Do działu "katastrofa smoleńska"
Właśnie przeczytałem kolejne męki AE811:
https://www.salon24.pl/u/ae911truth-org/933274,katastrofa-smolenska-komenda-horyzont
Pomijając już, że dyskusja z tymże autorem polega na oczekiwaniu na zastosowanie przez niego CENZURY PREWENCYJNEJ (notabene zabranianej Konstytucją RP) w postaci BANA jak się nie pisze po myśli "ałtora" (bo przecież jedynie on ma słuszność, a w wszyscy inni się mylą albo są wrażymi agentami ;) ), to niestety mija on się z prawdą !!!
W instrukcji pilotażu samoloty Tu154m jest wyraźnie powiedziane, że:
Podjęcie decyzji o przerwaniu podejścia czyli wydaniu komendy "Odchodzimy" jest suwerennym prawem dowódcy statku powietrznego i decyzja ta jest podejmowana przez tegoż dowódcę DO wysokości nazwanej "Wysokością decyzyjną" (proces decyzyjny rozpoczyna się na wysokości 30m ponad wysokością ustaloną jako wysokość decyzyjna dla danego lotniska) oraz natychmiast (niezwłocznie) wprowadzana w życie. Za decyzję tę nikt nie ma prawa czymkolwiek obciążać dowódcy, bo to on decyduje o sprawach bezpieczeństwa lotu na podstawie aktualnie posiadanych informacji oraz tego co widzi za oknem kokpitu."
W instrukcji NIE MA żadnego stwierdzenia, które nakazywało by dowódcy statku powietrznego czekać z decyzją na jakiekolwiek polecenia z ziemi. Owszem musi wykonać takie polecenia (o ile nie są one sprzeczne z zasadami bezpieczeństwa) o ile przyjdą ale decyzję o ODEJŚCIU podejmuje sam NIEZWŁOCZNIE PO ZAISTNIENIU OPISANYCH W INSTRUKCJI WARUNKÓW - tj. braku nawiązania kontaktu wzrokowego z ziemią lub punktami orientacyjnymi na niej po doleceniu najniżej do wysokości określanej jako decyzyjna.
Wysokość decyzyjna - najmniejsza wysokość mierzona CIŚNIENIOWO względem ciśnienia odniesienia danego z lotniska, DO której
należy podjąć decyzję o kontynuacji albo przerwaniu podejścia do lądowania.
Z tego wynika, że twierdzenie, że przyczyną wypadku było np. zbyt późne wydanie komendy "Horyzont 101" nakazującej przerwanie zniżania lub wypoziomowanie lotu jest BEZ SENSU !
W rozmowach z lotniskiem była mowa o wysokości 100m jako tej, DO której pilot miał zdecydować czy będzie lądował czy nie. Sam pilot potwierdził tę wartość służbistym "Tak, toczno !" dosłownie oznaczającym "Tak, dokładnie" a tłumaczonym u nas jako "Tak jest!" czyli oznaczającym, że potwierdzający wykona polecenie DOKŁADNIE.
Dodatkowo wydano mu komendę "Posadka dopołnitielno", która oznacza, że:
1. Pilot może się zniżać do wysokości DECYZYJNEJ.
2. Na tej wysokości może przejść do lotu poziomego w celu wypracowania czasu potrzebnego na nawiązanie PEWNEGO kontaktu wzrokowego z ziemią czy pasem lądowania. Z tego też wynika konieczność zejścia do decyzyjnej odpowiednio wcześniej przed granicą 1km narzuconą w opisie w/w komendy
3. Jeżeli taki kontakt nawiązał, to zgłasza to lotnisku i prosi o ostateczną zgodę na lądowanie, którą może dostać lub NIE.
4. Jeżeli dostał zgodę, to rozpoczyna zniżanie z wysokości decyzyjnej aż do przyziemienia na pasie.
5. Jeżeli nie dostał zgody lub też minął granicę 1km od progu (co w Smoleńsku odpowiada przelotowi nad Bliższą Radiolatarnią), to ma obowiązek przejść na wznoszenie, powrócić na krąg nadlotniskowy i ewentualnie robić drugie podejście o ile jest SENS (pogoda się polepszyła, zmieniły się warunki na lotnisku, ma zapas paliwa).
Powyższe nie wyklucza pominięcia fazy szukania kontaktu wzrokowego z ziemią czy pasem lądowania i przejścia od razu do fazy odejścia, którą należy rozpocząć komendą "Odchodzimy" wydaną najniżej na wysokości decyzyjnej wraz z NIEZWŁOCZNYM przejściem do jej realizacji.
Zgodnie z podręcznikiem pilotażu samolotu Tu154m, przy prędkości zniżania dochodzącej do 8m/s można się spodziewać ok. 50m drogi hamowania w pionie od wysokości gdzie wydano komendę "Odchodzimy" do wysokości, od której samolot zacznie się wznosić. Oczywiście droga hamowania może być krótsza, wszystko zależy od przeciążenia przy hamowaniu jakie zastosuje pilot.
Z powyższego wynika, że jeżeli pilot wydał by komendę "Odchodzimy" na wysokości 100m (ciśnieniowe), to samolot powinien przestać się zniżać na wysokości ok. 50m (ciśnieniowe) i od tej wysokości rozpocząć wznoszenie się aż do wysokości kręgu nadlotniskowego.
W naszym przypadku jeżeli na radarze było widać, że samolot NIE PRZESZEDŁ do lotu poziomego na wysokości 100m, którą osiągnął ok. 2.3km od progu pasa (ciśnieniowe), to, skoro wcześniej potwierdził gotowość rozpoczęcie odejścia z tej wysokości, dla lotniska oznaczało to przejście do fazy ODEJŚCIA, ponieważ:
a) nie było zgody na lądowanie
b) pilot nie zgłosił nawiązania kontaktu wzrokowego z ziemią
c) pilot nie prosił o końcową zgodę na lądowanie, co jest wymagane zgodnie z komendą "posadka dopołnitielno".
Ponieważ na lotnisku nie było cyfrowego odczytu wysokości samolotu (niezgodność nowego transpondera zainstalowanego na pokładzie z systemem radarowym lotniska), to ocena wysokości mogła być tylko zgrubna (a dodatkowo obraz echa radarowego samolotu na ekranie jest uaktualniany tylko co sekundę) a ocena zmian prędkości pionowej jeszcze zgrubniejsza.
Tak więc komenda "Horyzont 101" i powtórzona chwilę później "Kontrola wysokości, horyzont" zostały wysłane w momencie gdy na lotnisku zorientowano się, że samolot wcale nie zaprzestał zniżania się na wysokości 50m, którą uznano za minimum wynikające z założonej wysokości decyzyjnej i opadu samolotu wynikającego z oszacowanej prędkości zniżania samolotu.
Ponieważ dodatkowo ocena wysokości na tym radarze odbywała się "na oko" (nie widać tam żadnej podziałki metrycznej ani żadnego odczytu mechanicznego wysokości samolotu), to odczytane wartości 100m i 50m należy traktować z pewnym marginesem (niestety rachunku możliwych błędów odczytu wysokości z graficznego obrazu radaru żadna z komisji nie podała).
Oczywiście dalej nie ma wyjaśnienia dlaczego piloci (w tym ten co im "serdecznie" doradzał próby przy osobiście raportowanej widzialności 400m i podstawach chmur PONIŻEJ 50m GRUBO) mieli za nic obowiązujące minima pogodowe wynoszące, przypomnę: 1800m/120m dla Tu154m i 1500m/100m (!!!!!!) dla Jaka 40.
RL2006:
§ 23 Warunki minimalne statku powietrznego, lotniska i pilota
1. W celu zapewnienia bezpiecznego wykonywania lotów ustala się warunki minimalne (WM) dla:
1) statku powietrznego;
2) lotniska;
3) pilota.
(...)
10. Warunki minimalne pilota do lądowania są to minimalne wartości podstawy chmur, widzialności oraz maksymalne wartości wektora wiatru określone dla danego typu SP, przy których pilot jest dopuszczony do wykonania lądowania, w odniesieniu do konkretnych procedur podejścia oraz wykorzystywanych pomocy nawigacyjnych i systemów lądowania.
16. Podczas podejścia do lądowania pilota obowiązują te Warunki Minimalne, których ograniczające działanie wystąpi najwcześniej.
Opisane w powyższym paragrafie minima pogodowe były PRZEKROCZONE ZNACZNIE i to już w momencie gdy z Mińska podano pierwszy komunikat o stanie pogody na lotnisku w Smoleńsku czyli na ok. pół godziny przed zdarzeniem, a potem sytuacja się utrzymywała a nawet pogarszała: widzialność, na cztery minuty przed katastrofą, spadła do 200m z raportowanych 12 minut wcześniej 400m.
Tak więc możemy sobie gdybać co by się stało gdyby kontrolerzy powiedzieli A lub B w chwili C, a do czego by w ogóle nie doszło gdyby nasza dzielna załoga trzymała się przepisów i nie usiłowała przejechać skrzyżowania na czerwonym we mgle za poduszczeniem "serdecznego" kolegi. :(
