Ostatnimi czasy kolej w Polsce jest ulubionym chłopcem do bicia i wyprzedziła w tej dyscyplinie kwestię dróg i autostrad. Do tego jest tematem chętnie podejmowanym przez opozycję. Problem w tym, iż zdecydowana większość osób wypowiadających się w tym temacie nie ma o nim większego pojęcia.
Zacząć więc należy od stwierdzenia – tyleż oczywistego, co mało uświadamianego – iż problemy na kolei nie zaczęły się miesiąc, czy rok temu, lecz są one konsekwencją wieloletnich zaniedbań. Cóż z tego, że Polska ma (a raczej miała) jedną z najgęstszych sieci kolejowych w Europie, skoro ich stan techniczny jest opłakany. Cóż z tego, iż standard polskich linii kolejowych to prędkość 120 km/h, skoro standard ten spełnia jedynie ułamek wszystkich torów. Stan infrastruktury kolejowej to dziesiątki lat zaniedbań. Tak było za PRL (i budowa nowoczesnej CMK nic tutaj nie zmienia) i tak jest za III RP. Kolej – podobnie jak w latach 60. tramwaje – uznano w Nowej Polsce za rzecz archaiczną, skupiając się na haśle (a potem i realizacji) budowy autostrad. Neoficka fascynacja samochodem, jako symbolem indywidualnej swobody spowodowała całkowite pomijanie zagadnień transportu zbiorowego. W efekcie zbudowano lub wyremontowano w Polsce setki kilometrów autostrad, buduje się drogi szybkiego ruchu, remontuje drogi krajowe (tak, tak z tym jest coraz lepiej), a przez ostatnie 20 lat zmodernizowano jedynie kilka linii kolejowych, w większości sieć kolejową pozostawiając samym sobie.
Bez infrastruktury kolejowej nie da się prowadzić rozsądnego ruchu kolejowego. To zazwyczaj nie jest wina przewoźnika, że musi wydłużać czas przejazdów uruchamianych przez siebie pociągów. Dochodzi natomiast do błędnego koła: wydłużający się czas przejazdu powoduje, że pasażerowie przesiadają się do innych środków lokomocji, przez to spada frekwencja w pociągach. To powoduje cięcia kursów i zamykanie całych linii, a to z kolei prowadzi do zaniechania remontu tej linii. W ten sposób od kolei pozbawiane są całe regiony.
Oczywiście nie wszystko leży w infrastrukturze. Żaden z przewoźników nie wykorzystuje potencjału wyremontowanej linii Wrocław Gł. – Opole Gł. Nie wiadomo, po co była kosztowna modernizacja linii Warszawa Wsch. – Terespol, zwłaszcza na odcinku od Siedlec, skoro nikt tam nie jeździ z prędkością 160 km/h. Okazuje się, że pieniądze włożone w tę linię można było spokojnie przeznaczyć na remont chociażby znajdującej się w fatalnym stanie linii Bydgoszcz-Tczew.
Ale trzeba też pamiętać, ze gorzej już było. Na przełomie lat 2000 i 2001 wydawało się, iż przewozy pasażerskie ogranicza się jedynie do linii magistralnych i dojazdów aglomeracyjnych. Zamykano kolejne linie i likwidowano dziesiątki połączeń. Wysiłki województw (przynajmniej niektórych) doprowadziły do renesansu kolei chociażby w Województwie Kujawsko-Pomorskim czy Dolnośląskim. Znów nie oznacza to, że przewoźnicy są tu zupełnie bez winy. „Młoda brać z higienicznym uśmiechem”, ze zacytuję Jacka Kleyffa, która – jak się wydaje - dorwała się do władzy w PKP Intercity, zna się może na „projektach”, „produktach” i „piarze”, ale chyba nie zna się na kolei, a przynajmniej nie rozumie, iż zadaniem przewoźnika kolejowego, zwłaszcza, który wykonuje zadania w ramach „misji publicznej” jest prowadzenie ruchu kolejowego. Stąd niedługo po przejęciu pociągów pospiesznych (przechrzczonych na fatalne „TLK”), dokonano w nich rzezi, zwłaszcza tam, gdzie konieczne było prowadzenie ruchu trakcją spalinową. Włodarzom Intercity (zwanego czule PICem) wydawało się, iż nieprowadzenie przewozów będzie korzystniejsze od walki o klienta. Stąd okazało się, iż nie ma ekonomicznego uzasadnienia prowadzenie ruchu do Chełma czy Zamościa, chociaż codziennie z tych miast wyrusza kilkanaście (albo i więcej) busów do Warszawy. W ogóle walka o klienta jest największym problemem wszystkich osób zajmujących się koleją. Wielu przewoźników (ale także osób zajmujących się koleją) uważa za konkurencję jedynie swych szynowych rywali, zapominając o tym, iż spółki kolejowe powinny przede wszystkim rywalizować z innymi formami transportu (także indywidualnymi) a nie między sobą. Miłośnicy kolei rywala zaś widzą jedynie w „busiarstwie”, zaś jedyny sposób walki konkurencyjnej – obniżanie ceny, a nie np. skracanie czasu przejazdu. To ostatnie zresztą dotyczy też samych przewoźników. Wiele lat trzeba było czekać, aż pociąg z Krakowa do Łodzi pojedzie po CMK a nie po Wiedence, chociaż w efekcie daje to przeszło godzinną oszczędność.
Ponadto, przekazanie organizacji przewozów regionalnych samorządom – choć samo w sobie zrozumiałe i trafne – doprowadziło do tego, iż ich sprawność jest funkcją sprawności władz województwa. Stąd znaczące dysproporcje regionalne. Ale co gorsza – źle dopracowane szczegóły doprowadziły do tego, iż (jako że każdy z Urzędów Marszałkowskich dba tylko o swoje województwo) ograniczone zostały połączenia międzywojewódzkie pomiędzy regionami sąsiednimi. Nie ma dziś pociągu Kielce – Łódź, jest tylko jeden pociąg z Łodzi do Radomia, czy z Torunia do Sierpca. Pod względem spójności komunikacyjnej każde województwo staje się samodzielną całością niezintegrowaną z innymi. Dodając do tego, iż Intercity także nie jest szczególnie zainteresowane liniami innymi niż te biegnące do Warszawy, mamy pełny obraz systemu (a raczej jego braku).
Wszystko jest zatem przede wszystkim kwestią pieniędzy. Jeśli znajdą się środki na remonty i utrzymanie infrastruktury, na zakup i utrzymanie taboru czy, wreszcie, na dofinansowywanie połączeń (tak, do komunikacji trzeba dopłacać; do dróg też się dopłaca podobnie jak do komunikacji miejskiej), to polska kolej osiągnie wyższy poziom. Ale w Polsce oczekuje się od kolei, by osiągnęła poziom Niemiec czy Czech, zapominając, iż kraje te (w tym czterokrotnie mniejsze Czechy) wydają z budżetu na kolej wielokrotnie więcej niż Polska. Bo sprawna kolej kosztuje.
Więc dzisiaj należy się cieszyć z tego, co jest. Chociażby z tego, że wreszcie w większej skali remontuje się infrastrukturę. Dziennikarze (którzy np. nie wiedzą, że Przewozy Regionalne to już nie PKP) potrafią się fascynować tym, że będzie się od dzisiaj jeździć dłużej z Warszawy do Krakowa, Poznania czy Gdańska. Nie powiedzą jednak, iż utrudnienia potrwają tydzień, zaś ich powodem jest remont. A nie da się remontować bez czasowych utrudnień.
Po drugie, dając pieniądze na kolej, trzeba wymagać. Województwa już od pewnego czasu ogłaszają przetargi na prowadzenie połączeń, i stąd m.in. kolej rozwija się w Kujawsko-Pomorskim. A Państwo przewozy międzyregionalne oddały bez przetargu PKP Intercity. I choć rozumiem, że umowa ta była konieczna do zakupu Pendolino, co oznacza skok technologiczny na polskiej kolei, to jednak mogła być ona sformułowana lepiej. Dość powiedzieć, iż Państwo, dając pieniądze na przewozy będzie miało niewielki wpływ na to, na jakich trasach przewozy te będą się odbywać. Mimo tego, że PKP Intercity dostanie pieniądze na nierentowne połączenia, będzie mogło prowadzić jedynie te przynoszące zysk (a nie te, które zapewniają integralność komunikacyjną państwa). W zamian bowiem za dotację PKP Intercity zobowiązało się bowiem do prowadzenia odpowiedniej wielkości przewozów na całości lub części wymienionych w umowie linii. I choć wykaz ten jest ciekawy, to już wzmianka „na części” niepokoi. Oznacza to bowiem, iż PKP Intercity, jeśli uzna, że nie opłaca się mu prowadzić pociągu Warszawa-Białystok, będzie mogła za to uruchamiać 4 pociągi Warszawa-Tłuszcz nie tracąc dotacji, a minister infrastruktury nie będzie mógł nic na to poradzić, bo i liczba pociągokilometrów i prowadzenie ruchu na części linii Warszawa-Białystok będzie się zgadzać z umową. To, czy będzie można dojechać do Chełma, Zamościa, Gorzowa Wielkopolskiego, Nowego Sącza, Suwałk i innych miast, zależeć będzie wyłącznie od woli spółki PKP Intercity, choć przecież właśnie na utrzymanie takich – być może niedochodowych ale koniecznych dla funkcjonowania kraju połączeń – powinna być przeznaczona dotacja.
Kolej cierpi na wieloletnie zapóźnienia i nie zmieni się tego bez pieniędzy. Pieniądze te muszą się znaleźć, a następnie być rozsądnie wydane. Ale jeśli tych pieniędzy nie będzie. to niezależnie od tego, kto będzie ministrem infrastruktury czy prezesami spółek przewozowych, to i tak stan polskiej kolei będzie taki, jak jest (a wbrew propagandzie, nie jest aż tak źle) a potem i gorszy. Winą ministra Grabarczyka nie jest to, że kolej polska osiągnęła taki stan (choć przekazanie w 2008 r. pociągów pospiesznych z ówczesnych PKP Przewozów Regionalnych do Intercity było błędem) i być może nie jest nawet to, ze jest na nią zbyt mało pieniędzy (choć nieprzestrzeganie parytetu 60 do 40% przy wydatkach na drogi i kolej to znów jest jego wina). Winą ministra Grabarczyka nie jest nawet bałagan w spółkach kolejowych, a zwłaszcza postawa kierownictwa Przewozów Regionalnych. To nie on dzielił PKP na różne spółki, w tym kilka prowadzących przewozy pasażerskie. Jego winą jest to, że przez 4 lata nie miał na kolej pomysłów, że przez 4 lata nie próbował nic na kolei zmienić, uważając że jakoś to będzie. A we wszystkich problemach kolei, wina kolejarzy jest najmniejsza. Ale najłatwiej jest na nich ją zrzucić…
