Zdjęcia Wikipedia
To, że dzisiejsza notka poświęcona będzie polskiej motoryzacji nie oznacza, że temat motoryzacji na tym blogu kończymy. Motoryzacja należy bowiem do tematów z grupy never ending i temat będzie w miarę możliwości kontynuowany po urlopie. Zakreśliliśmy koło, omówiliśmy ledwie promil tego co opisać można, bo przecież tematu w żadnym razie nie wyczerpuje tych kilka aut, o których była mowa w kilku poprzednich notkach. Choć auta nieprzypadkowo wybrane, auta będące kamieniem milowym w rozwoju motoryzacji, auta legendy, auta które wryły nam się w pamięć po obejrzeniu kultowych filmów, lektur czy szeptanej propagandy, bo motoryzacja zawsze nas kręciła, zawsze żywo reagowaliśmy na wszystko co z samochodami związane, co nie powinno dziwić, bo samochód = wolność. Dla mnie zawsze był uosobieniem wolności. Nie było przyjemniejszej rzeczy w życiu niż spakowanie " czemodanów " i czekanie na wyjazd. Coraz dalej, dalej i dalej. Gdzieś w rumuńskie Karpaty, potem do Konstancy. Innym razem na Węgry lub na wymuskane austriackie autostrady, czy w podalpejskie tunele. Albo na północ w lasy Karelii. Od Havru do Biarritz, od Lille do Marsylii, od Malagi do Andorry. Od Lagos do Porto. Od Malagi przez Kadyks do Salamanki. Tego się nie zapomina, ta wolność, ta chęć parcia do przodu w człowieku zostaje. To wszystko gwarantuje samochód, bez samochodu bylibyśmy ubożsi. Bylibyśmy ubodzy jak PRL, który na szczęście przeminął. Choć motoryzację peerelowską każdy interesujący się samochodami pamięta i zna od podszewki, bo tak naprawdę wiele tego nie było, bo być nie mogło. Wielokrotnie, w rozmowach z fachowcami od " fejery ", także i tu w dyskusjach pod notkami czasem ktoś napomknął, że moglibyśmy mieć motoryzację jak na Zachodzie, że mieliśmy fantastycznych inżynierów, mnóstwo genialnych pomysłów i prototypów, które wdrożone do produkcji wielkoseryjnej mogłyby zawojować rynek motoryzacyjny Europy, tylko, że to i tamto, że Gomułka był głupi itd, itd. Nie miał serca do samochodów, nie czuł bluesa samochodowego, w związku z czym skończyliśmy na jednej Syrence i Tarpanie, oraz na Mikrusie.
Trzech jedynych, całkowicie polskich konstrukcjach, które trafiły w ręce kierowców. Dlaczego tak się stało ? Przecież Cyrankiewicz był fanem motoryzacji, kochał kobiety i luksusowe auta, uwielbiał szybką, często samodzielną jazdę " na zimny łokieć " mimo tego że grzywki mu nie rwało, a to jest frajda kiedy się ma grzywkę. A jednak nie był w stanie wymóc na Biurze Politycznym, na członkach swojego gabinetu, ani na członkach pomniejszych komisji międzyministerialnych, zmiany polityki dotyczącej motoryzacji.
Dlaczego ? Tu trzeba odwołać się do słów tow. Wiesława, trącajacych raczej o anegdotę.
- Gdybyśmy potrafili produkować cienką blachę moglibyśmy produkować konserwy i sprzedawać je na Zachód za dewizy ( fetysz PRL - u ) Niestety nie potrafimy jeszcze produkować takiej blachy, ale to i tak bez znaczenia, bo mięsa też nie mamy.
I tu był pies pogrzebany. Motoryzacja nie była kołem zamachowym gospodarki jak na Zachodzie, motoryzacja była w gospodarce socjalistycznej balastem. Właśnie z powodu braku wszystkiego, bo gospodarka socjalistyczna była tak naprawdę gospodarką wojenną. Do tego dochodził podział pracy i zadań w całej gospodarce obozu socjalistycznego i na pewno rozwój motoryzacji oraz zaspokajanie potrzeb konsumenckich nie było celem funkcjonowania gospodarki w demoludach. Celem było jako takie karmienie proletariatu, aby nie nastąpił bunt ludzi głodnych, choć i z tym problemem ZSRR potrafił sobie nieźle radzić. Dlatego włóżmy między bajki te wszystkie mity o polskiej motoryzacji, o tych Mikrusach, które po dopracowaniu mogły konkurować z Goggomobile, o tych Beskidach " ukradzionych " przez Francuzów, o Warsach, Ogarach i Syrenie Sport.
Te wszystkie cuda motoryzacji nie mogły wyjechać na polskie i europejskie drogi, bo narodziły się w systemie, który z wielu powodów nie był w stanie podjąć wielkoseryjnej produkcji, a tylko taka produkcja gwarantuje sukces rynkowy. To nie jest kwestia braku wysokiej klasy kadry inżynierskiej, czy braku utalentowanych designerów. Bardzo nowoczesny, zaawansowany technicznie pojazd można dziś stworzyć w garażu ( vide jeżdżące, powstałe w garażu repliki Syreny Sport, czy designerskie serie jakichś tam Leopardów czy prototypy Polonezów nowej generacji ) Problem leży w możliwościach podjęcia produkcji wielkoseryjnej. A to w PRL było niemożliwe. Współczesne auto detalicznie rozebrane na części to między 25 - 30 tysięcy części. Jeśli ograniczymy się do rozebrania auta na poszczególne zespoły to i tak doświadczymy zawrotu głowy. A to wszystko musiało znaleźć się w tym samym czasie i miejscu, czyli na konwejerze fabryki samochodów. Każdy element pojazdu wymagał uruchomienia jego produkcji. Musiała powstać odlewnia silników, wytwórnia skrzyń biegów, gdzieś musiała powstać fabryka osprzętu elektrycznego, tapicernie, ktoś musiał produkować farby i lakiery. Każdy element pojazdu to osobna fabryka i zawał serca u szefa Państwowej Komisji Planowania. Zakup komponentów niezbędnych do produkcji auta za dewizy ? Niemożliwe. Brak zgody ministra finansów. Zmiana designu auta wraz ze zmieniającą się modą ? Niemożliwy. Wymagał potężnych nakładów, np. przezbrojenia tłoczni. To wszystko pociągało koszty, koszty, koszty, których w nierównowadze popyt - podaż nikt rozsądny nie ponosi, bo towar schodzi jak ciepłe bułeczki. Dlatego auta produkowane w PRL są takie estetycznie "przyjazne " i niczym nas nie zaskakują.
Deska rozdzielcza Żuka
Deska rozdzielcza Warszawy 223
Wewnątrz Pobiedy
Deska rozdzielcza Syreny Bosto
Te same zegary znajdziemy w Żuku, Nysie, Syrence, Pobiedzie oraz kolejnych mutacjach Pobiedy, czyli w Warszwie serii 200. Te same przełączniki, te same kontrolki, te same klosze lamp i wskaźniki. Te same klamki znajdziemy w Tarpanie co w Fiacie. Kierunkowskazy boczne zakładamy bez problemów do Malucha, Poloneza, Fiata 125p, a nawet do Żuka. Warszawa, Syrena, czy legendarna Syrena Sport, dzialiły tą samą atrapę. Na tym samym silniku i skrzyni pojedziemy Pobiedą, Warszwą, Żukiem i Nysą.
Pobieda, czyli Warszawa M - 20
Te same cylinderki od Fiata Bis, wstawiamy do Łady, bo to wszystko RWPG. Unifikacja częsci, sprzętu, systemów, metod i wreszcie ludzi. Dlatego to się nie mogło udać. Różnica systemów socjalizm - kapitalizm. Co robi nieco wcześniej człowiek - jednoosobowo - bardziej zasłużony dla rozwoju motoryzacji w Europie ( od całego komitetu d/s motoryzacji w PRL ) czyli Andre Citroen ? Dogaduje się ze swoim szwagrem bankierem i w ciągu 8 miesięcy buduje w Paryżu przy Quai de Javel fabrykę w której zatrudnia 30 tysięcy osób i produkuje 400 samochodów dziennie, z mocą docelową 1000 aut dziennie. Jak na tym tle wygląda produkcja Warszaw na Żeraniu ? W okresie 1951 - 1973 zjechało z konwejera ponad 250 tys. pojazdów, czyli średnio dziennie dało się im w porywach wycisnąć 45 - 50 aut. Dlatego to się nie mogło udać, bo Henry Ford już w 1906 roku - kiedy jeszcze " raczkował " - produkował 100 Fordów T, dziennie. 50 lat później z fabryki w Mielcu wyjeżdżało w latach 1958 - 60 ( licząc po 25 dni roboczych w miesiącu ) ok 3 Mikrusów dziennie. Jak na przykład naprawiano na Żeraniu te Warszwy M - 20, których nie przepuścił dział kontroli jakości np. z powodu uszkodzenia karoserii podczas montażu ? Trafiały na osobny wydział, gdzie uszkodzenia skrobano, zalewano cyną ( nie było wszak epoksydów ) polerowano i powtórnie lakierowanio, po czym auto odebrane przez KJ trafiało na plac przed fabryką. O jakiej my tu możemy rozmawiać wydajności pracy ?
Czy teraz rozumiemy dlaczego nie było możliwe stworzenie masowej motoryzacji w PRL ? Czy mogło być inaczej, czy istniała szansa na polską motoryzację ? Oczywiście tak, ale w tym celu należałoby odesłać na wschód tych, którzy próbowali zbudować nad Wisłą państwo powszechnej szczęśliwości bez udziału samochodu, bo samochód nie był dla zwykłych ludzi, bowiem zgodnie z wytycznymi Biura Politycznego KC PZPR samochód miał być " ... oszczędzającym czas środkiem przewozu przy wykonywaniu czynności służbowych i wypoczynku, przeznaczonym dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji "
Warszawa 223, pojazd dla MWZDM każdej epoki
Na pewno nie dla ludzi ze środowiska wiejskiego, emerytów i ludzi z podstawowym wykształceniem. Już wówczas rozmaite " Bońki " rozdzielali asygnaty na samochody.
Czyli wypisz wymaluj Syrena 105 L i Warszawa 223 dla MWZDM zwolenników Rafała Trzaskowskiego bo już wówczas stosowano w praktyce jego maksymę " ... po co nam ? ... kiedy tam " Po co nam samochód kiedy towarzysze niemieccy produkują Trabanta i Wartburga, a towarzysze radzieccy limuzynę Wołga.
Czarna Wołga ( pamiętamy ? )
PS. Czy istniała szansa na naprawdę udane auto, czy nie było nad Wisłą zdolnych inżynierów ? ależ byli. Kiedy przyjrzymy się detalom, designowi, jakości wykonania samochodu CWS -T 1, projektu inż. Tańskiego uznamy, że nie było czego się wstydzić na przedwojennych salonach automobilowych.
Tyle, że to było to o czym jest notka. To było auto produkowane metodą manufakturową, tak jak wiele lat później Tarpan. Jaki zatem postęp zafundował nam ten cały socjalizm, którego z takim oddaniem bronili dwaj generałowie, koledzy red. Michnika ? Samochód prawdę ci powie, bo jest lepszy niż wróżka.
Replika przedwojennego samochodu CWS - T 1
