„Gdynia odwraca się od morza”. Wieżowce i deweloperzy przenoszą się na teren portu 
(Fot. Wikimedia Commons/Smiley.toerist)
Dlaczego ważne jest, by przywrócić polską banderę? Czy Gdynia odwraca się od morza i jakie mogą być tego konsekwencje? Przekop Mierzei Wiślanej i wpływ na gospodarkę regionu – o tym wszystkim Iwona Wysocka rozmawiała z kapitanem Tadeuszem Hatalskim.
„Przywrócić polską banderę” – tak brzmi tytuł najnowszej publikacji autorstwa kapitana Hatalskiego. Postawił w niej tezę, że Gdynia odwraca się od morza. – Być może to szokuje, ale fakty są takie, że Gdynia, czyli miasto, które powstało z marzeń i morza, w tej chwili, patrząc na to, co się dzieje, odwraca się od morza. Świadczy o tym zabudowa centrum, wieżowce, które powstają na terenie portów, a także wejście deweloperów na teren samego portu. Chodzi mi konkretnie o molo rybackie i Sea Towers. Może Sea Tower jeszcze nie, ale te apartamentowce, które zostały wybudowane, one są już na terenie dawnego molo rybackiego, które kiedyś było częścią portu – odpowiada.
https://radiogdansk.pl/audycje/jaka-zmiana/2022/08/30/gdynia-odwraca-sie-od-morza-wiezowce-i-deweloperzy-przenosza-sie-na-teren-portu/
Poniżej wywiad zapisany w formie tekstowej:
IW: Przywrócić polską banderę, ostatnio wyszła publikacja autorstwa pana kapitana i tutaj m.in. stawia pan tezę, która może szokować, że Gdynia odwraca się od morza!
TH: No tak, być może to szokuje, ale niestety fakty są takie, że Gdynia miasto, które powstało z marzeń i morza, w tej chwili, patrząc na to co się dzieje, odwraca się od morza. Świadczy o tym zabudowa centrum, te wieżowce, które powstają w bliskiej odległości a właściwie na terenie, prawie że na terenie portu a także wejście developerów już na teren samego portu. Chodzi mi konkretnie o Molo Rybackie no i Sea Towers. Sea Towers jeszcze nie, ale już te apartamentowce, te które zostały wybudowane są już na terenie dawnego Molo Rybackiego, które kiedyś było częścią portu.
IW: To można byłoby przypuszczać, że jeśli powstają tam mieszkania, apartamenty no to przybliżamy ludziom jakoś to morze, żeby byli bliżej, żeby mogli obserwować co się dzieje.
TH: Pani Redaktor, to jest taka sprawa, dość mocno skomplikowana …
IW: Wytłumaczmy.
TH: W mojej ocenie jest to bezkrytyczne naśladowanie trendów, które faktycznie istnieją na Zachodzie. Tak się dzieje w wielkiej Brytanii, tak się dzieje w Niemczech i tak dalej i tak dalej. Z tym, że – mówmy tu o Wielkiej Brytanii, bo to znam z autopsji, tam byłem w tych portach, gdzie tereny, dawne tereny tych portów są przeznaczane pod budownictwo mieszkaniowe. Ale są to te tereny portów, które już od wielu, wielu lat nie funkcjonują jako port. I one są niewykorzystane, ponieważ zmieniła się technologia przewozów, zmieniła się wielkość statków, zmieniły się zanurzenia statków, no i w [w efekcie] ta część portu jest niewykorzystana, no i jest rzeczą oczywistą, że można je wykorzystać do innych celów. W przypadku Gdyni jest zupełnie inaczej, port w Gdyni cierpi na brak terenów, nie ma terenów.
IW: W ogóle miasto Gdynia cierpi na brak terenów …
TH: No, miasto Gdynia jako takie to nie, jest Wiczlino, jest Dąbrowa, Obłuże … i tak dalej, tu miasto może się rozwijać w …
IW: W drugą stronę …
TH: … w wielu kierunkach, niekoniecznie na terenie portu. I teraz tak, port w Gdyni jest portem żywym, portem funkcjonującym, portem, którego przeładunki wzrastają i robią się coraz większe.
IW: Czyli port pracuje. Jeszcze przypomnijmy słuchaczom, bo tym często mówimy. Port pracuje siedem dni w tygodniu, przez wszystkie dni miesiąca, wszystkie dni w roku, chyba że jest taka pogoda, która to uniemożliwia, ale to jest rzadkość.
TH: No tak i teraz, zbudowanie apartamentowców w bezpośredniej bliskości do tych terenów, gdzie port pracuje tak jak Pani powiedziała, przez siedem dni w tygodniu i często przez dwadzieścia cztery godziny na dobę, nie jest dobrym rozwiązaniem, ponieważ jest hałas, jest ruch i to mieszkańcom tych apartamentowców na pewno będzie przeszkadzać.
IW: A nie zawsze o tym wiedzą.
TH: Nie wiedzą, bo na tych prospektach reklamowych te dźwigi portowe bardzo wyglądają romantycznie. Natomiast praktyka jest zupełnie inna, dźwigi portowe stukają, hałasują, pracują. I jeszcze statki, statki też wpływają do portu o każdej porze dnia i nocy. I na przykład, może się zdarzyć, że statek wpływający do portu o godzinie drugiej w nocy będzie musiał użyć syreny statkowej, która jest bardzo głośna, bo taki jest jej cel i przeznaczenie. I trąbiąc tą syreną obudzi wszystkich mieszkańców.
IW: Jakie to może mieć konsekwencje, właśnie przejmowanie nabrzeży przez deweloperów. Jakie może mieć konsekwencje dla pracy portu? Czy może wpłynąć to na pracę portu?
TH: Pewnie, że może wpłynąć. Bo jak na początku wspomnieliśmy, port w Gdyni cierpi na brak terenów. I każdy teren, każdy kawałek nabrzeża przeznaczony do innych celów niż portowe jest [z] uszczerbkiem dla pracy portu. To jest jedno. A drugie, to jest to swojego rodzaju marnotrawstwo. Ponieważ jest to infrastruktura portowa. I jest to infrastruktura, która jest wykorzystywana [przystosowana] do załadunku, wyładunku i cumowania statków. Jeżeli ją przeznaczymy na infrastrukturę mieszkaniową, to jest marnotrawstwo, ponieważ apartamentowce można budować gdziekolwiek indziej, tam nie potrzeba nabrzeży, tam nie potrzeba tego wszystkiego co jest potrzebne do cumowania przyjmowania statków. No a poza tym już od takiej strony emocjonalnej. Gdynia, to był nasz polski port, Gdynia, to całe społeczeństwo budowało tą Gdynię, ja … Moja rodzina pochodzi z Polany, to jest mała miejscowość w Bieszczadach. I z tej Polany, to jest siedemset [dziewięćset w rzeczywistości] kilometrów od Gdyni. W latach dwudziestych [ubiegłego wieku] były organizowane wycieczki szkolne do Gdyni., żeby dzieci i młodzież mogła zobaczyć, jak się buduje port, pierwszy port polski. Ja jestem w posiadaniu zdjęć z tamtego czasu. Mój kuzyn, będąc dzieckiem, chodząc do szkoły [w Polanie] przyjeżdżał do Gdyni z wycieczką szkolną, żeby zobaczyć, jak się buduje Gdynię.
IW: Panie Kapitanie, a jeszcze wracając do tych nieszczęsnych deweloperów, a może jeszcze bardziej nieszczęsnych mieszkańców tych budynków za które prawdopodobnie zapłacą oni, albo już zapłacili ciężkie pieniądze, bo to przecież środek miasta, najlepsze miejsce do oglądania morza. I jeśli ci ludzie zaczną protestować, że przeszkadzają im hałasy, że miał węglowy wciska się do mieszkań, zalega na parapetach, czy oni też w ten sposób mogą paraliżować pracę portu? Że na przykład, właśnie, nie będzie można przeładunków jakichś miałkich towarów wykonywać, bo to przeszkadza mieszkańcom? Rozumiem, że w ten sposób, opisując to też w swojej książce, mówi pan o tym, że Gdynia odwraca się od morza, albo utrudnia pracę portu?
TH: Tak, w matematyce to się nazywa rachunek ciągniony i to o czym Pani mówi to jest dokładnie to. Mieszkańcy słysząc te hałasy, słysząc syreny statków, które im przeszkadzają, które ich w nocy budzą, zaczną protestować. A ponieważ są to ludzie bogaci i wpływowi, w związku z tym ich protesty będą miały swoją siłę, no nazwijmy to ‘rażenia’. I może się zdarzyć tak, że następnym etapem, następne nabrzeże zostanie wyłączone z pracy portu, potem kolejne, kolejne. I w ten sposób port w Gdyni zacznie znikać. I tu jest, taka jakaś ironia, ironia losu. Że miasto, które powstało z portu, w tej chwili w jakiś sposób ten port próbuje ograniczać i uniemożliwiać jego rozwój.
IW: To teraz o rozwoju żeglowności na polskich rzekach. Chciałabym opowiadać o rozwoju, ale nie można mówić o rozwoju, gdy tej żeglowności nie ma.
TH: Tak, zgadza się [nie ma]. Ja, tak się zdarza, że często jadę do Warszawy pociągiem. I tam chyba w dwóch miejscach pociąg przejeżdża przez Wisłę. I przejeżdżając przez tę Wisłę pociągiem, widać tą pustą rzekę. I tak się Pani przyznam, być może to takie trochę emocjonalne wyznanie, widząc to odczuwam prawie że, niemal fizyczny ból. Że ta rzeka jest pusta! To nie jest mała rzeka … Ta przeprawa już nie istnieje, w Korzeniewie w okolicach Kwidzynia, swojego czasu była przeprawa promowa. Nie było jeszcze mostu, w ostatnich latach został zbudowany most i ta przeprawa już nie istnieje. To była tak tradycyjna bardzo przeprawa, malutki prom na jeden samochód. To się tak potocznie nazywało prom żaglowy, on była zamocowany do takiej liny za pomocą takiego [metalowego] ucha i kadłub promu działał jak żagiel w stosunku do prądu rzeki. I on [ten prom] bez żadnego napędu, bez żadnego silnika, przesuwał się w poprzek rzeki wzdłuż tej liny [rozciągniętej również w poprzek rzeki]. I kiedyś mi się zdarzyło, tam gdzieś w jakichś sprawach rodzinnych jechałem i żeby skrócić sobie drogę, pojechałem tamtędy i skorzystałem z tego, z tej przeprawy promem. I będąc na środku tej rzeki, na tym malutkim promie i w tym samochodzie, widać było jaka to jest ogromna rzeka. Bo to jest ogromna rzeka, mimo wszystko, mimo tego, że tam poziom wody się obniża, podwyższa, ale to jest naprawdę duża rzeka. Ona jest pusta, ona jest niewykorzystana! Kiedyś było inaczej, już w czasach powiedzmy króla Zygmunta III Wazy, ta rzeka był żeglowna. Z Warszawy do Gdańska, rzeka była żeglowna, Zygmunt III Waza jadąc do Szwecji, upomnieć się os woje prawa dynastyczne, z Warszawy do Gdańska, przepłynął statkiem. Jeszcze wcześniej też była żeglowna. Królowa Bona, która mieszkała w Warszawie, Warszawa była wtedy jeszcze małym miasteczkiem, zamówiła sobie karocę, która została wyprodukowana w Krakowie. Żeby ta karoca, po tych bezdrożach [z Krakowa do Warszawy] się nie zniszczyła, nie uszkodziła, z Krakowa do Warszawy została sprowadzona statkiem. Potem to wszystko zostało zaniedbane, m.in. dlatego, że nieszczęście się trafiło i Wisła była w trzech zaborach. W związku z tym nie było państwa, które by od początku do końca dbało …
IW: Było zainteresowane …
TH: Tak … jej rozwojem.
IW: To co trzeba zrobić, co trzeba zmienić, żeby rzeka była żeglowna i jakie dobre skutki przyniosłoby zadbanie o to, żeby nasze rzeki były żeglowne, żeby mogły pływać nimi barki, żeby można było towary handlowe spławiać tymi rzekami?
TH: Trzeba podjąć pracę nad, może to jest takie nieładne słowo, udrożnieniem Wisły, uzyskaniem żeglowności zarówno na Wiśle jak i [Odrze]. Odra była żeglowna, [przez] ostatnie lata jakoś tak to wszystko się popsuło. To jest praca taka bardzo …, ona nie przynosi szybko efektów, ale ta praca musi być podjęta i systematyczna. Dzień w dzień, dzień w dzień pogłębiać tą rzekę, budować ostrogi, budować spiętrzenia wody i wtedy uzyskamy [żeglowność]. Holendrzy to robią i oni nad tym pracują i tylko trzeba brać przykład od nich.
IW: Holendrzy, Niemcy, przecież z portu są spławiane statki z towarami, rzekami właśnie, w Rumunii. Chociaż w Rumunii teraz jest mały problem, ze względu na suszę lustro wody się obniżyło. To jeszcze takie pytanie, czy ze względu na suszę nie rezygnować mimo wszystko z inwestycji w pogłębianie rzek, w budowanie żeglowności, nie powiem utrzymywanie, bo jej nie ma, ale budowanie żeglowności.
TH: Oczywiście, że nie, bo susza przychodzi odchodzi, tak to jest, bo w tej chwili ze względu na przepływ informacji te fakty, zarówno suszy jak i powodzi są wyolbrzymiane. Wyolbrzymiane w ten sposób, że informacje o tym się rozprzestrzeniają, no i odbiór społeczny jest taki, że tutaj jakaś katastrofa, koniec świata, bo jest susza, bo jest powódź. Nie, susze i powodzie były, są i będą. Tak, że … ja pamiętam z dzieciństwa, a to było dawno, czterdzieści lat temu [więcej niestety ] susze były, powodzie były, tak że teraz też są susze są powodzie. I to absolutnie nie należy z tego powodu, że jest susza rezygnować. Ale jeszcze wrócę na moment do tego, o czym Pani wspomniała – żeglowność i wykorzystanie do transportu. Otóż transport jest swojego rodzaju krwioobiegiem rozwoju gospodarczego. I teraz transport jest, może być, realizowany poprzez transport rogowy, poprzez kolejowy, śródlądowy i wodny. U nas ten trzeci element jest …, drogowy się rozwija, budujemy drogi, kolejowy też się rozwija natomiast jeżeli chodzi o transport śródlądowy to on praktycznie nie istnieje. Oczywiście cały czas, obecny rząd ten temat podejmuje, stara się w jakiś sposób zrealizować, ale mimo wszystko to ciągle pozostaje w sferze zamiarów. A przyczyn obiektywnych, subiektywnych to już trudno wnikać. Nie pamiętam w tej chwili dokładnie, ale w Holandii udział transportu śródlądowego w ogólnej puli transportu, to jest chyba w granicach jednej trzeciej, ale nie jestem tego pewien, bo tak z pamięci to podaję.
IW: Kolejny temat, przekop Mierzei Wiślanej. Kanał przez Mierzeję Wiślaną już niebawem zostanie otwarty, 17-go września pierwsze jednostki będą mogły przepłynąć. O Mierzei, o tym kanale przez Mierzeję, również pan wspomina w książce. Jak zmieni to naszą gospodarkę, naszą rzeczywistość?
TH: Jeżeli chodzi o zmianę gospodarki to być może to jest daleko idące. Natomiast niewątpliwie zmieni to, tutaj lokalnie, jeżeli chodzi o Elbląg i region … O co chodzi? port Elbląg jest małym portem i on zawsze będzie małym portem. Nigdy port w Elblągu nie będzie tej klasy portem co Gdańsk, co Gdynia, co Szczecin czy Świnoujście. I to w niczym Elblągowi nie ujmuje. Tak jest na całym świecie, są duże porty i w pobliżu tych portów są małe porty. I na przykład weźmy Wielką Brytanię, jest Londyn jest Felixtowe, to są ogromne porty. Zraz niedaleko od Felixtowe, który to jest ogromny, duży port kontenerowy są takie malutkie porty jak Lowestoft, jak Great Yarmouth, jak Kings Lynn, byłem tam, pływałem tam i te porty sobie funkcjonują, pracują …
IW: I zarabiają.
TH: … i zarabiają pieniądze. I to jest … Elbląg w tej całej dyskusji, która trwała, która się rozwijała zanim zaczęto realizować i potem w trakcie już realizacji, to jaki sens jest budować tam, rozwijać port w Elblągu, kiedy tu Gdańsk jest a zaraz obok Gdynia. Jest sens! Anglicy są morskim narodem, na morzu się dorobili tej pozycji jaką mieli i dotychczas też utrzymują. I oni mają duże porty i w pobliżu małe porty. I tak samo jest z Elblągiem. No jest jeszcze oczywiście kwestia naszego sąsiada, Federacji Rosyjskiej, który w zasadzie się nie stosuje do prawa międzynarodowego. Cieśnina Pilawska powinna być udostępniona, powinna być wolna dla żeglugi a nie jest, nie mamy innego wyjścia.
W: I skutecznie nam tę żeglugę Rosjanie przez Cieśninę Pilawską utrudniali. I na koniec, przywrócić polską banderę, dlaczego to ważne?
TH: Tak, to jest główny wątek mojej książki, to jest temat ważny z wielu powodów. I to już tu mówimy o gospodarce całego państwa. Ja przywołałem [na okładce] słowa profesora Łopuskiego, że jeżeli państwo chce być traktowane poważnie, to musi posiadać flotę pod narodową banderą. I tak powinno być, niestety u nas, też z różnych powodów, obiektywnych i subiektywnych, pastwo polskie nie posiada floty handlowej pod narodową banderą. I to powoduje dwojakiego rodzaju straty, raz straty z tytułu braku przychodów do budżetu, bo nie ma przychodów z tytułu podatku tonażowego, z tytułu opłat certyfikacyjnych, inspekcyjnych, różnego rodzaju opłat, które są związane z uprawianiem żeglugi. A druga sprawa, państwo ponosi straty z tytułu utraconych korzyści. I tutaj powołałem się na szacunki profesora Modzelewskiego, który tym tematem też się przez pewien czas zajmował. I który szacuje, że te utracone korzyści, ale tu nie mówimy o budżecie, żebym był dobrze zrozumiany, bo to nie jest tylko kwestia budżetu, to jest [sprawa] całego systemu finansowego. On to ocenił w granicach 7 – 9 miliardów złotych rocznie. Tyle państwo traci rocznie, traci z tego powodu, że nie ma floty. Oczywiście to jest w odniesieniu do sytuacji na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych, kiedy [handlowa] flota polska liczyła w granicach trzystu statków.
IW: A dlaczego tej floty nie ma? Jeszcze przypomnijmy słuchaczom.
TH: No właśnie, dlaczego nie ma? Mamy wolny rynek, mamy wolną gospodarkę i to czy dany segment, dany dział gospodarki się rozwija, czy się nie rozwija zależy od przepisów i regulacji, które go dotyczą. Nasze przepisy, nasze regulacje administracji morskiej są z ubiegłej epoki, praktycznie niewiele się zmieniło. Nastąpiły jakieś zmiany, ale nie na tyle istotne, żeby były, użyję tutaj angielskiego określenia ‘shipping friendly’ czyli przyjazne żegludze. No i armatorzy, ponieważ przy tych przepisach, które są z poprzedniej epoki, uprawianie żeglugi pod narodową banderą, utraciło sens ekonomiczny, w związku z tym armatorzy się przenieśli pod obce bandery.
IW: No i w takim razie czekamy na zmiany, które przywrócą Polsce polską banderę i marynarzy, którzy mogliby pod polską banderą spokojnie pływać.
TH: I w tym celu, temu celowi ma służyć ta książka, mam nadzieję, że zainspiruje, że pobudzi opinię społeczną, że zainspiruje polityków, że zainspiruje środowiska związane z żeglugą do promowania powrotu do tych prac, które były swojego czasu prowadzone.
IW: Kapitan Tadeusz Hatalski był państwa i moim gościem, bardzo dziękuję.
TH: Dziękuję bardzo.
Okładka tytułowa książki:
Książka jest dostępna w księgarni Róża Wiatrów (ul. Starowiejska 35) w Gdyni, Gdańskiej Księgarni Naukowej Ossolineum (ul. Łagiewniki 56), a także w księgarni internetowej na portalu https://sklep.oficynamorska.pl/pl/p/Przywrocic-polska-bandere/423
