu pasa) samolot powinien być ponad nią, nie niżej niż 70 m. Pilot zna jej położenie także.

5. W sprzeczności z prawidłową ścieżką podchodzenia wg punktu 3, przy drugiej NDB samolot był na lewo (na południe) od niej o ok. 40 m oraz na wysokości ok. 8 m (zamiast 70 m dokładnie nad nią). Czyli samolot w tym momencie de facto rozpoczynał operację przyziemienie jakby na wirtualnym pasie. Podwozie miał już wypuszczone od pewnego czasu.W rzeczywistości ginął. Moment wypuszczania podwozia jest zarejestrowany w skrzynkach. To powie nam bardzo wiele o prawdopodobieństwie tej hipotezy.

Nie wiemy na pewno:

6. Można wnioskować z powyższych opisów, że piloci naprawdę niewiele widzieli, ale całkowicie zaufali kontroli lotów oraz sygnałom z dwóch radiolatarni NDB. Jednak to nie były te NDB wyżej opisane.

7. Zakładając sprawność wszystkich instrumentów samolotu, jednak z zafałszowaniem danych o ciśnieniu powietrza na pasie startowym, patrz. link:

http://staryw.blogspot.com/2010/04/czterdzieesci-szesci-po-metra.html

oraz przyjmując, że właściwe NDB zostały wyłączone, a zamiast nich chwilowo pracowały dwie NDB mobilne, możliwe jest stworzenie sytuacji wirtualnego pasa startowego, którego próg jest przesunięty o ok. 1 km na wschód i 40 m na południe. Oczywiście to ma sens tylko w przypadku złej widoczności. Jednak możliwość skonfigurowania takiego układu i szybkiego przełączania go z „Prawdziwy” na „Fałszywy” i odwrotnie, wydaje się być łatwa.

8. Samolot ma system TAWS (patrz ww. link), nawet, gdy nie miał mapy (programu) z lotniskiem w Smoleńsku, to mógł korzystać z wysokościomierza radiowego, który pracuje poniżej 600 m wysokości nad ziemią. Ten system mógł generować alarm już na grubo przed pozycją samolotu przy drugiej NDB, jednak piloci mogli to ignorować, ponieważ „przecież schodzili dokładnie po ścieżce prowadzeni przez kontrolę lotów i fałszywe NDB”. 

Po co i komu to wszystko było to potrzebne? Tutaj tym się nie zajmuję. Piszę o technice, to znam i rozumiem.

Wykop Skomentuj69
Ciekawi nas Twoje zdanie! Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Salon24 news

Co o tym sądzisz?

Inne tematy w dziale