ROZMOWA NAMIARÓW
Z kpt. ż. w. Tadeuszem Hatalskim, członkiem Narodowej Rady Rozwoju rozmawia Czesław Romanowski.
- Panie kapitanie, na jakim etapie są prace związane z planami powrotu statków pod polską banderę?
- Część tego projektu - podatek od osób fizycznych dotyczących marynarzy, został uchwalony we wrześniu, jako projekt rządowy. Natomiast część dotycząca zabezpieczeń społecznych marynarzy jest w tej chwili w Kancelarii Prezydenta, w biurze Prawa i Ustroju, na etapie weryfikacji formalno-prawnych.
- Dlaczego ta inicjatywa wychodzi ze strony prezydenta, a nie rządu?
- Rząd, konkretnie Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, również zajmował się sprawami zabezpieczeń społecznych marynarzy, był to tzw. ‘model chorwacki’. Natomiast Narodowa Rada Rozwoju przy Prezydencie RP też, z mojej inicjatywy, tą sprawą się zajmowała. Prace te postępowały równolegle. Temat zabezpieczeń społecznych jest trudny. Ponadto inicjatywa ustawodawcza rządu musi przechodzić całą procedurę formalną, związaną z uzgodnieniami z czynnikami społecznymi, m.in. ze związkami zawodowymi, pracodawcami itp. W przypadku inicjatywy prezydenckiej procedura jest łatwiejsza. Toteż w wyniku porozumienia pomiędzy ministrem gospodarki morskiej, a Kancelarią Prezydenta ustalono, że część, nazwijmy to PIT-owska zostanie przedłożona przez rząd, a część ZUS-owska jako inicjatywa legislacyjna Prezydenta RP.
- Na czym polega ta właśnie część? Jakie kwestie zostaną uregulowane? Co zostanie zmienione?
- W Polsce składki na ubezpieczenia społeczne liczone są od wynagrodzenia brutto. Jak wiadomo, wynagrodzenia marynarzy są relatywnie wysokie. Muszą być wysokie, bo praca na morzu jest ciężka i inaczej nikt na morze nie pójdzie. Skoro wynagrodzenie jest wysokie, to proporcjonalnie wysoka jest też składka. To powoduje dla armatorów, że pozapłacowe koszty pracy marynarzy, szybują w górę. Te koszty, wynikające z zabezpieczeń społecznych były jedną z głównych przyczyn, które spowodowały ucieczkę armatorów pod wygodne bandery. To nie jest tylko problem Polski, to problem europejski, a nawet światowy, ponieważ pod wygodnymi banderami armator może zatrudnić marynarza za gołą pensję. W Europie natomiast nie jest możliwe zatrudnienie pracownika bez ubezpieczenia społecznego. To jest nasza zdobycz cywilizacyjna. Było kilka koncepcji, jak to rozwiązać, ostatecznie stanęło na tym, że dobrą regulacją będzie powiązanie składki marynarza na ubezpieczenia społeczne z wynagrodzeniem minimalnym. Dzięki temu uzyskujemy to, że marynarz będzie miał zabezpieczenie społeczne, oczywiście na minimalnym poziomie, natomiast sama składka nie będzie wysoka.
- Składkę ma płacić armator?
- Ponieważ jednym z celów tego projektu jest zachęcenie armatorów do rejestrowania statków pod polską banderą, następna propozycja zawarta w tym projekcie jest taka, że – tak jak mówiłem – wiążemy składki z wynagrodzeniem minimalnym, i to jest oferta do wszystkich armatorów zatrudniających polskich marynarzy, natomiast ci armatorzy, którzy zarejestrują statek pod polską banderą, uzyskają zwolnienie z tej części składki, która przypada na pracodawcę.
- Ale nadal jest to jakieś dodatkowe obciążenie dla armatora, który w wypadku rejestracji jednostki pod tanią banderą tego wydatku nie poniesie. Czy to, że zapłaci mniej niż by mógł, ma go przekonać, skoro ma inne wyjście, dzięki któremu nie musi ponosić dodatkowego kosztu?
- Podkreślę, że celem projektu jest stworzenie podstaw do ekonomicznie opłacalnej eksploatacji statków pod polską banderą. Armatorzy rejestrujący statki pod tanimi banderami też ponoszą koszty, mianowicie płacą składkę na ITF, tzw. blue card. Jeżeli policzymy obciążenia wynikające ze składek na ubezpieczenia społeczne powiązane z wynagrodzeniem minimalnym, to uzyskujemy ten sam rząd wielkości, jeżeli chodzi o pozapłacowe koszty pracy armatora. A w przypadku naszego projektu są one nawet minimalnie niższe.
- Czy wzorowaliście się w tym wypadku na rozwiązaniach zastosowanych w Norwegii - kraju, który posiada znaczną flotę pod własną banderą?
- Nie wzorowaliśmy się na tamtejszych rozwiązaniach. Ale z tego co wiem, to w drugim rejestrze norweskim właśnie składka liczona jest od wynagrodzenia minimalnego. Rzeczywiście flota norweska liczy 1,9 tys. jednostek w pierwszym i drugim rejestrze pod narodową, norweską banderą. W 2017 r. dochód z żeglugi morskiej w Norwegii wyniósł 16 mld euro. To już są duże pieniądze. U nas w tym samym roku wpływy do budżetu państwa z tytułu podatku tonażowego wyniosły trzysta złotych!
- Więc po co było wprowadzać ten podatek?
- Ustawa o podatku tonażowym jest bardzo dobrą ustawą, wzorowaną na rozwiązaniach brytyjskich. Problem w tym, że ten instrument jest konieczny, ale nie jest wystarczający. To za mało, żeby zachęcić armatorów i spowodować, że eksploatacja statków pod polską banderą będzie dla nich ekonomicznie opłacalna. ZUS jest tym, co ciągnie w armatorów w dół.
- Jedną z wątpliwości co do przyjęcia takiego rozwiązania jest taka, że tworzy z marynarzy grupę uprzywilejowaną, płacącą niższy niż inne grupy zawodowe ZUS. Dlaczego akurat marynarze mają być w traktowani pod tym względem ulgowo?
- Po pierwsze: powiązanie składki na ubezpieczenie społeczne z wynagrodzeniem minimalnym nie jest żadnym przywilejem, ponieważ niższa składka oznacza niższą emeryturę. Tak ten system działa. Jeżeli marynarz chciałby mieć emeryturę adekwatną do swoich realnych dochodów, to ma taką możliwość, możliwość doubezpieczenia. Ale wówczas, tę dodatkową część składki będzie pokrywał z własnej kieszeni. I tę, która przypada na niego, i tę, która przypada na pracodawcę. Po drugie: jeżeli mamy w Polsce przedsiębiorstwo A, które konkuruje z przedsiębiorstwem B, to oba te przedsiębiorstwa konkurują według jednolitych zasad. Jeżeli oba te przedsiębiorstwa znajdują się na terenie Polski, to oba mają takie same obciążenia, jeżeli chodzi o kwestię zabezpieczeń społecznych pracowników. Jeżeli przedsiębiorstwo B znajduje się w, powiedzmy, Niemczech, to wielkość obciążeń jest podobnego rzędu. Natomiast polskie przedsiębiorstwo żeglugowe A, eksploatujące statki pod polską banderą, konkuruje z przedsiębiorstwem B, eksploatującym statki pod wygodną banderą, to te obciążenia są całkowicie, nieporównywalnie różne. U nas musi płacić wszystko – tam nie płaci nic. Armatorzy żyją z frachtów, czyli wynagrodzenia za przewóz ładunków. Frachty są kształtowane przez rynek, na którym dominują armatorzy pod tanimi banderami, którzy, żeby tych ładunków mieć więcej, schodzą z frachtem jak najniżej. W związku z czym, aby dostać jakikolwiek ładunek polski armator z jednostkami pod naszą banderą musi zejść do tego niskiego poziomu, bo inaczej jego statki będą pływały na pusto. A jeżeli, aby zdobyć ładunek zejdzie ze stawkami frachtowymi do tego poziomu, to nie wystarczy mu na zapłacenie składek. Gdyby więc, przy obecnie obowiązujących regulacjach, np. PŻM zarejestrował w ciągu jednego dnia wszystkie swoje jednostki pod naszą flagą, to następnego musiałby ogłosić upadłość.
- A propos jednego dnia: czy nie obawia się pan, że nawet gdy przepisy, które macie zamiar wdrożyć, wejdą w życie, urzędnicy, którzy będą się tymi sprawami zajmować, będą je interpretować po swojemu? Że cała nasza biurokracja odstraszy chociażby zagranicznych armatorów, przyzwyczajonych do w miarę szybkiego załatwiania spraw?
- Kwestia zabezpieczeń społecznych i ZUS to dopiero początek drogi. Od czegoś trzeba zacząć. A ponieważ jest to jeden z najważniejszych czynników, które spowodowały ucieczkę armatorów pod wygodne bandery, to zaczynamy właśnie od tego. Dla nas to po prostu pierwszy etap reformy. W drugim etapie mamy przewidziane - i wstępnie opracowane - działania, zmiany i nowelizacje, które należy przeprowadzić. Chociażby rejestr statków. W Polsce nadal funkcjonuje rejestr papierowy. Jeżeli chcemy mieć światowych armatorów, chcących przerejestrować swoje jednostki w Polsce, to już nie te czasy, żeby musieli to robić tradycyjną formą. W związku z czym trzeba wdrożyć rejestr elektroniczny. Estonia od dwóch lat nad takim rejestrem u siebie pracuje. U nas MGMiŻŚ również podejmuje działania w celu jego wprowadzenia. Inna kwestia – język. W żegludze „językiem urzędowym” jest angielski. W związku z czym w izbach morskich i rejestrze statków należy wprowadzić go jako drugi język urzędowy. W tym wypadku trzeba nowelizować ustawę o języku polskim, co może zająć trochę czasu. Wspomniał pan o urzędnikach – oczywiście to jest istotna sprawa. Chociażby inspekcja pracy. Dzisiaj, według obowiązujących przepisów, na statek może wejść Państwowa Inspekcja Pracy. To ludzie, którzy nie znają specyfiki pracy marynarza, nie mają odpowiedniej wiedzy na ten temat, tworzą często z powodu tej niewiedzy niepotrzebne problemy. Na świecie zajmuje się tym wyspecjalizowany Flag State Control. I stąd nasza propozycja, żeby taka inspekcja działała w ramach urzędów morskich, wówczas na statek wejdą specjaliści, ludzie, którzy się na tym znają. Kolejną sprawą jest hipoteka morska. Przygotowane są nowe uregulowania w tym zakresie, wzorowane na rozwiązaniach anglosaskich.
Wracając do urzędników: przepisy rejestrowe państw wygodnych bander zajmują pół kartki. Nasze przepisy to trzy bite strony pisane drobnym maczkiem, gdzie ujęte są chociażby, wszelkie możliwe waluty transakcji. To wszystko niepotrzebnie komplikuje sprawę. Nie mówiąc o tym, że opłatę rejestrową, według naszych przepisów armator musi opłacić z góry. W przypadku statku typu handy-size jest to ok. 100 tys. zł. Wydaje się, że niedużo, ale obecnie zdarza się tak, że warunki czarteru wymagają przerejestrowania statku. I armator uiści tę kwotę, a za pół roku zapłaci ponownie - bo musi jednostkę przerejestrować – tych pieniędzy już nie odzyska. Co stoi na przeszkodzie, żeby wprowadzić opłatę ryczałtową, taką jaka istnieje pod wygodnymi banderami? Licząc czas amortyzacji na ok. 15 lat, wyjdzie na to samo.
- Wróćmy jeszcze do sprawy ZUS. Jak pan powiedział, armatorzy mają zostać zwolnieni z opłacania części składki. Jak rozumiem, druga część ma być opłacona z budżetu państwa. Co na to Ministerstwo Finansów?
- Nasza argumentacja jest taka – to faktycznie będzie obciążenie dla budżetu. Ale w zamian, z chwilą, gdy pod polską banderą pojawi się pierwszy statek, pojawią się pieniądze, bo statek zacznie zarabiać. Podatek tonażowy będzie płacony u nas, podobnie opłaty rejestrowe, inspekcyjne i wszelkie inne należności formalno-prawne trafią do naszego systemu finansów publicznych. Prof. Witold Modzelewski szacuje rocznie utracone korzyści z powodu braku polskiej floty pod polską banderą to 7-9 mld zł. Pomnożone przez 30 lat daje nam lukę banderową w granicach 200 mld zł. Nie stać naszego kraju na dalsze tracenie tych pieniędzy. Przyszedł czas, żeby na flocie zacząć zarabiać. Narodowa bandera ma namacalny aspekt ekonomiczny Państwa tanich bander swoje regulacje wprowadzają, przecież nie z pobudek patriotycznych, a właśnie ekonomicznych. Poprzez dogodne przepisy, niskie stawki, osiągają efekt skali. To ogromne pieniądze. Co stoi na przeszkodzie, żebyśmy też zarabiali? Jedynie brak przyjaznych żegludze regulacji prawnych. I takie, przyjazne żegludze, polskie regulacje państwa bandery, chcemy wprowadzić. To wszystko jest do zrobienia.
- Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiał
CZESŁAW ROMANOWSKI
