Blog
Turbina Reakcyjna
rexturbo
rexturbo Inżynier
0 obserwujących 24 notki 261692 odsłony
rexturbo, 26 lutego 2012 r.

Zajrzałem w oczy myślom o beczce auto-rotacyjnej

http://fotoszop.salon24.pl/393905,smolenska-beczka-autorotacyjna

W notce KaNo zwróciłem uwagę na myśl dwu warstwową. Jest tam warstwa fascynowania czytelnika fachowością lotniczą - teoretyczną, oraz wywód merytoryczny, dotyczący niemożności wykonania figury beczki auto-rotacyjnej.

Część teoretyczna wypadła żałośnie. Autor mozolnie poszukując wiedzy całkowicie mu dotąd nieznanej, nie potrafił nawet przepisać i nazwać prawidłowo podstawowych kategorii aerodynamiki lotniczej. Miesza kąt Pochylenia z kątem Natarcia, a nawet kąt Przechylenia z kątem Pochylenia:

"Na wykresie wyraźnie widać, że samolot przekracza krytyczny kąt 16 st. przy pochyleniu około (minus) 10 st.".

Jasne, że zamiast słowa „pochyleniu” powinno być „przechyleniu”.Blado wypadł wątek z tłumaczeniem laminarnego opływu skrzydła, co jest dość zrozumiałe, bo skąd specjalista spektroskopii medycznej ma wiedzieć, że taki przepływ to tylko teoria i laboratoryjny ideał, a w praktyce mamy do czynienia z przypływami burzliwymi o różnym stopniu burzliwości - nawet przy optymalnej pozycji samolotu.

Ale co tam, po aplauzie wiernych, ale niewiele z tego rozumiejących kibiców widać cel takiej taktyki, - nie ma co przejmować się fachowością. Bezwzględne propagowanie tez, które już wcisnęło się Zespołowi Parlamentarnemu jest ważniejsze.

Zresztą, podobny zabieg propagandowy był zastosowany przy lansowaniu opracowań P. Biniendy, gdy ni przypiął ni przyłatał, pisano o badaniu wypadku promu kosmicznego, co miało się nijak nie tylko do katastrofy smoleńskiej - w żadnym wątku, ale także do żadnej katastrofy lotniczej. Chodziło tylko o podbudowanie prestiżu autora niedokończonych obliczeń wytrzymałościowych problemu; lewe pancerne skrzydło kontra brzoza.

KaNo przytoczył z literatury, teoretyczne zależności parametrów definiujących położenia samolotu, od których zależy jego zdolność latania, ale całkowicie pominął inne czynniki - praktyczne. Po prostu, jako adept, który dopiero zaczął zgłębiać wiedzę o samolotach nawet nie wyczuwa, że w praktyce może być zupełnie inaczej.

Całkowicie chybione jest przywołanie wypadku B737 w Perm, to jest wręcz manipulacja, sądzę, że przypadkowa, bo znowu wynikająca z braku wiedzy lotniczej. Nie widać żadnego podobieństwa tych wypadków. B737 miał nieuświadomioną przez załogę asymetrię ciągu turbin - lewa była słabsza, co podczas podchodzenia do lądowania przy zbyt niskim ciągu powodowało powtarzający się przechył w lewo. Faktycznie, to złe operowanie nastawami turbin i sterami - na granicy przeciągnięcia, oraz utrata orientacji przestrzennej, spowodowały końcowe wchodzenie - raczej w korkociąg, a nie beczkę auto-rotacyjną. Bowiem z raportowych wykresów widać Roll’owanie samolotu lecącego w dół z kątem pochylenia Pitch dochodzącym do minus 65 st.

Tu154 wznosząc się ze wzrastającym ciągiem, już zaczął przyspieszać tuż przed krytyczną brzozą w momencie 40:59,5. Uderzenie zahamowało wzrost prędkości, ale ciąg ponad 80 % był wystarczający do kontynuacji wznoszenia w pierwszym zwoju beczki.

Nie mogło i nie doszło, do sytuacji utraty siły nośnej przedstawionej przez KaNo, bowiem poza „jego” teorią, wystąpiły dwa czynniki praktyczne wspomagające ruch w górę;

- bezwładność ruchu masy, która już wcześniej rozpoczęła rozpędzać się w kierunku lekko skośnym w górę, oraz efekt „ruchu rakiety” - a trywialnie - rzutu ukośnego.

Jak wiadomo, lot rakiety nie potrzebuje siły nośnej. Ubytek masy w formie gazów wylotowych wystarcza do nadania kierunku rzutu - np. ruchu ukośnie w górę, a nawet pionowo. Więc z przyczyny wymienionych czynników, Tu154 nawet przy spadającej sile nośnej, był jeszcze przez krótki czas w fazie wznoszenia, która rozpoczęła się ok. 150 m przed krytyczną brzozą. Niski faktor dwuprzepływowości silnika Tu154, w jakimś stopniu zbliża go do zasady działania napędu rakietowego. Nieprzypadkowo jest to jeden z najszybszych samolotów pasażerskich.

Reasumując myli się „ekspert” podnosząc zarzut, - że samolot przechylony na lewe skrzydło nie ma prawa wznosić się.Tu 154 rozpoczął pierwszy zwój beczki jako klasyczny - wznoszący. Dlatego, nie mógł spaść tam gdzie chciałby KaNo.

Dodatkowo, błędne jest podstawowe założenie jego pomysłu; - teza o znalezieniu dowodu na punkt krytyczny, w którym samolot musiałby spaść. Jest ona sprzeczna z faktem bezspornym; - z notowaniem TAWS 38 w miejscu położonym ok. 140 m po przeleceniu brzozy, czyli dalej niż punkt wskazany przez KaNo - przecięcia się krzywych Pitch i Roll. Tam parametr Sink Rate pokazuje ciągle wznoszenie się samolotu z prędkością pionową 2 m/s. Praktyka zawsze obala teorię, zwłaszcza wykoncypowaną przez początkującego adepta.

Opublikowano: 26.02.2012 18:39.
Autor: rexturbo
Skomentuj Obserwuj notkę Napisz notkę Zgłoś nadużycie
NEWSY - TOP 5

O mnie

Wstaję rano, sprawdzam u Forbes'a listę najbogatszych ludzi. Widzę, że mnie tam nie ma, więc idę do pracy.

Ostatnie notki

Ostatnie komentarze

  • @maur Dzięki, że opisałeś powyżej zasadę rozrywki escape room, natomiast nie masz racji w...
  • Trochę wycofuję się z moich powyższych ocen krytycznych wobec zmiany premiera. A to z...
  • Zgadzam się z Panem, ale w tym momencie J. Kaczyński ma wszystkie atuty aby prowadzić rządy...

Tematy w dziale