Czego wojsko nauczyło się po katastrofie samolotu CASA? Wysłuchałem uważnie konferencji prasowej wiceministra obrony narodowej Marcina Idzika, dotyczącej procesu szkolenia personelu lotniczego Sił Powietrznych oraz realizacji zaleceń komisji badającej tamtą katastrofę. Na konferencji, poza wiceministrem, obecni byli także dyrektor Departamentu Prasowo-Informacyjnego MON płk Wiesław Grzegorzewski, rzecznik ministra Janusz Sejmej, oraz szef szkolenia Sił Powietrznych gen. dyw. pil. Anatol Czaban.
Z racji tematu konferencji to właśnie generał Czaban wziął na siebie główny ciężar wyjaśnień. Sprowadzały się one do powtórzenia (w uproszczonej wersji) treści
komunikatu MON z 20 kwietnia. Dowiedzieliśmy się między innymi, że wprowadzone zostały procedury cywilne zgodne z wymaganiami ICAO dla lotnisk woskowych, wydano 2,7 mld na modernizację infrastruktury lotniskowej, oraz przeprowadzono 34 rodzaje specjalistycznych kursów dla załóg latających.
Jeżeli jest tak dobrze, to dlaczego jest tak źle? Przypomnijmy: w katastrofie samolotu CASA pod Mirosławcem (do której doszło 23 stycznia 2008 r.) zginęło 20 osób (w tym wysocy oficerowie Sił Powietrznych). W Smoleńsku 10 kwietnia zginęło 96 osób (w tym najważniejsze osoby w państwie z prezydentem na czele). Za zeszłoroczne katastrofy śmigłowca Mi-24 pod Toruniem (1 ofiara) i bryzy w Gdyni – Babich Dołach (4 ofiary śmiertelne), Siły Powietrzne nie odpowiadają. Pierwsza zdarzyła się w lotnictwie Wojsk Lądowych, druga w lotnictwie Marynarki Wojennej. Każda z tych katastrof była spowodowana błędem ludzkim. Czego jeszcze trzeba, by przekonać się, że coś jest nie tak w naszym lotnictwie wojskowym? Szeroko opisuje to Tomasz Hypki, sekretarz Krajowej Rady Lotnictwa
w artykule na stronie wydawnictwa Altair. Dziś wspólnie z majorem Arkadiuszem Szczęsnym, byłym pilotem wojskowym, publicznie udzielił wsparcia posłowi Ludwikowi Dornowi domagającemu się dymisji Bogdana Klicha.
Przypomnijmy, co powiedział Edmund Klich, szef komisji powołanej przez MON do wyjaśnienia przyczyn katastrofy pod Smoleńskiem:
„(...) ludzie, którzy odpowiedzialni są za tą katastrofę chcą wszystko zwalić na pilotów. A piloci, to byli ci, co na końcu tego łańcucha zbierają błędy wszystkich.”
Pan generał Anatol Czaban był łaskaw zdyskredytować opinię Edmunda Klicha, jednego z najbardziej doświadczonych polskich ekspertów w dziedzinie badania wypadków lotniczych. Stwierdził, że „jest on niewiarygodny”. Dziś to samo powiedział o majorze Arkadiuszu Szczęsnym. Cóż, wypada teraz rozliczyć z wiarygodności pana generała.
Wynikające z instrukcji warunki minimalne dla samolotu Tu-154M przy lądowaniu na lotnisku takim jak Smoleńsk Siewiernyj wynoszą: podstawa chmur – 120 metrów, widoczność – 1 800 metrów. Mimo, że warunki panujące 10 kwietnia po godzinie 8.00 czasu polskiego były ZNACZNIE poniżej tych minimów, pilot zdecydował się lądować. Dlaczego? Pominę tu narrację lansowaną między innymi przez „Gazetę Wyborczą” przy użyciu przecieków z prokuratury wojskowej dotyczących „incydentu gruzińskiego”. Ta narracja jest obliczona na ukierunkowanie myślenia o przyczynach katastrofy: winny ma być prezydent, który „kazał” lądować. Notabene z podobnym działaniem "ukierunkowującym" mamy do czynienia także po stronie rosyjskiej (chodzi o publicznie podane informacje wicepremiera Siergieja Iwanowa z 12 i 13 kwietnia przekazane na posiedzeniu rządu w obecności Władimira Putina "nie było wybuchu, silniki pracowały do końca, zrozumieli ostrzeżenie o pogodzie"). Czy prokuratura wojskowa, która pomaga w tych dniach dziennikarzom odgrzewać sprawę słynnego lotu do Tbilisi i jednocześnie prowadzi śledztwo w sprawie tragedii pod Smoleńskiem może być uznana za wiarygodną? To oczywiście pytanie retoryczne. Może napiszę o tym szerzej następnym razem.
Trzeba uczynić jeszcze jedno zastrzeżenie. Otóż dla podjęcia przez pilota decyzji nie miały znaczenia domniemane lub udowodnione zaniedbania Rosjan: brak dostatecznego oświetlenia podejścia i samej drogi startowej, niewłaściwe podana (lub źle zinterpretowana przez załogę) wartość ciśnienia odniesienia (ważna przy określaniu wysokości). Podobnie czynniki obiektywne: nietypowy rozkład radiolatarni naprowadzających NDB czy ukształtowanie terenu (obniżenie terenu przed progiem drogi startowej). Te okoliczności mogły mieć negatywny wpływ na REALIZACJĘ decyzji pilota, nie na jej podjęcie. Innymi słowy: mogły bezpośrednio przyczynić się do katastrofy. Jednak gdyby pilot postąpił zgodnie z procedurami i nie próbował wykonywać tego podejścia w istniejących warunkach, co w istocie powinien był uczynić, wspomniane czynniki w ogóle nie miałyby znaczenia.
Jeżeli w wyszkoleniu i przestrzeganiu procedur przez pilotów wszystko jest w najlepszym porządku, to publicznie proszę dowództwo Sił Powietrznych (w tym pana generała Anatola Czabana) o udzielenie wyczerpującej odpowiedzi na poniższe pytania:
1. Co konkretnie zmieniono w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego po katastrofie samolotu CASA? Czy załogi latające odbyły DODATKOWE zajęcia teoretyczne, których temat brzmi (cytat z zaleceń komisji badającej tamtą katastrofę):
"Rodzaje stosowanych podejść wg przyrządów oraz procedury ustawiania wysokości decyzji i minimalnych wysokości zniżania"?
2. W jak sposób w specpułku wprowadzono i zastosowano (inny cytat) „poprawki do programów szkolenia na wszystkie użytkowane statki powietrzne w zakresie wykorzystania w praktycznym szkoleniu nowo wprowadzonych procedur podejścia do lądowania z określeniem minimalnych warunków atmosferycznych”?
3. W raporcie sporządzonym po katastrofie samolotu CASA jest też taki punkt:
"Nadzorować właściwy dobór załóg do lotów operacyjnych wyszkolonych adekwatnie do prognozowanych warunków atmosferycznych oraz specyfiki wykonywanych zadań"
Jak zrealizowano to zalecenie w 36. SPLT? Nie pytam o całe Siły Powietrzne. Pytam wyłącznie o pułk wożący najważniejsze osoby w państwie. Jak to jest, że za „komuny” obowiązywała zasada, że kapitanem „tutki” (wtedy były to samoloty Tu-134) mającej na pokładzie I sekretarza PZPR „mógł być tylko dowódca pułku, będący równocześnie najbardziej doświadczonym pilotem jednostki”? „Taka była sztywno przestrzegana zasada” (cytat z jednego z forów lotniczych – wypowiedź byłego pracownika obsługi naziemnej pułku). Według aktualnie obowiązujących zasad dowódca 36. SPLT nie musi nawet posiadać uprawnień na samolot Tu-154M. Kapitan Arkadiusz Protasiuk mógł być świetnym pilotem. Nie o to tu teraz chodzi. Chodzi o liczbę wylatanych godzin i doświadczenie (także życiowe). Świętej pamięci kapitan Protasiuk miał wylatane 3 528 godzin w tym na Tu-154M 2 937 godzin. Po trzynastu latach pracy w pułku. Piloci w liniach lotniczych wylatują najmarniej około 600 godzin rocznie. I nie latają, wbrew temu, co twierdzi generał Czaban, na jedno lotnisko i z powrotem. Przypomnijmy, co powiedział Edmund Klich: „piloci (...) na końcu tego łańcucha zbierają błędy wszystkich”
4. Kolejne zalecenie z raportu w sprawie katastrofy samolotu CASA w Mirosławcu:
„Wprowadzić do szkolenia (...) szeroki zakres problematyki ze szkolenia pilotów liniowych, w tym elementów CRM (Crew Resource Management) i MCC (Multi Crew Coordination) jako obowiązkowe szkolenie uzupełniające.
Jak te elementy szkolenia realizowano w 36. SPLT? Generał Czaban wspomniał dziś o tym, że kapitan pilot Arkadiusz Protasiuk był bardzo ambitnym człowiekiem i NA WŁASNY KOSZT (SIC!!!) odbył szkolenie dla pilotów liniowych. To dopiero skandal panie generale: pilot odbywa takie szkolenie na własny koszt? A co ze szkoleniem zespołowym? Indywidualne szkolenie to jedno. Czym innym jest szkolenie załóg latających, które przecież wspólnie wykonują loty z najważniejszymi osobami w państwie i powinny odbyć szkolenia w zakresie CRM i MCC. No i oczywiście nie na własny koszt...
I na koniec jeszcze raz słowa Edmunda Klicha, którego zespół wyjaśnia przyczyny katastrofy lotu PLF 101: „(...) gdyby w lotnictwie cywilnym, światowym, takie wypadki z tymi przyczynami (...) doprowadzały do takiej sytuacji, to byśmy mieli, ja tak mówię, jedną katastrofę na tydzień.”
