Private Loobook
Paul Rickmers
Feb 4th 2004 - Jun 4th 2004
Kpt. ż. w Piotr Trzebuchowski
Abs. WN WSM 1975
Gdynia
NA KARAIBACH
Na dojściu do La Guaira (3/494), po Aruba (1/492) i Curaçao (2/493), 5 marca 2004.W telewizji mówili, że jest extra zagrożenie terrorystyczne dla Air France i British Airways. Szczgólnie z Londynu i Paryża do Waszyngtonu i Miami. A lecieć miałem właśnie z Paryża do Miami.
Z Gdańska zawiesili wszystkie loty, że względu na zerową widzialność. (Słyszałem, że jeszcze za dawnych czasów Niemcy nie chcieli budować lotniska w Rębiechowie, że względu na częste mgły). Taksówkarz zgodził się mnie zawieźć za 750 zł.do Warszawy. W Warszawie miałem zamówiony hotel i się trzy godziny przespałem. W Paryżu czekał gość z kartką”Miami, San Francisco”. Było nas dwóch. Ja do Miami, a do San Francisco jak się okazało operator filmowy Marek Poraj. Podczas króciutkiej rozmowy okazało się, że mamy wspólnych znajomych. Otóż jak miałem 10 lat mieszkałem w Łodzi róg Gdańskiej i Obrońców Stalingradu, na pierwszym piętrze. Na parterze mieszkał drugi Piotrek ( był rudy, a jego mama miała wypożyczalnię sukien ślubnych, a na czwartym piętrze Piotrek Lipmann – syn operatora filmowowego. Przyjeżdżał do ojca Piotrka często gość czarnym autem marki Simca Aronde. Najważniejsze dla nas było auto, ale właściciel nazywał się Roman Polański. Aha, więc Marek Poraj, jak mnie poinformował nosił wtedy światłomierz za Lipmannem, jak kręcili „Nóż w wodzie”.
Willemstadt, Curaçao, widać wpływy holenderskie
W samolocie fotel obok był wolny, więc mogłem go sobie zagospodarować. Ciekawa rzecz – podali do posiłku stalowe, kilkunastocentymetrowe noże i widelce, podczas gdy na lotnisku odbierali pilniki do paznokci.
Za to parę foteli wokół mnie było bardzo zajętych przez kilku młodych Duńczyków jadących na wakacje (tak wynikało z ich rozmowy). Gęby im się nie zamykały, ale przyjemnie było popatrzeć na ludzi odprężonych i zadowolonych. Chłopaki najpierw porozbierali się do podkoszulek, żeby pokazać wyćwiczone na siłowniach mięśnie, a potem korzystając z tego, że drinki w samolotach są za darmo zaczęli się raczyć, jeden, drugi piąty dziesiąty, a potem zwiśli smętnie w fotelach tak, że steward musiał im zapinać pasy.
W Miami odprawa trwała krótko - palca do odcisku nie trzeba było smarować farbą, a tęczówkę oka robiła maleńka kamera. Jako Polak byłem przyjmowany niemal serdecznie - no cóż, aliant. Potem przed przesiadką na samolot American Airlines znowu drobiazgowa kontrola (łącznie z wonnymi butami), a potem ląduję na Arubie – inny świat, palmy i księżyc w pełni.
Rano patrzę, a tu zaraz za szklanymi drzwiami pokoju szeroka, biała plaża i granatowe, jak mundur szkoły morskiej morze. Zjadłem szybko śniadanie, kupiłem jednorazowy aparat fotograficzny i nie wiem po co grube cygaro i zaraz poleciałem na tę plażę, zapaliłem cygaro i kazałem sobie zrobić zdjęcie, Po czym wśród stetryczałych ciał emerytów położyłem i swoje. Lunchu zjeść nie zdążyłem, bo agent zawiózł mnie na statek.
Oj, Paul, you are getting old! Przywitał mnie typowym zapachem starego statku, coż, 11 lat. Jest to zapaszek nie do opisania, tysięcy portów, sztormów, zmęczenia i radości tysięcy ludzi, co na nim pływali. Statek zachowuje ten zapach do złomu.
W 1983 roku zamustrowali mnie w PLO na statek typu „Liberty” – „Edward Dembowski”, który cumował wtedy przy Skwerze jako Liceum Morskie. Koje miał drewniane i dwa rzędy szuflad pod koją. Mógłby opowiedzieć tysiące przygód, które przeżywał w konwojach wojennych, dla których budowano takie statki. Budowa w stoczni amerykańskiej takiego „Liberty” trwała podobno kilka dni, Niemcy nie mogli nastarczyć z zatapianiem.
Potem zniknął, pocięli go i przetopili w hucie. No, została może u kogoś pamiątkowa kolumna kompasu, albo mosiężny teleraf maszynowy, który jakiś „Pomysłowy Dobromir” przerobił na barek.
Point Lisas (Trynidad) (4/495), 7 luty 2004
Statek przejąłem dwa dni temu, a zaliczyłem już 4 porty. W La Guaira pilot wsiadł dopiero jak wjechałem do portu i pół mili przejechałem wewnątrz. Pilot miał generalski mundur i mnóstwo baretek. Przede mną cumował „Berulan”. którym dowodziłem pół roku. Stąd mam tylko 22 godziny do Point Lisas.
Na Paramaribo mam ładować na zanurzenie 6.5 metra, na słodką wodę. Chief zadzwonił że przy tym stanie przekroczymy moment gnący. Wypompowaliśmy dwójki 400 ton i dla słonej wody mieliśmy już 6.40 m. Ten Point Lisas to maleńki berth –jak tam cumuję to wystaję po 15 metrów i z przodu i z tyłu.
Barbados kancelowane po Paramaribo (Surinam) mam jechać do Georgestown (Gujana) i z powrotem do Point Lisas, potem Kingston, a potem Jacksonville i Everglades (USA).
Niedziela 8 luty
Pólnocny Atlantyk jest jednak zimą nieprzyjemny nawet tutaj na 10 stopniu szerokości. Przechyły po kilkanaście stopni, Trzeba dociągnąć mocowanie kontenerów i sprawdzić koparkę, załadowaną na pokrywę. Za to highpress działa bez zarzutu, wczoraj Krzysiek wymienił łożysko i poluzował paski klinowe, bo były za bardzo nasztramowane.
Dostałem maila od charteru, że wysoka woda przy ujściu rzeki Surinam jest o 0702. Jak nie zdążę mam jechać 5 mil na północ i tam rzucić kotwicę. Następna wysoka woda 1951. Odłączyłem shaft, ale niewiele to pomogło. Na Routing Chart narysowali potężny północno-zachodni prąd i to on tak mnie trzyma. Między innymi, bo jeszcze jest dość wysoka fala i silny wiatr. Na nogach można się utrzymać, ale komfortowo nie jest.
9 luty 2004
I już minął tydzień, czyli 1/20 mojego kontraktu. Mógłbym się bardzo powoli zacząć pakować. Nie będę, bo ciuchów mam mało, a i tak połowę pod koniec wyrzucę. Zabiorę do domu na pewno moje ukochane kasety Czerwonych Gitar, Niemena i Starszych Panów. A Czesiowi sie zmarło 17 stycznia 2004.
No i spóźniłem się na wysoką wodę 40 minut i musiałem rzucić kotwicę. Mam ją podnieść o 1600 i być przy pilocie o 1700. Ten cały Surinam to dawna Gujana Holenderska, tak mi się przynajmniej zdaje, bo w radio mówią po holendersku.
Paramaribo (5/496), 10 luty 2004
Wczoraj, kiedy sobie spacerowałem po kolacji, po pokładzie, patrzę, a statek leci w prawo jakieś 30 stopni. – Chief mija jakiś statek - pomyślałem sobie. Poszedłem na drugą burtę, a tam nie ma żadnego statku. Lecę na górę, a tam się okazuje ster sam się wychylił 10 stopni w prawo i się zaciął. Przełączyliśmy na drugą pompę steru, poczatkowo poszedł dobrze, a potem znów się zaciął. Jechałem na dwóch pompach, a sternik mówi, że starsznie ciężko chodzi. Zawołałem elektryka i zaraz wysłałem do Niemiec NCR (Non Conformity Report). Elektryk coś tam dłubie, ale nie wiem czy wydłubie.
Dochodzimy już do kei, a pilot mówi, że nie będzie holownika, bo oni w Paramaribo nie mają w ogóle holownika. Na dokładkę jeszcze thruster chodził trzy godziny, olej się zagrzał i zaciął się na dochodzeniu do kei.
Jak to czytam jeszcze raz, to wychodzi, że nic sie nie stało, a problemy drobniutkie, bo przecież dobrze się skończyło. Zawsze wszystko, co zrobię szczęśliwie, innym się wydaje szalenie proste, ale to samo w ich wykonaniu to heroiczne czyny.
Kiedyś nauczyłem się grać na akordeonie i woziłem akordeon z sobą. I jeden Norweg o imieniu Roy powiedział:
- Przecież to bardzo proste tak grać, wystarczy w odpowiedniej chwili naciskać odpowiednie klawisze!-
Curaçao i jeszcze raz wpływy holenderskie
Georgetown, Gujana (6/497) 11 luty 2004
Na nieobojowanym kanale podszedłem do pilota, który natychmiast zażądał za usługę papierosów. Keja to drewniane, rozpadające się molo. O holowniku nawet nie słyszeli. Odprawa jak odprawa w takich krajach, po prostu kawałkiem papieru zalepili drzwi buntu.
Wychodzimy jutro rano, to się przynajmniej wyśpię. Gujana to dawna Gujana Brytyjska. Okazuje sie więc, że na kontynecie Ameryka Południowa oprócz hiszpańskiego i portugalskiego używają holenderskiego, angielskiego i francuskiego.
12 luty 2004
Właśnie opuściłem Georgetown. Na lądzie nie byłem, bo o piętnastej nawalił dźwig nr 1 i musiałem asystować przy naprawie. Był gotowy o ósmej wieczorem.
Point Lisas, Trynidad (7/498) 13 luty 2004
Fajnie się tu przyjechało, wstałem jak człowiek o 7 rano, a na zewnątrz słońce i spokój, pilot już na mnie czekał. Wychodził też „Deike Rickmers”, też budowany w Szczecinie.
A dziś, czyli 14 lutego, w sobotę mogę się przyznać, że wczoraj był 13 piątek, a ja gnam do Kingston Jamaica z prędkościa 20 węzłów. Pogoda niezła, niestety humor psuje mi zapowiedziany external audit ISM i ISPS, który mnie czeka w Everglades USA.
15 luty 2004, niedziela
Wczoraj na fire alarmie maszynowy team był nie na czas przebrany w outfity brething apparatus, więc dzisiaj zrobiłem alarm jeszcze raz i maszyna wygrala z pokładem. Potem zrobiłem ISPS (International Ship & Port Facility Security) alarm. Kazałem na klamce od pomieszczenia z tlenem i acetylenem powiesić „bombę”, czyli plastikowa torbę z zegarem ze ściany (bomba miała być zegarowa). Z torby zwisaly dwa kabelki,czerwony i niebieski. Pod drzwiami leżaly cążki do przecinania kabelków.
Bosman znalazł „bombę” po paru minutach i nie zastanawiał się który kabelek przeciąć cążkami, tylko zawołał przez radio szarżę.
Jutro Kingston. Nie lubię tego portu, bo załoga przeważnie znajduje po wyjściu narkotyki. Z punktu widzenia Jamajczyka sprawa przemytu jest szalenie prosta. Ktoś na statku, który ma w rozkładzie jakiś port USA chowa gdzieś narkotyki. Potem dzwoni do odbiorcy w USA gdzie schował. Ten w USA wyciąga narkotyki i wysyła należność na konto na Jamajkę. Ludzie to biedni i wściekli. Lubia Fidela i chcą zrobić taką samą rewolucję jak na Kubie.
Kingston (8/499), 16 luty 2004
Spokoju nie było, bo musiałem kontrolnie zwodować szalupę, potem sziftować trzy długości statku do tyłu. Agent wynajął nurka, który sprawdzi, czy ktoś nie przyspawal do kadluba pojemnika z narkotykami, bo i takie przypadki tu bywały.
17 luty 2004, w drodze z Kingston do Jacksonville
Oprócz nurka wczoraj przyszła jeszcze dodatkowa kontrola przeciw-narkotykowa, ale na szczęście ani oni, ani załoga nic nie zanaleźli. Miałem zagwozdkę czy jechać do Jacksonville przez Old Bahama Channel i Florida Strait (1045 mil), czy też na północ od Bahama (993 mile) Po wzięciu mapek pogodowych na których narysowano potężny wyż z centrum na N20 i W60, idący na zachód postanowiłem iść na północ od Bahama. Powinienem być w Jacksonville w czwartek 19 lutego koło południa jak sie pogoda nie spieprzy. W tym celu do ETA wyslanego do agenta dołożyłem WP ( If Weather Permits).
18 luty 2004, koło jakiejś dlugiej i krętej wyspy
Jak na razie nie jest źle, GM = 2.74 metra rolling period 11 sekund, ale speed 16 węzłów, bedę w Jacksonville przed południem.
No i się spieprzyło. Równo o ósmej jak zawiało z NNW, to mi prędkość spadła do 11 węzłów. Na dokładkę capt. Wallace zaczął mnie bombardować mailami o ETA. Bylem niedaleko Providence Cahnnel, więc szybko policzyłem drogę i wyszło mi, że przez Providence Channel jest tylko 28 mil dalej niż przez ocean. Na dokładkę będę zasłonięty od północy 150 mil Bahamami, a potem jak minę Grand Bahama załapie się na Golfstream, który mnie trochę popchnie. Oj to moje życie tylko ETY i inne bzdety.
19 luty 2004
Jadę na Golfsztromie po 18 węzłów, będę dwie godziny wcześniej niż liczyłem. Będę chodził raczej przez Old Bahama Channel i Florida Strait.
Po Jacksonville (9/500), 20 luty 2004
No zaliczylem jako kapitan 500 tny port. Wszystko było po nocy, ale piloci poznali mnie, pamiętali mnie jeszcze z „Berulana”. Teraz sie zbliżam do Everglades, gdzie mnie będą torturować audytami z ISMu i ISPSu.
21 luty 2004, Everglades (10/501)
„Na mocno” byłem o północy. Pilota dostałem histeryka i panikarza. Cumowaliśmy do kilkusetmetrowej długości pustej kei, bez prądów i z mocnym holownikiem, a ciągle panikował, a to że jeszcze nie zamocowali holu i że jego genialne rozkazy nie są wykonywane natychmiast. Ale niestety, zobowiązany jestem do grzeczności, więc zamiast zrobić to na co miałem ochotę, uścisnąłem mu prawicę.
Potem zaczął się kocioł. Inspektor Germanische Lloyd sympatyczny Amerykanin, którego już znałem. Zdałem celująco o drugiej w nocy.Następnie okazało się, że już ładują zamówiony prowiant. Część odrzuciłem; zamawiałem krakowską suchą i kabanosy, a dostalem mortadelę i zwykłą.
Potem szybko spać i o siódmej rano ISPS drill czyli alarm. Załoga zdała bardzo dobrze i to. No to z głowy na jakiś czas z audytami.
Old Bahama Channel, 22 luty 2004
Okazalo się, że za dobrze mi było po tym dobrze zdanym audycie ISPS. Nawalił ster strumieniowy. W USA mogę zamówić do manewrów 2 holowniki, ale w Gujanie, czy Surinamie holowników nie mają. Mam więc cumować czternastotysięcznikiem bez holowników i bowthrustera.
Na dokładkę ze steru strumieniowego cieknie hydrol. Na jedne manewry 20-40 litrów. Jak się zrobi pollution kary mogą iść w miliony dolarów. Dobrze, że właśnie przyjechał superintendent. Niech sam zobaczy jak to wygląda, na pewno to lepsze niż tłumaczenie mu przy pomocy teleksów. Superintendent już parę razy rozmawiał w tej sprawie z Zamechem w Elblągu. Zatrzymaliśmy statek, żeby przetestować. Dałem parę razy sterem w prawo i w lewo i zaraz wyciekło 50 litrów. Mówi, że zaaranżuje dok w Curaçao. Co najmniej 2 dni „off hire”. Na razie nurek ma obadać sprawę w Kingston.
Po Kingston (11/502) 24 luty 2004
Niestety nadzieja, że coś zrobią w Kingston była płonna. Nurek powiedział tylko, że brakuje 4 śrubek na pokrywie dociskającej śrubę steru strumieniowego. Śrubki zaraz w maszynie dorobiono i dokręcono, ale Krzysiek rano stwierdził, że ubyło znowu 45 litrów oleju. Prawdopodobnie uszczelka wyszła ze swego łoża i żadne dokręcanie nic nie pomoże.
25 luty 2004, na dojściu do Aruby
Zamówiłem u agenta dwa holowniki, trudno. Superintrndent powiedział, że będzie szczęśliwy jak bez kłopotów zrobię jedno kółko i bez kłopotów dojadę 17 marca do Curaçao na dockyard. Tak już jest na morzu, nie da się spokojnie pływać zawsze coś. Na dokładkę podobno w Georgetown piraci i trzeba będzie gdzieś zamelinować gotówkę z kasy pancernej. Wszystkimi kosztami, czyli holowników, „off hire” i ewentualnych szkód będzie obciążony Zamech, bo to ich majster dokręcał te śruby na doku na Malcie.
Po Arubie (12/503), Curacao (13/504) 26 luty 2004
Jakoś z dwoma holownikami na manewrach, bez steru strumieniowego dokończyłem pełne kółko. Ponieważ w Arubie zamustrowałem to pomimo tylko 4 godzinnego postoju zaprosiłem Krzyśka na seafood. Seafood nie mieli, więc zjedliśmy po ogromnej porcji pysznych żeberek i popiliśmy to butelką wina. Przy okazji dowiedzieliśmy się, że tylko jedyna Aruba powiedziała, że ma dość bycia Antylem Holenderskim i się wyzwoliła. Reszta Antyli, pod wodzą Curaçao dalej postanowiła się zwać Antylami Holenderskimi.
La Guaira (14/505), 27 luty 2004
Dostałem list od tego pasażera z samolotu, Marka Poraya, co nosił światłomierz Lipmannowi. Pisze, że jeździł tą Simcą Aronde Polańskiego, a z rogu Gdańskiej i Obrońców Stalingradu miał autobus 43 i 43b do Konstantynowa, gdzie wtedy mieszkał. Mały ten wielki świat.
Reda Point Lisas, Trynidad
Podjechałem pod pilota o 0730, a tu pilota nie ma. Inny statek cumuje na moim miejscu. Włóczyłem się dwie godziny po redzie i w końcu zawołał mnie kapitan tamtego statku, sądząc z akcentu Niemiec. Znaleźli dwóch stowawaysów, czyli blindziarzy, którzy chcieli przemycić się do Miami. Rzuciłem kotwę i czekam co będzie. Podobno stowawaysi mieli na głowach hełmy i ubrani byli w pomarańczowe kamizelki i na oko nie różnili się niczym od dokerów.
Po Point Lisas (15/506)
Zaliczyłem już cztery porty z zepsutym sterem strumieniowym. Wczoraj namówiłem Krzyśka, żeby pojechać gdzie alboco. Ponieważ unikam alkoholu, z alboco zrezygnowaliśmy, natomiast kierowca nas powoził po okolicy i wrócilismy na statek.
Paramaribo (16/507) 2 marca 2004
Do Paramaribo dosłownie wczołgałem się po dnie. Przy zanurzeniu 6.30 m szedł po dnie przechylając się w zależości od kształtu dna, a przy nastawie „cała naprzód” jechałem od 3 do 10 węzłów. Jak zwalniał serce mi stawało,że osiądę na mieliźnie. Niestety jest to przewidziane w „charter party”. Dno mam chyba jak lustro, farba zdarta przez piasek. Na rzece jest na dokładkę wrak niemieckiego statku z drugiej wojny światowej.
Aż tutaj dotarł niemiecki frachtowiec
Czołgam się do Paramaribo
Q..wa!!! Pękł runner na drugim dźwigu. Jak oni potrafili zerwać linę stalową o wytrzymałości 80 ton? Mam zapasową, ale wymiana potrwa co najmniej 24 godziny, pod warunkiem, że bosman to już kiedyś robił. Ja robiłem na szczęście wiele razy. Potem się zrobiła tropikalna ulewa i na dokładkę przyszedł teleks, że z Jacksonville będę miał troje pasażerów po siedemdziesiątce – para i singel. Tego mi brakowało. Będę musiał dopisywać ich do list alarmowych.
Georgetown (17/508), 3 marca 2004
Wczoraj do północy zamienialiśmy pęknięty runner, więc stałem do północy na mostku. Pilot był o drugiej, na szczęście zdążyłem idealnie na wysoką wodę. Zacumowaliśmy o czwartej rano prawą burtą. Położyłem się, ale już o szóstej zadzwonili, że przyszły odprawy. Cook zrobił mi śniadanie i próbuję się teraz położyć.
W Georgetown 3 marca 1630
Lina zmieniona, ale nie zdążę na wysoką wodę, będę czekał do jutra do godziny czternastej. Oczywiście załoga nie miała żadnego doświadczenia, więc wszystko było pod moją i chiefa officera komendą – z tym chiefem zmienialiśmy taki runner na „New Oriencie”. Podobno był tu przed nami statek „Box New York” tam nikt nie wiedział jak się zmienia runner na dźwigu i musieli brać service z lądu.
Sprawdziłem jeszcze raz Charter Party, w punkcie „Trade” stoi jak byk „always afloat, except Paramaribo & Georgetown” (zawsze pływajacy oprocz Paramaribo i Georgetown – czyli w tych dwóch miejscach może się czołgać po dnie). Najzabawniejszy jest mój superintendent z Hamburga. Przysłał teleks, w którym pyta, czy mogłbym poczekać na jeszcze wyższą wodę. Napisałem mu, że wyższej już nie będzie, a jak zwolnię z „cała naprzód” na „pół naprzód”, na pewno zawisnę na mieliźnie. Na dokładkę na syzygium ładują mnie na 6.60 m a na kwadraturę na 6.40 m.
Po Point Lisas (18/509), 6 marca 2004, w drodze na Jamajkę
Superintendent pyta się, czy da się tak przegłębić statek, żeby thruster był nad powierzchnią. Odpisałem, że da się, ale:
1.Po wyładunku wszystkiego potrzebuję 12 godzin na przepompowanie balastu z dziobu na rufę
2.Keja jest dość głęboka ( 12.2 m)
3.Postawią mnie prawą burtą, żebym mógł spuścić „rescue boat”
Potem do niego zadzwoniłem, czy przeczytał mój teleks. Bardzo się ucieszył i powiedział, że zaraz dzwoni do charteru, żeby wszystko skoordynować.
7 marca 2004
Capt.Wallace, szef czarteru nie zgodził się na 12 godzin postoju w Kingston.Więc zamówiłem nurka, żeby zbadał skąd jest wyciek. Z planów wynika, że oprócz pokrywy jest jeszcze 9 korków, z których może ciec. Więc będzie normalnie Jacksonville i Everglades, natomiast do Kingston ma przyjechać service z Zamechu.
Charter powiedział, że zamontują w Sat C specjalny chip, dzięki któremu będą mogli obserwować ruchy statku 24 h/d. Nie będę mógł więcej zwalić na pogodę jakiejś naprawy silnika w morzu. Mają też zamontować AIS czyli Automatic Identification System. Polega to na tym, że jak zobaczę jakiś statek na radarze, to obok wyskoczy jego nazwa, sygnał wywoławczy i parę innych danych łącznie imieniem wnuka kapitana.
Po Kingston (19/510), 9 marca 2004
Nurek w brudnej, mętnej wodzie nic nie znalazł, oprócz kolejnej odkręconej śrubki. Ale wspomniał, że spod pokrywy widać kawałek wystającej gumowej uszczelki. Superintendent jak się o tym dowiedzial, od razu zdecydował, że możemy zrobić to sami, przegłębiając statek ta, żeby tunel steru strumieniowego wyszedł na powierzchnię.
Na dokładkę zepsuł się dźwig nr 1. Elektryk robił co mógł, ale nie mógł wiele. W końcu postanowiłem rzucić kotwicę w awanporcie i udało dźwig położyć. Elektryk zamienił kartę z trzeciego dźwigu.
10 marca 2004
Całą noc jechałem wzdłuż północnych wybrzeży Kuby i prędkość miałem dobrą, niestety Golfstram wychodzący z Zatoki Meksykańskiej i pędzący aż do północnych wybrzeży Rosji, tu się rozdwaja i płynie właśnie w Old Bahama Channel, więc ten ostatni kawałek przed Florida Strait zwolnilem do 15 węzłów. Nadrobię wszystko już w cieśninie. Tam i szybciej popłynę i i zobaczę telewizję, bo będę mijał i Miami i Palm Beach i Everglades. Charter już się upomina o ETA.
Po Jacksonville ( czyli miasto syna Jacka 20/511), 12 marca 2004
Zamustrowali dwoje Amerykanów o plastikowych uśmiechach i Kanadyjczyk. Porozmieszczałem ich po kabinach i posiedziałem z nimi przy śniadaniu zaznaczając, że na lunch w ogóle nie schodzę.Powiedzieli mi, że ich przodkowie przybyli z Norwegii. Natomiast Kanadyjczyk jest pochodzenia szkockiego. Mam nadzieję, że zna się na whisky. Mam w buncie J&B.
Po Everglades (21/512), niedziela 14 marca 2004
Jak zwykle w tym miejscu jestem w końcu wyspany.Zaraz pójdę na mostek pogadać z chiefem.
Kingston (22/513), 16 marca 2004
Zamówiłem 2 holowniki, ale dostałem tylko jeden. Niestety trzeci na dziobie nie dość szybko wyluzował podany szpring (holownik miałem na rufie) i przyrypałem w keję. Statkowi nic sie nie stało, ale keję trochę uszkodziłem. Nie moja wina, zamówiłem dwa holowniki, a dostałem jeden.
No ale najważniejsze było przede mną. Wyładowali do drugiej w nocy cały ładunek do Kingston z dziobu i zaczęliśmy wyrzucać balasty. O szóstej rano miałem na dziobie 1.20 m. zanurzenia. Tunel steru strumieniowego był nad powierzchnią wody.
U dołu ster strumieniowy nad powierzchnią
Spuściliśmy na wodę tratwę zbudowaną z czterech beczek i rescue boat. Przelazłem na tratwę i zrobiłem parę zdjęć. Uszczelka z jednej strony była zmiażdżona i sterczała z jednej strony.
Stara uszczelka – za mała średnica i zmiażdżona
Nowa 6 mm uszczelka założona i sklejona
C/E Krzysztof Leszczyński (po WSM Szczecin) naprawia bowthruster – u dołu śruby zakręcone
Po Arubie (23/514), 18 marac 2004
Tym razem znaleźliśmy restaurację z rybami. Nie mieli „wahoo” ale mieli „mahi mahi”. Potem jeszcze wzięliśmy ogromne lody. Trafiliśmy na święto narodowe jak u nas „Dzień Flagi”. Wszyscy powtarzali „bandera, bandera”.
Po Curaçao (24/515) i La Guaira (25/516), ale przed Point Lisas (26/517)
Minął najgorszy kawałek z parogodzinnymi przelotami.
23 marca 2004, 12 godzin przed Paramaribo
Walczę o porządną ETA, która wczoraj ledwo wychodziła na 2000, czyli dokładnie na wysoką wodę. Ale po odłączeniu shaftu zrobiła się 1630, czyli z przyzwoitym zapasem. Pasażerowie bardzo z wycieczki zadowoleni, albo kłamią, żeby mi zrobić przyjemność. Zrobiłem „kapitański wieczór”, chifowie wystroili sie w „pachy”, opowiadaliśmy różne ciekawe historie. Ten Kanadyjczyk Jim przyznal, że był nauczycielem dramatu w szkole teatralnej.
Paramaribo (27/518) 24 marca 2004
Nie wiem czy sie śmiać, zy płakać. Drugi oficer o szóstej rano zawiadomił mnie, że pękł runner na dźwigu nr 1. Drugi raz pęka lina na jego wachcie i drugi raz nie było go na pokładzie. Jest to bardzo ważne, bo jeśli lina pęka z winy dźwigowego (np dotknął lina z wiszącym kontenerem coamingsu (zrębnicy), albo innego ładunku)- to jest wina czarteru i on pokrywa koszty naprawy i ewentualny „off hire”. Ale to oficer musi to widzieć!!! Jak go nie ma to znaczy , że lina pękła ze starości, albo wady materiałowej i płaci za wszystko armator.
W zasięgu dźwigu nr 1 są jeszcze kontenery do Georgetown i co najważniejsze 2 pokrywy ładowni po 15 ton i jedna 24 tony. Pokrywami tymi muszę zakryć ładownie – nie wolno mi inaczej wyjść w morze.
Zadzwoniłem do superintendeta Wrischke : Captain co ja ci poradzę zza biurka? Zresztą zaraz oddzwonię.
1. Nie mam zapasowej liny
2. Jak wyślą z Hamburga będzie szła 8 dni – 80 tys. dolarów w plecy samego off hire
3. Charterujący może wyczarterować inny statek
4. Jedyne można próbować przełożyć linę z drugiego dźwigu
O 1130 dyrektor portu Mr Van Maas powiadomił mnie, że dwie i pół godziny w górę rzeki jest przystań rzeczna Paranam i tam jest stary, przedwojenny dźwig, o udźwigu 45 ton. Zamiast więc przekładać linę z dźwigu do dźwigu musiałbym tylko dostać zgodę Wrischkego i capt,Wallace (szef charteru). Wallace musiałby dać zgodę na wyładunek ładunku znajdującego się w zasięgu dźwigu nr 1 do Georgetown i Paramaribo w Point Lisas . W Point Lisas mają gantry crany. Zadzwoniłem do niego, a on się ucieszył, że jest jakiś pomysł i zaraz się zgodził. Wrischke też się ucieszył, że jest jakaś decyzja.
Aha, z mapy wynika, że mój airdraft jest 6.5 mmniejszy niż wysokość mostu. Dalej żadnych map nie mam, muszę ufać pilotom.
No, pilot za pół godziny, ponoć nie zdążymy z wyjściem na wieczorną wysoką wodę, będę musiał rzucić kotwicę i wyjść na rannej HW. Dobrze, że ten Wallace jest kapitanem, współpracuje, anie denerwuje się.
Po Paranam (28/519) 25 marca 2004
Paranam to jest właściwie tylko keja do załadunku boksytów i ten dźwig. Już jak byliśmy pod mostem zrobiło się ciemno. Rzeka zwężała się i dżungla była po kilkadziesiąt metrów od burt. Gorąca, nasycona cykadami i nocnymi ptakami i dzikimi wrzaskami małp. Przed północą, kiedy się obróciłem na kotwicy pod prąd pływowy, okazało się, że nie mogę cumować lewą burtą, bo w poprzek stoi jakaś barka. Więc rzuciłem prawą kotwicę, a był akurat slack water i prąd rzeki obrócił nas znowu dziobem w górę rzeki, co umożliwiło mi zacumowanie prawą burtą. Zreperowany przez nas ster strumieniowy działał bardzo dobrze.
Stary dźwigowy, ostrzegając mnie, że to nie będzie tanio, za 180 dolarów gotówką położył mi pokrywy na coamingsach i o trzeciej rano szedłem już w dół rzeki z dwoma pilotami. Dwa razy zawisłem na mieliźnie (2 godziny po niskiej wodzie). Po prostu patrzę, a przy nastawie telegrafu „full ahead” mam prędkość zero. Do wyjścia na szerokie wody nie miałem już żadnych przygód. O dziewiątej rano kąpiel i do wyra.
Georgetown (29/520), 26 marca 2004
Podejście było paskudne, na wysokiej wodzie, pod prąd, ale z silnym wiatrem. Podałem szpringi na ląd łódką, ale bałem się, czy mnie nie postawi w poprzek do kei. Teraz popracuję w biurze i idę do miasta, na zakupy. Kupiłem parę fajnych koszul i orzeszki smażone w miodzie. Lubię to Georgetown. Ludzie biedni, ale na ulicach ruch i śmiech. Czasami trzyletnia, wystrojona dama z parasolką idzie z mamą za rękę na spacer.
Point Lisas (30/521), 28 marca 2004
Okazuje się, że nawet taki znany port jak Point Lisas potrafi dać w kość. Otóż oba porty Point Lisas i Port of Spain nie maja falochronów, bo sama wyspa Trynidad jest w kształcie falochronu od Atlantyku. Chyba, że wieje z południa ze strony cieśniny Serpent Mouth (Paszcza Węża). Zrobila się taka fala, trap podawaliśmy przez dwie godziny, Statek skakał po 2 metry w dół i górę. Mieli potężne fendry ale zerwaliśmy 5 lin.
Po Kingston( 31/522), 31 marca 2004
Dostałem zapasową linę (czyli runner, hoisting wire).
Tak się spawa koniec starej liny do początku nowej, żeby ją przeciągnąć przez bloki - lina ma 260 metrów i waży dwie tony.
Everglades (32/523) 3 kwietnia 2004
Wczoraj były 4 serwisy: do radaru, do żyro, do radia i do tratew. Do tego jeszcze prowiant i slop oraz audyt ISM. Na szczęście audytor to mój stary znajomy z Miami. O wpół do trzeciej w nocy audyt był celująco zdany przez mnie i załogę. Audytor był „really impressed” poziomem wiedzy mojej załogi. Poszedłem w końcu spać, ale jakiś dowcipny doker nacisnął przycisk alarmu pożarowego i musiałem lecieć na mostek. Nie ma co, kawał się udał.
Po Kingston (33/524), 7 kwietnia 2004
Moi nowi pasażerowie stawiają całą masę zdumiewających pytań:
- Panie kapitanie, czy mogę zobaczyć jak sie pan łączy z satelitą?-
- Czy musimy zdejmować buty przed wejściem do kabiny, tak jak załoga?-
- Po co jest ten haczyk przy drzwiach? –
- Dlaczego przy drzwiach są trzy zawiasy, jeśli wystarczą dwa? –
- Rano widzieliśmy zielony statek z wysoką nadbudówką, co on miał w kontenerach? –
- Czy tymi przyciskami włącza się silnik? (tu pokazują przyciski pomp steru) -
- Jak ten pilot wdrapie się na statek? Czy poda pan mu rękę?-
Po Arubie ( 34/525) i La Guaira (35/526), 10 kwietnia 2004
Na podejściu do Aruby capt.Wallace, szef charteru powiedział, że jeszcze jeden statek ma taką samą ETA jak ja, czyli godzinę 1700, a kto pierwszy ten lepszy. Zaraz zawołałem Arubę, że będę 1650, a tamten ( P&O Nedlloyd), że będzie 1640, więc ja, że będę na 1630.
Więcej nie mogłem juz bujać, więc rzuciłem kotwicę, a że bylo 40 m głęboko opuścilem pierwsze 20 metrów na windzie.
Na drugi dzień patrzę, a mój konkurent wprawdzie odcumował, ale zaraz zacumował z powrotem kawałek dalej. Jakieś zamieszanie itd.
W końcu dostałem pilota, a ten mówi, że na wysokim swellu „P&O Nedlloyd” został trafiony dziobem holownika prosto w rufowy zbiornik diesla, więc pollution, zbieranie paliwa, akcja sprzątaczy itp.
Nam za to zmienili rotację. Poszliśmy do La Guaira zamiast do Curaçao. Dopiero dzisiaj dryfuję pod Willemstaad i czekam na pilota.
Po Willemstaad (Curaçao) (36/527) 11 kwietnia 2004
Wczoraj pojechałem do miasta. Do perfekcji opanowali wyłudzanie pieniędzy od turystów, z tego żyją. Wszystko drogie, bo importowane.
Sami z Krzyśkiem zrobiliśmy ćwikłę z buraków, białą kiełbasę upiekł nam cook, do tego parę gotowanych jajek. Wódka biała niestety nie polska tylko francuska „Kiprinski” i muzyka „Mazowsza” i taka nasza skromna Wielkanoc. Byliśmy daleko w morzu w drodze do Point Lisas.
Po Point Lisas (38/529) 16 kwietnia 2004
Nic się nie wydarzyło, więc opowiem mój sen. Jechałem przez Rotterdam na „Paulu” i mówię do Krzyśka –zatrzymaj silnik wysiądę i zobaczę nazwę ulicy, bo nie mam pozycji.
On też mi opowiedział swój sen. Więc jako kapitan mianowałem go okrętowym biskupem, a on nie mógł sie rozkazowi sprzeciwić. Wstydził się, co on powie w domu kiedy stanie w biskupiej szacie przed żoną.
Po Paramaribo (38/529), 16 kwietnia 2004
Nic się na szczęście nie wydarzyło, byłem tylko na lądzie na zakupach.
W Georgetown (39/530) 16 kwietnia 2004
Q...a, d..a, kiedy ten pi.....ny kontrakt się skończy? Przychodzi na mostek Krzysiek o pierwszej w nocy.
- Co się stało? – pytam.
- Deep shit. Mam 50 ton wody w paliwie, w zbiorniku 7, w dnie podwójnym. – mówi – pompowałem przez godzinę, czysta, słona woda, wskaźnik wskazuje 200 ton, a powinno być 140 ton. –
Czyli albo mam dziurę między zbiornikiem paliwowym i balastowym, albo dziurę w dnie. Czyli mogę mieć więcej balastów niz liczyłem, a co za tym idzie większe niż kalkulowałem zanurzenie. Zamiast 6.35 na rufie jak kalkulowałem może być więcej. Tutaj jadę brzuchem po piasku, jak osiąde na mieliźnie nikt mnie nie ściągnie, chyba że przeklęte przez każdego kapitana słowo - ratownictwo. Pilot ma być za pół godziny.
Powiadomiłem ISM w Hamburgu i zawołałem pilotówkę. Poprosiłem ich, żeby opłynęli mnie w kółko i sprawdzili moje zanurzenie. Oczywiście za karton papierosów i butelkę doskonałej whisky „Claymore” ($2.92 za butelkę 0,7 l).
Sprawdzili, wyszło im 6.40 m. Powinno być mniej, bo jak dla wody słodkiej było 6.35 m. , to dla brekish (mieszanej) powinno być jakieś 6.30 m. Zawołalem chiefa z pokładu i kazałem im razem z bosmanem przesondować wszystkie zbiorniki. Przesondowali – nie było fuelu w wodzie balastowej. Wziąłem pilota i zacumowałem. Chief wziął zaraz z lądu zanurzenie - wyszło 6.27 m. Krzysiek przesondowal swoją siódemke, wyszlo 108 cm, czyli 142 tony, tyle ile powinno być. Tyle, że z wodą – koło 20 ton wody. Jedyne wyjście – nakaczali nam wody razem z paliwem w Paramaribo 24 marca.
Wysłałem krótki raport do Hamburga i podziękowałem Bogu, że był dla mnie dobry.
Niech psy p.....ą ten kontrakt ! Jeszcze 2 razy muszę zawinąc do Georgetown.
Po Point Lisas (40/531), April 18th 2004
W nocy Krzysiek mi zameldował, że padło air condition. Turbina tłocząca chłodne powietrze ( 14 tysięcy metrów sześciennych godzinę) rozwaliła się w drobny mak, na skutek rozwalenia łożyska. Nie dostaniemy nowej turbiny wcześniej niż za miesiąc. Miesiąc w tropiku bez highpressu. Los mnie nie rozpieszcza. Co się jeszcze sp...li?
Po Kingston (41/532), 21 kwietnia 2004
Jakoś żyję bez highpressu czto diełat? Ty razem w Everglades mam tylko wymustrować dwóch oficerów, zamustrować dwóch nowych i przyjąć zaopatrzenie. Mam nadzieję, że chociaż pójdę do domu marynarza.
Po Everglades (42/533) 24 kwietnia 2004
Oprócz tego czego się spodziewałem, był jeszcze tzw.”Black gang” z psami, Ports State Control w wykonaniu US Coast Guard, Inspekcja maszynowa GL, Bunkrowanie diesla i naprawa VHF.
Ale po południu wyszliśmy na ląd i kupiłem sobie kamerę. Musiałem zapłacić amerykański podatek, choć nie jestem Amerykaninem, nie lubię Coca Coli, popcornu i Elvisa Presleya.
Po Kingston (43/534), 26 kwietnia 2004
Nic się na szczęście nie dzieje.
Po Arubie (44/535) i Curaçao (45/536), 29 kwietnia 2004
Już 11 dni jedziemy bez klimatu. Co 5 minut człowiek sie budzi w śmierdzących szmatach, które parę minut temu były świeżą pościelą. Skóra jest zdrapana co pięciominutowymi kąpielami.
Kupiłem aparat fotograficzny SONY. Pierwsze zdjęcie zrobiłem chiefowi inżynierowi jak otwiera wino. Było to 28 kwietnia 2004 o 1148, wino chilijskie.
Po La Guaira (46/537),30 kwietnia 2004
Ostatni dzień niepodłegłej Polski przed wstąpieniem do Unii.
Po Point Lisas (47/538), 3 maja 2004
Dziś 213 rocznica Konstytucji 3 maja. Była to druga na świecie i pierwsza w Europie konstytucja. Była zbyt dobra, żeby sąsiedzi na to mogli spokojnie patrzeć. Nie mogli dopuścić do tego, żeby Polska znów była mocarstwem.
Po Paramaribo (48/539), 5 maja 2004
Jesteśmy w najbardziej południowym punkcie naszej podróży. Gorzej już nie powinno być, pościel mokra, koszula cały czas przylepiona do grzbietu, papiery poskręcane i pokurczone z wilgoci. Cały czas jestem poirytowany i zły. Już trzy tygodnie tak jedziemy. Na dokładkę mamy znów dostać pasażerów w Everglades. Powidomiłem dział pasażerski, że nie mam klimatyzacji. Nawet jak dostanę części w Everglades to zmontowanie wszystkiego potrwa 2-3 dni.
Georgetown (49/540), 6 maja 2004
Jak widać na zdjęciu ze skrzydła, nasz statek jest najwyższą konstrukcja w tym mieście. Jak wychodzę do miasta wszyscy mnie pozdrawiają „Good day Captain”. Skąd wiedzą?Może czytają listę załogi w telewizji i pokazują zdjęcia?
Po Point Lisas (50/541), 8 maja 2004
Wczoraj próbuję wysłać mail i nie mogę. Okno „Common visible” dochodzi do „Authorization Notify” i się rozłącza. Co za pech! A oprócz reszty rozliczęń za kwiecień mam jeszcze flight details dla offsignerów i NOAD (Notice Of Arrival Departure) do wysłania do USA. Zawołałem elektryka - wszystko porozłączał i powiedział, że nic się nie da zrobić, trzeba wezwać serwis jeden do naprawy komputera, a drugi do naprawy transmitera satelitarnego. Powiedziałem mu: „A może dokowanie zrobimy przy okazji?”, to się obraził.
Po obiedzie poszedłem na mostek i zacząłem grzebać. Nagle komputer zaskoczył! Podłączyłem go do NERY i zadziałał!!!
Po Kingston (51/542),11 maja 2004
Komunikacja nadal działa, a serwis wziąłby za nic co najmniej 10 tys. dolców. Wczoraj, po zacumowaniu w Kingston położyłem się w cieplutkiej kabince w przepoconej pościelce i sobie drzemam, a tu drzwi sie otwieraja i wchodzą dwaj serdeczni kumple : kpt. Robert Grabowski i c/e Adam Nowakowski, czyli dowództwo innego statku naszej kompanii. Robert postawił na stole flachę Glenn Fidish, ja dołożyłem jeszcze dwie flachy J&B i tak rozpoczęliśmy.
Statek wyprowadziłem, ale jestem trochę chory od braku highpressu.
Po Everglades (52?543), 15 maja 2004
Podchodziłem do kotwicowiska w Everglades i dziwiłem się, że takie niewygodne. A kotwicowiska są dwa:
A- Rozciągające się w kierunku północ-południe dlugości 2 mile i szerokości 2 kable o głębokości 10-20 sążni, koło 1 mili od plaży
B- Mniej więcej prostokąt ułożony poziomo w odległości 1.5 -3.0 mile od plaży, niestety z zachodu głęboki na 25 sążni, a na wschodzie 90 sążni, a ja całego łańcucha mam 145 sążni czyli 10 szakli.
Rzuciłem kotwicę na kotwicowisku A, 12 kabli do plaży rzuciwszy 5 szakli lewej kotwicy. Przetrwałem na tym kotwicowisku 20 godzin z duszą na ramieniu – jakiś instynkt mnie ostrzegał. Ale nie zdragowałem ani kabla.
Capt.Wallace, po zacumowaniu powiedział: - Nie chciałem cię straszyć, ale to kotwicowisko jest najgorsze na świecie. Jeden statek z naszego charteru rzucił tam kotwicę, nie trzymała, więc rzucił drugą, łańcuchy się skrzyżowały, nie mógł wybrać, zdryfowal na skały, samych kontenerów stracił na milion dolarów. Do tego statek na skałach.-
Wallace radził mi, żeby na drugi raz zgasić katarynę na wysokości Miami i prąd zaniesie mnie na północ do Everglades.
US Coast Guard mnie odwiedził w celach kontrolnych oczywiście. Brygada przypominała naszą IRCHę (Inspekcja Robotniczo – Chłopska, która miała prawo każdego rewidować w poszukiwaniu „spekulantów” w czasach stanu wojennego). Afroamerkanin-dowódca nabuntowany przez swojego szefa zapewne przyczepiał się do wszystkiego, przedewszystkim dlaczego w ogóle ich wpuszczono na statek (mieli na sobie mundury USCG i szef miał identyfikator). Druga sprawa, że mój bosman zostawił nie wiadomo dlaczego źle podciągnięty sztormtrap. Potem się mnie pytają, czy wiem jak sie zachować podczas napadu piratów. Spytałem ich ile razy byli napadnięci przez piratów, bo ja dwa. Wyraźnie ich to speszyło i sobie poszli.
Po Kingston (53/544) 18 maja 2004
Moi pasażerowie to Mr O’Brien rocznik 1933 i Mr Barley rocznik 1948. Obaj podobno biznesmani. O’Brien jest mały energiczny i gadający przy posiłkach o wszyskim sympatyczny pan, natomiast Mr Barley postanowił widocznie wypocząć izolując sie od wszystkiego. I don’t mind.
Highpress zainstalowany- takiego tempa przy wspawaniau kawała podłogi i instalacji przysłanego praktycznie wszystkiego nowego jeszcze nie widziałem dosłownie parę godzin i na naszym statku znowu było chłodno i przyjemnie.
Po Curaçao (54/545), ale w Arubie (55/546) 20 maja 2004
Okazuje się, że w czasie wojny w Curaçao zaopatrywały się w paliwo alianckie statki. W tych czasach podobno stworzono Campo Allegre. Jest to ogrodzone osiedle, w którym pracowało w porywach do dwóch tysięcy dziewczyn z pobliskiej Wenezueli i Kolumbii. Podobno miały dwuletnie kontrakty.Nie wolno było wnosić do Campo Allegre aparatów fotograficznych, bo dziewczyny po powrocie do swoich krajów zakładały rodziny. Tym razem na Arubie lało i nie dało się wyjść do miasta. Doszedłem tylko do najbliższego sklepu z pamiątkami i kupiłem kubek z napisem „Aruba”, niewykluczone Made in China.
Deszczowa Aruba
Po La Guaira (56/547), 21 maja 2004
Dostałem ksiażkę “Life od Pi”. Taka sobie.
Po Point Lisas (57/548), 24 maja 2004
Kapitan jest zawsze sam. Sam musi podejmować decyzje, których konsekwencje ponosi natychmiast i jednoosobowo. I jest tu bardzo ważna odwaga i wiedza, ale również szczęście.
I już mam wieści, że na następną podróż mam zabukowanych pasażerów - dwie pary.
Po Paramaribo (58/549), 26 maja 2004
Podobno w Paramaribo są masażystki, które włażą bosymi stopami na masowanego i depczą go bez litości i podobno potem się człowiek dobrze czuje.
Po Georgetown (59/550), 28 maja 2004
Ten Georgetown był wyjątkowo długi, bo wczoraj, tzn dwudziestego siódmego była tylko jedna wysoka woda, następna jest o pólnocy, a następniejsza o 1041.
Obaj pasażerowie byli na lądzie i wrócili cholernie z siebie zadowoleni, że się tutaj nie urodzili. Rozumiem ich. Taka podróż dowartościowuje wszystkich, a szczególnie amerykańskich turystów.
A ja już liczę dni do zejścia, choć jeszcze z miesiąc został.
Ciekawa rzecz, mój czarny pilot, który mnie wyprowadzał, powiedział, że lepiej w Guajnie było „under British”, czyli jak Gujana byla brytyjską kolonią.
Po Point Lisas (60/551), 30 maja 2004
Georgetown, nasza luxemburska tania bandera i kołek z nasza cumą
My Polacy mamy piękny kraj i historię, której nie musimy się wstydzić. Mamy wspaniały historyczny język, który żyje i zmienia się razem z nami. Możemy mówić staropolskim i współczesnym.
Barley powiedział, że jest pół krwi czerwonoskórym. Jego matka była Indianką z plemienia Cheeroky. Ich język zginął w pomroce dziejów.
Amerykanie zazdroszczą nam języka! My musimy się nauczyć angielskiego i nam się to udaje. Po polsku mówimy między soba i oni nic nie rozumieją. Oni niby nie muszą się uczyć żadnego obcego języka i są z tego powodu nieszczęśliwi. To nie jest żaden paradoks.
Po Kingston (61/552) 2 czerwca 2004
No i jadę do Everglades. Dostałem mail, że prawdopodobnie schodzę w Point Lisas, na Trynidadzie. W tym Everglades poznałem PFSO (Port Facility Security Officer). Dał wielką ilość sprzętu do łapania terrorystów. Kajdanki na ręce i nogi, paralizatory itp.
I pożyczył mi na to kółko 2 swoje najlepsze płyty DVD. Były to „Batman” i „Harry Potter”….
Po Everglades (62/553), 5 maja 2004
Na wyjście dostałem damskiego pilota w obcisłych szortach, które wciągała w przedział co sił w płucach.
Po Kingston (63/554), 8 czerwca 2004
No, mam potwierdzenie, że mnie zmieni kapitan - Polak w Point Lisas.
Po Arubie (64/555), Curaçao (65/556) i La Guaira (66/557), 11 czerwca 2004
Trzy ostatnie porty nazywam „trzy szybkie”, bo leżą po parę godzin od siebie. Dostałem „flight details” Jadę z Trynidadu do Miami, potem do Londynu, Hamburga na debriefing, potem Kopenhaga i Gdańsk. Pięć samolotów. Zaliczę jeszcze Point Lisas (67/558).
Zawinąłem w tym kontrakcie 67 razy do 11 portów zarobiłem koło 30 tysięcy dolarów.
La Guaira, 11 czerwca A.D. 2004
God be good to me, Thy Sea is so large and my ship is so small
