Uwaga: wszystkie czasy wg. rejestratora ATM-QAR.
Dla uzyskania czasu rejestratora MARS, należy do czasu ATM-QAR dodać 3[sek].
08:40:44 – zmiana trymowania (ciężki na ogon) TRYMER od -9 do -13, od pochylenia samolotu
POCHYLENIE= -3.5[deg], WYSRADIO=100[m]
O 08:40:44 mamy zmianę trymowania, 08:40:45 piloci rozpoczynają wyrównanie lotu w automacie za pomocą pokrętła "dół-góra" na panelu PU-46. Co ciekawe jest to jakieś 4 sekundy przed komendą dowódcy : „Odchodzimy na drugie”. Zainicjowany został wytrymowany ruch sterów wysokości, zmiana kąta pochylenia i natarcia. Po sekundzie ustawienie samolotu powoduje, że przeciążenie pionowe zyskuje wartości dodatnie. Z powyższego zapisu wygląda, że pilot chciał przejść płynnie na wznoszenie na małym dodatnim przeciążeniu pionowym mając spory zapas prędkości poziomej, mały opór czołowy - automat ciągu nadąża z utrzymaniem prędkości względem powietrza. (normalnie dla masy 78 ton i klap 36 instrukcja podaje prędkość minimalną 265km/h (względem powietrza) a oni mieli 284km/h prędkości przyrządowej w momencie przestawienia pokrętła "dół-góra").
„Podczas lotu z włączonym autopilotem w kanale podłużnym, gdy samolotem steruje ABSU, pilot może zmienić pozycję wytrymowaną za pomocą pokrętła "dół-góra" na panelu PU-46. Każdy ruch pokrętłem powoduje reakcję systemu mechanicznego, utrzymującego wolant w położeniu wytrymowanym. To znaczy tyle, że w wyniku przekręcenia palcem pokrętła "dół-góra" do nowej pozycji, nie tylko ABSU wychyli stery wysokości, ale także powoli wychyli wolant do nowej pozycji.”*
Na wykresie wysokości radiowej pojawia się o 08:40:47 wartość 109.4 m, co na profilu podejścia Komisja Millera oznaczyła jako wznoszenie. Jeśli założymy, że profil terenu użyty do wizualizacji ruchu samolotu był dokładny, taki wniosek jest uprawniony. Wg CVR wciąż jesteśmy przed komendą odejścia.
Od tego momentu mimo, że samolot przelatuje właśnie nad stromo opadającym zboczem jaru i dolatuje do jego dna, gdzie przez co najmniej 100 m mamy wyrównanie terenu i dalej lekkie wzniesienie (jeszcze przed zboczem wznoszącym), wykres wysokości radiowej pokazuje gwałtowny spadek wartości. Samolot traci względem progu pasa około 35 m w przeciągu 2s. Niezrozumiałe jest, że samolot tak gwałtownie opada w momencie, kiedy powinien zacząć się wznosić. Wytrymowana pozycja wolantu wynosi 5.2, maksymalne położenie mechanizmu trymerowania jest ustawione do godzimy 08:40:53,5 - stery wysokości osiągają wychylenie maksymalne lokalnie o 08:40:52 – lewy i po pół sekundzie prawy. Samolt nie wznosi się.
Pilot reaguje ruchem kolumny wolantu na siebie, zmienia położenie mechanizmu trymerowania, (aby nie musieć używać zbyt dużej siły do ruchy kolumną wolantu?) a następnie wysprzęga kanał podłużny autopilota aby zacząć się ratować, gdyż samolot nie zareagował tak jak powinien. Samolot na niskiej wysokości przelatuje nad podnoszącym się zboczem smoleńskiego jaru.
Wg CVR nawigator beztrosko czyta kolejne wartości z radiowysokościomierza, ale w tym miejscu trzeba dodać, że zapis CVR obarczony jest poważną wadą. Odłączenie kolejnych kanałów autopilota następuje w różnych momentach wg CVR i FDR-„ CVR MARS-BM zarejestrował bowiem dźwięk odłączenia ostatniego z trzech kanałów autopilota, co najmniej 2,8 sekundy wcześniej niż fizycznie ostatni kanał ABSU został odłączony”.
PS. Coś dla mnie niezrozumiałego dzieje się ze starami wysokości o 08:40:53 (działanie autopilota??, awaria?? – cały czas odzywa się alarm TAWS przypięty do szyny informującej o awarii hydrauliki kanału 1 odpowiadającymi za ruch ster wysokości nie wiemy, czy doszło do awarii), mimo braku ruchu kolumną wolantu, wykres ustawienia stateczników wraca na poprzednią pozycję.
* Jak działa ABSU? Pytania i odpowiedzi za http://www.ostatnilotraport.pl/jak_dziala_ABSU.asp
