Tadeusz Hatalski
Kapitan statków morskich, aktualnie na lądzie.
60 obserwujących
499 notek
809k odsłon
  6138   0

Rafałowi Trzaskowskiemu o przekopie ...

Rachunek jest oczywisty

Przeciwnicy przekopania Mierzei Wiślanej z uporem podają w wątpliwość sens ekonomiczny rewitalizacji portu w Elblągu. Ich postawa przeczy jednak faktom, bo opłacalność portu w Elblągu i jego sens ekonomiczny zostały już pozytywnie zweryfikowane. Przecież w Elblągu nie trzeba budować portu od nowa, on tam jest od setek lat i powstał w sposób naturalny, przynosząc zyski kolejnym pokoleniom.

Innym argumentem podnoszonym przez przeciwników przekopania mierzei jest rzekome zagrożenie, że port w Elblągu będzie konkurencją dla portów w Gdańsku i Gdyni i przez to ujemnie wpłynie na ich dalszy rozwój. Dla porównania odwołam się do innego kraju, którego gospodarka morska jest prężna. Otóż w Wielkiej Brytanii są dziesiątki małych portów, które dobrze prosperują mimo bliskiego sąsiedztwa portów dużych. Przytoczę przykład Liverpoolu i Manchesteru. Te dwa miasta dzieli prawie taka sama odległość, jaka dzieli Gdańsk i Elbląg (50 km w linii prostej pomiędzy Liverpoolem a Manchesterem i 54 km pomiędzy Gdańskiem a Elblągiem)

Port w Liverpoolu leży u ujścia rzeki Mersey, praktycznie nad samym morzem (podobnie jak to jest w wypadku Gdańska). Do portu w Manchesterze natomiast prowadzi sztucznie zbudowany kanał (Manchester Ship Canal). I nie jest to kanał o długości 1 km, czyli taki, jaki trzeba zbudować, aby zapewnić dostęp do morza portowi w Elblągu. Kanał ten ma długość 57 km. Po drodze są cztery śluzy, Latchford, Irlam, Barton i ostatnia przed samym portem w Manchesterze ¬Mode Wheel. Każda z nich podnosi płynące do Manchesteru statki średnio na wysokość ponad 4 m. W sumie statek cumujący w Salford Docks (port w Manchesterze) znajduje się 17 m nad poziomem morza. Gdy ponad 120 lat temu budowano Manchester Ship Canal (budowę rozpoczęto w 1887 r., a skończono w 1893 r.), port w Liverpoolu funkcjonował bez zakłóceń i był w stanie obsłużyć każdą ilość ładunków. Mimo wszystko postawiono na rozwój i podjęto skomplikowaną i kosztowną (0,5 mln funtów) inwestycję zbudowania Manchester Ship Canal. Anglicy, myśląc racjonalnie, zbudowali go po to, by uniezależnić się od pływów na rzekach Mersey i Irwell, a tym samym zapewnić miastu Manchester nieskrępowany dostęp do morza. Kanał ten funkcjonuje do dziś, umożliwiając portowi w Manchesterze obsługę statków morskich i nie wadząc w interesach portowi w Liverpoolu.

Korzyści jest wiele

Wykonanie przekopu na mierzei (oprócz swobodnego dostępu) niesie ze sobą także inne korzyści. Dotyczą one kosztów utrzymania samego toru wodnego. Stary tor wodny, który prowadzi do Elbląga przez Cieśninę Pilawską, jest długi (wynosi ok. 25 mil morskich, czyli blisko 50 km) i płytki, toteż jego utrzymanie w stanie zdatnym do żeglugi jest kosztowne. Ponadto w połowie długości przebiega przez wody terytorialne Rosji, co z kolei rodzi problemy w związku z uzależnianiem funkcjonalności kanału od dobrej lub złej woli naszego sąsiada. Nowo zbudowany tor wodny o długości 1 km zastąpiłby owe 50 km kanału obecnie istniejącego, znaczące obniżenie kosztów utrzymania toru jest w tej sytuacji bezsporne.

Jest jeszcze jedna sprawa, którą należy wyjaśnić. Chodzi o obawy mieszkańców Krynicy Morskiej i turystów, że w efekcie przekopu zostaną odcięci od świata. Otóż dla uspokojenia tych obaw warto wiedzieć, że projekt nieżyjącego już profesora T. Jednorała przewiduje zbudowanie śluzy na przekopie mierzei. W Holandii są setki śluz o podobnych wymiarach jak ta, która ma być zbudowana. I standardowym wyposażeniem śluz holenderskich jest mały most zwodzony nad zewnętrzną i wewnętrzną bramą śluzy. To powoduje, że ciągłość ruchu zostaje utrzymana – zarówno przy wchodzeniu, jak i wychodzeniu statku ze śluzy tylko jedna z bram jest otwarta, podczas gdy druga jest zamknięta. I jeden z mostów (ten nad zamkniętą bramą) jest zawsze przejezdny. Takie rozwiązanie nie tylko nie utrudni ruchu samochodowego do Krynicy Morskiej, ale wręcz odwrotnie. Widok statku wpływającego do śluzy będzie turystyczną atrakcją.

Zbudowanie śluzy zapewnia jeszcze jedną korzyść. Otóż powoduje, że argumenty ekologów o naruszeniu ekosystemu Zalewu Wiślanego przez przekop mierzei stają się bezzasadne. Śluza na przekopie zapewni oddzielenie wód zalewu od wód pełnego morza, czyli nadal ekosystemy tych dwóch środowisk wodnych będą rozdzielone, tak jak jest to obecnie.

Na koniec wrócę jeszcze raz do Holandii, w której kanały żeglugowe istnieją i przynoszą korzyści. Te „straszne” rzeczy, o których mówił cytowany na początku Donald Tusk, zaczęto robić tam już 800 lat temu. I Holendrzy przeżyli. Co więcej, mają się całkiem dobrze.
 
Tekst opublikowany w GPC, 15.12.2015




Lubię to! Skomentuj239 Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Komentarze

Inne tematy w dziale Gospodarka