Zastanawiałem się jakim samochodem zacząć motoryzacyjny cykl na moim blogu i doszedłem do wniosku, że wybór może być tylko jeden, moja miłość do Francji to uczucie stałe, które w jeszcze większym stopniu podziela moja żona. Tylko tam gdzieś w Akwitanii, Corezze, czy w Owernii czujemy się naprawdę wyśmienicie. Oczywiście na pierwszy ogień musiały pójść pierwsze miłości. Pierwsze miłości to doświadczenia najtrwalsze, zapadające zwykle głęboko w pamięć. Ja zdawałem sobie sprawę z niedoskonałości Łady, ale byłem jak wyswatany małolat, którego wżenili w starszą, leciwą już panią nie dając wyboru. Miłość do Renaulta Espace określiłbym jako związek człowieka w średnim wieku z 20 - letnią dzierlatką i to tak przebiegłą, że zdolną do wyłudzenia naszej książeczki czekowej in blanco. Odkochałem się błyskawicznie, utrzymanie " Reni " przekroczyło wszelkie moje wyobrażenia. Silnik V6, osprzęt tak upakowany, że wyjęcie akumulatora wymagało demontażu osłon kolektora wydechowego i wyjęcia przedniej lampy. Zatem nawet tak prosta czynność wymagała wizyty w warsztacie. Wymiana oleju z powodu braku korka spustowego w misce olejowej to kolejna wizyta w serwisie. Odsysanie oleju - liposukcję sobie " Renia " wykombinowała. Skrzynia automatyczna, więc zużycie paliwa większe niż przy manualu. Wymiana oleju hydraulicznego i filtra w skrzyni to kolejna wizyta w serwisie i kolejny koszt. A kiedy po odbyciu rekreacyjnej, lekkiej traski z przyczepą kalkulacja pokazała mi zużycie 16 - 17 litrów benzyny na 100 km + wycieki płynu z korektorów hamowania, powiedziałem " Reni " krótko : Rozwód z twojej winy. Nie mogliśmy być razem. Okazuje się, że w kwestiach miłosnych trzeba najpierw obiekt uczuć przetestować w różnych okolicznościach przyrody, a dopiero po tym decydować się na stały związek.
Zatem jakie autko kocham miłością czystą, platoniczną, całkowicie bezinteresowną ? Oczywiście " Cytrynkę " 2CV. Choć nigdy nie posiadałem, ale czy prawdziwa miłość musi dotyczyć tylko tego w posiadanie czego weszliśmy ? Citroen 2 CV, Kaczka, Żaba, Brzydkie Kaczątko, Brzydactwo, Deudeuche, to pieszczotliwie od " deux chevaux " jeszcze deux pattes, czyli dwie nogi z uwagi na dwucylindrowy silnik. Anglicy nazywali 2CV " blaszanym ślimakiem " Podobno na pierwszym salonie brytyjscy dziennikarze dopytywali się czy w zestawie narzędzi jest nóż do konserw pozwalający na wejście do auta. Śmiechom nie było końca, światowa prasa motoryzacyjna miała bekę. A w bardzo krótkim czasie okazało się, że to jedyny samochód na świecie, który kosztuje drożej na wtórnym rynnku niż u dealera. Podobną regułę dotyczącą samochodów w demoludach pomijam, bo ona miała głębszą przyczynę, że tak powiem systemową.
Citroen 2CV legenda francuskiej motoryzacji, auto które zmotoryzowało Francję. Na początku nic takiej kariery nie zapowiadało. 2 CV, czyli deux chevaux - jak mawiają Francuzi. Deux chevaux - to dwa konie podatkowe, kod podatkowy według którego płacono we Francji podatek od środków transportu. Cytrynka to dowód na to, że nie trzeba być pięknym i bogatym by być kochanym. Wystarczy być po prostu dobrym... i deux chevaux był dobry skoro wyprodukowano go w latach 1948 - 1990 ponad 5 milionów. Szef zespołu projektantów Citroena, Pierre Boulanger postawił podwładnym bardzo proste zadanie, jednak w związku z ową oczekiwaną prostotą zadanie było niezwykle skomplikowane. Chodziło o zaprojektowanie auta, które nie musiało być ładne, mogło być nawet krzyżówką parasolki z czterema kołami. Byle tylko zmieściło cztery osoby, oraz worek ziemniaków i mogło poruszać się z prędkością 50 km/h. Musiało być tak proste, by francuska wieśniaczka mogła je prowadzić i jadąc po zaoranym mogła zawieźć na targ kosz jajek, które należało sprzedać w postaci jajek, a nie jajecznicy. Zadanie nie było łatwe, zespół projektantów pracował równolegle z zespołem kosztorysantów, którzy każdy kolejny projekt opatrywali krótkim - merde ! Za drogie... i tak do skutku. Stad wzięło się np. typowe dla Citroena mocowanie kół na trzy śruby, co utrzymano nawet w późniejszych, bardziej wypasionych modelach. To się wzięło z tej filozofii. Jedna śruba waży 50 g x 4 = 20 dkg x 5 mln pojazdów = ile stali węglowej zaoszczędził szef projektu 2CV Pierre Boulanger ?
W rezultacie tych oszczędności powstało auto tak ubogie technicznie, że gdyby nie powstało to trudno byłoby je sobie wyobrazić. Prototyp przetestowany i przygotowany do produkcji przed wojną posiadał tylko jedno światło z przodu, a drugie z tyłu. Nie posiadał świateł stopu. Z uwagi na koszty, uniknięcie kosztownego i trudnego technologicznie tłoczenia dachu, dach pojazdu był kawałkiem rolowanego brezentu, który był jednocześnie " klapą " bagażnika. Stelaż z rurek obciągnięty brezentem to fotele. Elektryczne wycieraczki ? zbytek. Wycieraczkę obsługiwał pasażer, bądź kierowca przy pomocy niewielkiej wajchy. Rozrusznik ? za drogi. Wystarczy sznurek i odpalanie jak silnika w motorówce.
Ocalałe przedwojenne modele
Później zastosowano rewolucyjne rozwiązanie, czyli korbę. Jednak po wojnie, po przeprowadzeniu tzw. testu maszynistek zainstalowano klasyczny rozrusznik. Filozofia koncernu wypracowana przez jego twórcę Andre Citroena, celowała w jak najszerszą grupę klientow, więc i kobiety były targetem. Stąd rozrusznik. Test maszynistek pracujących w Citroenie pokazał, że uruchamianie " Kaczki " korbą może prowadzić do złamania paznokcia. A wiadomo, że kobieta ze złamanym panokciem nigdzie nie pojedzie, bo się czuje normalnie naga. Nie pojedzie, nie zatankuje, nie zużyje opon, nie zużyje płynów eksploatacyjnych, nikt nie zarobi. Stąd właśnie w 2 CV rozrusznik jaki znamy. Opuszczane boczne szyby ? Fanaberia. Wystarczą odkładane na zawiasach połówki szyb. Co to dawało ? Cienkie drzwi pozbawione mechanizmu podnoszenia szyby. Cieńsze drzwi = obszerniejszy kokpit.
Drzwi cienkie jak żyletka
Choć ubóstwo wewnątrz " dedeszki " nie za bardzo pozwala na użycie terminu kokpit. Dziś elektryczno - pneumatyczny mechanizm opuszczania szyb i zamykania drzwi bywa bardziej skomplikowany niż cały Citroen 2 CV. Takiego mniej więcej Citroena - z niewielkimi modyfikacjami w stosunku do przedwojennego prototypu - zaprezentowano na paryskich targach samochodowych w 1948 roku. Nie było zaskoczeniem, że samochód z mety okrzyknięto najbrzydszym autem świata. Śmiano się i żartowano, że rozpędza się od 0 - 50 km/h przez cały dzień. Mimo tego wybrzydzania i malkontenctwa " brzydkie kaczątko " zaczęło robić furorę i już wkrótce okazało się, że trzeba na auto czekać w kolejce trzy lata, mimo stale rosnącej produkcji. Dziś jest jednym z symboli Francji, autem kultowym, bardzo popularnym i co ciekawe jeżdżącym jeszcze na normalnych blachach, żaden old - timer. Świeżynka. Jakieś sześć lat temu pod Caen kurtuazyjnie dałem się wyprzedzić. Zasłużyła sobie.
...i tyle ją widziałem
A jak się tym jeździło i jeździ ? Cudownie, i za to chyba Cytrynka jest kochana. Oferowała w swoim czasie rzecz niespotykaną, niezależne zawieszenie wszystkich kół. To jednak mało, posiadała coś co należałoby nazwać aktywnym zawieszeniem, coś jak późniejsza citroenowska hydropneumatyka, choć był to mechanizm bardzo prosty, więc genialny. Zawieszenie sprzężone 2 CV to tubus ze sprężyną wewnątrz, połączony drążkami reakcyjnymi z wahaczem przednim i tylnym. Przednie koło po najechaniu na przeszkodę, poprzez drążek reakcyjny wypychało do tej samej pozycji koło tylne, co na francuskich bezdrożach i jeździe francuskiego peysanta po oranym, miało znaczenie niebagatelne. To auto nie jeździ, ono pływa, choć czasem sprężyna w tubusie skrzypi i piszczy, ale cóż to za problem ? Brał francuski wieśniak pompkę od roweru z wężykiem, zassał trochę oleju, psiknął do tubusa i Cytrynka dalej jeździła jak nowa, choć do końca produkowana była w najstarszej fabryce samochodów w Europie, w Lavallois - Perret. W tym samy Lavallois, gdzie powstawały elementy wieży Eiffla i nowojorskiej Statui Wolności. Taki tam widać duch wolności w tym Lavallois. Dać człowiekowi przedmiot, który uczyni go wolnym do duża rzecz.
PS. Skąd ten dziwaczny tytuł, który zapewne admin zmieni. Otóż prace studyjne i projektowe nad nowym modelem Citroena trwały od 1936 roku. Do 1939 roku wyprodukowano i przetestowano 250 pojazdów. Premiera 2 CV była szykowana na paryski salon samochodowy w październiku 1939 roku. Jak wiadomo w 1939 roku doszło do całkowitej zmiany priorytetów w przemyśle automobilowym, ponieważ 90 % złożonych zamówien dotyczyło pojazdów gąsienicowych, klasyczne pojazdy musiały poczekać. Niemieccy producenci aut oczywiście zdawali sobie sprawę, że Francuzi szykują jakąś " bombę " na październikowy salon, wiedzieli o prototypach i ukończonych pracach, więc po poczęstowaniu ich prawdziwą bombą i po zajęciu Francji w 1940 roku zaczęli węszyć. W kradzieżach Citroenów mieli pewne doświadczenie, bowiem w latach 20- tych zrobili plagiat z jednego ciekawszych modeli Citroena, tzw. " koniczynki " Sprawa zakończyła się przed niemieckim sądem, sprawę oczywiście Citroen przegrał. Na szczęście Pierre Boulanger kazał zniszczyć wszystkie wyprodukowane egzemplarze, a dokumentację ukryć. Do 1945 roku przetrwało w ukryciu jedynie 3 modele. Jednocześnie przez cały czas trwały w Owerni, w ukryciu, prace związane z dopracowywaniem projektu. Zastąpiono np. silnik chłodzony cieczą na mniej zawodnego boxera chłodzonego powietrzem. Sam szef zespołu projektowego, Andre Lefebvre, zachował się nienagannie i na prośbę, potem presję Niemców, by poszedł na współpracę i wydał dokumentację pojazdu, konsekwentnie i kategorycznie odmawiał. Zachował się całkowicie inaczej niż jego poprzedni pracodawca Louis Renault, który kolaborował z Niemcami, aż się kurzyło. Co oczywiście po wojnie skończyło się nacjonalizcją fabryki, a rodzina Renault po śmierci Louisa, na mocy ustaw ekspriopriacyjnych przestała odwiedzać fabrykę w Billancourt. Niemcom nigdy nie udało się przejąć dokumentacji Citroena, więc nigdy 2CV nie podzielił losu Garbusa, który przez okres wojny, przerobiony na pojazd wojskowy służył w Wehrmachcie pod nazwą Kübelwagen.
Bo wojna zawsze ma drugie dno. Nie chodzi o jakieś narodowe godności, nie o urażone honory, patriotyczne tramtadracje to dodatki na podkręcanie gawiedzi. Wojna to zawsze interes ekonomiczny, dlatego sowieckie trofiejnyje bataliony miały taki sam odpowiednik w Wehrmachcie, również Amerykanie bardzo byli ciekawi niemieckich mocno zaawansowanych technologii wojennych. Dlatego niemieckie " trofiejnyje bataliony " pruły w 1940 roku kasy pancerne holenderskich i belgijskich producentów czekolady i sprzętu elektro - technicznego. Wywiozły do obozu genialnego francuskiego projektanta samolotów Marcela Blocha znanego po wojnie jako Marcel Dassault, którego samoloty Mirage zna chyba każdy. Wojna to nieustanna grabież rzeczy ruchomych, ale chyba w większym stopniu własności intelektualnej. Nawet nasza biedna, przedwojenna Polska i jej słynna Fabryka ołówków St. Majewski Spółka Akcyjna, była przedmiotem pożądania Niemców. Pierwszym Niemcem jaki wkroczył do pruszkowskiej fabryki był oberleutnant artylerii, syn właściciela Schwan Bleistift Fabrik. Przypadek ? No, ale o ołówkach to chyba pisał nie będę. Kto to będzie czytał ?
Na tym właśnie polega wojna, przejąć konkurencję, albo zniszczyć.
Z Citroenem 2 CV nie wyszło.
