Dużo było dywagacji na temat radiolatarni systemu NDB, które znajdują się na lotnisku Smoleńsk Północny. Spekulowano, że być może pilota zmylił ich nietypowy rozkład, a ostatnio, że mogły być problemy z odbiorem sygnału z bliższej radiolatarni. Warto więc zwrócić uwagę, jak sprawa radiolatarni wygląda w świetle opublikowanych stenogramów nagrań z rejestratora MARS BM. Drugi ciekawy wątek to prędkość opadania samolotu i brak reakcji kontrolera na fakt, że samolot prawdopodobnie nie znajdował się na prawidłowej ścieżce podejścia.
Dramatycznie wygląda moment, w którym samolot minął bliższą radiolatarnię prowadzącą. Zgodnie z kartą podejścia lotniska Smoleńsk Północny, powinien się wówczas znajdować CO NAJMNIEJ na wysokości 70 metrów względem poziomu lotniska (zaznczyłem to białą strzałką na powiększeniu fragmentu karty):
Ze stenogramów rozmów w kabinie pilotów wynika, że bliższą radiolatarnię prowadzącą samolot minął, gdy znajdował się już zdecydowanie za nisko. Potwierdza to wcześniejsze informacje, chociażby ze wstępnego raportu MAK: "pierwsze zderzenia z przeszkodami miało miejsce w odległości 1100 metrów od progu pasa, a więc w rejonie, gdzie znajduje się bliższa radiolatarnia: "Pierwsze zderzenie samolotu z przeszkodą nastąpiło w odległości około 1100 metrów od pasa startowego, około 40 metrów na lewo od kursu lądowania. Jeśli uwzględni się rzeźbę terenu (parów) i wysokość drzewa, wysokość lotu samolotu była niższa od poziomu początku pasa o 15 metrów" Biorąc pod uwagę szerokość pasa startowego odchylenie rzędu czterdziestu metrów w lewo od jego osi w odległości kilometra od progu drogi startowej nie było jeszcze tragedią - jeżeli pilot widziałby ziemię, to dałby radę skorygować ten błąd. Oczywiście, gdyby samolot znajdował się wyżej, a nie 15 metrów poniżej elewacji lotniska...
Nawigator zameldował, że samolot znajduje się na wysokości 20 metrów o godzinie 10:40 55,2 sek. Sygnał dźwiękowy, sygnalizujący minięcie bliższej radiolatarni rozległ się o godzinie 10:40:56, a więc DOKŁADNIE w chwili, gdy nawigator skończył wymawiać liczebnik "dwadzieścia". Był to też moment, w którym odłączone zostały pierwsze zespoły urządzeń sterowane autopilotem: "Wyłączenie pilota automatycznego w płaszczyźnie wzdłużnej i automatycznego regulatora ciągu nastąpiło przy próbie odejścia na drugi krąg odpowiednio na 5 i 4 sekundy przed zderzeniem z przeszkodą (drzewem), które zapoczątkowało niszczenie konstrukcji samolotu" (cyt. z raportu MAK). Pilot najpierw ściągnął wolant na siebie, by poderwać samolot (wtedy nastąpiło "wyłączenie pilota automatycznego w płaszczyźnie wzdłużnej" na 5 sekund przed kolizją z drzewem), a następnie przestawił dźwignie sterowania silnikami na pełną moc startową (wskazuje na to "wyłącznie automatycznego regulatora ciągu" 4 sekundy przed zderzeniem z przeszkodą) O takim następstwie czynności pilota świadczy kolejność, w jakiej wyłączały się elementy automatycznego sterowania: najpierw nastąpiło odłączenie sterowania w płaszczyźnie wzdłużnej, a dopiero później automatycznego regulatora ciągu. Ostatni z kanałów autopilota wyłączył się w momencie, gdy pilot próbował przeciwdziałać nadmiernemu przechyleniu samolotu: "wyłączenie pilota automatycznego w płaszczyźnie bocznej nastąpiło w momencie trzeciego zderzenia z przeszkodą, które zapoczątkowało niszczenie konstrukcji". Był to jednak już etap lotu niekontrolowanego - samolot zaczął obracać się wokół własnej osi, wykonując coś w rodzaju półbeczki, którą zakończył już w ziemi...
Zwiększenie obrotów silników do mocy startowej na "4 sekundy przed zderzeniem z przeszkodą (drzewem), które zapoczątkowało niszczenie konstrukcji samolotu" oznacza, że silniki nie zdążyły osiągnąć zadanej mocy, zanim samolot się rozbił. Czas akceleracji, czyli wejścia silników na obroty, to w przypadku Tu-154 około 6-8 sekund. Ekspert znający odczyty z rejestratora parametrów lotu, z którym rozmawiałem, twierdzi, że silniki weszły na obroty akurat w momencie, gdy samolot "wkręcał się" w ziemię. Zwiększyło to jedynie impet uderzenia i energię, z jaką kadłub samolotu w pozycji odwróconej wbił się w grunt. Ten fakt, plus odwrócona pozycja uderzenia w ziemię, a także kąt, pod jakim doszło do zderzenia, tłumaczą stopień zniszczenia konstrukcji płatowca. Nie potrzeba do tego hipotezy wybuchu na pokładzie. Wystarczą prawa fizyki. Nie da się ich oszukać. Żaden pilot tego nie potrafi...
Wracając do kwestii radiolatarni. Pilot zniżył się NIE TYLKO poniżej wysokości decyzji (100-120 metrów) ale TAKŻE poniżej wysokości minimalnej, na jakiej powinien znajdować się w chwili przelotu nad bliższą radiolatarnią. Ostatnie sekundy lotu, według stenogramów MAK, wyglądają następująco:
10:40:55,2 - nawigator po raz ostatni podaje wysokość: dwadzieścia.
10:40:56 - sygnał dźwiękowy o częstotliwości 400 Hz: ABSU (po rosyjsku: АБСУ)
Cóż to jest? Otóż to właśnie sygnał dźwiękowy, sygnalizujący odłącznie pierwszego z kanałów autopilota. АБСУ to skrót nazwy Автоматизированная бортовая система управления - Automatyczny pokładowy system sterowania, czyli właśnie autopilot samolotu Tu-154. Zgodnie z raportem MAK, w tym właśnie momencie nastąpiło "wyłączenie pilota automatycznego w płaszczyźnie wzdłużnej" Pilot ściągnął sterownicę na siebie, chcąc poderwać maszynę.
10:40:56 - sygnał dźwiękowy o częstotliwości 800 Hz: bliższa prowadząca
To moment, w którym samolot minął bliższą radiolatarnię prowadzącą, położoną (według karty podejścia) w odległości 1,1 km od progu drogi startowej. W kabinie słychać sygnał dźwiękowy tej radiolatarni. W ferworze walki o poderwanie maszyny załoga prawdopodobnie nawet tego nie odnotowuje.
10:40:56 - sygnał dźwiękowy o częstotliwości 400 Hz: ABSU (АБСУ)
Odłączenie kolejnego układu sterowanego automatycznie - zgodnie z raportem MAK powinno to być "wyłącznie automatycznego regulatora ciągu", a więc w tym momencie pilot (lub inżynier pokładowy) przestawił dźwignie sterowania silnikami na pełną moc startową. Załoga pewnie nawet nie odnotowała, że minęli bliższą radiolatarnię. Zresztą w tym momencie taka świadomość nie była im już do niczego potrzebna. Próbowali uciec ziemi...
10:40:57,9 - sygnał dźwiękowy o częstotliwości 400 Hz: ABSU (АБСУ)
Ten dźwięk mógł sygnalizować "wyłączenie pilota automatycznego w płaszczyźnie bocznej" - a więc pilot prawdopodobnie w tym właśnie momencie próbował przeciwdziałać zwiększającemu się przechyleniu samolotu. Co ciekawe, "odgłos zderzenia z drzewami" został zarejestrowany później, bo o 10:40:59,3. Był to prawdopodobnie odgłos "zderzenia lewym skrzydłem, które doprowadziło do początku niszczenia konstrukcji samolotu, z brzoza o średnicy pnia 30-40 cm" (cyt. z raportu MAK) Jednak przechylenie samolotu musiało zostać zapoczątkowane wcześniej... Bez poznania odczytów parametrów lotu, a więc zapisu rejestratora MSRP i polskiej czarnej skrzynki skonstruowanej przez firmę ATM, nie będziemy w stanie tego rozstrzygnąć w stu procentach.
Otwarta pozostaje również kwestia, dlaczego załoga nie pilnowała momentu, w którym samolot minie bliższą radiolatarnię? Przelot nad dalszą został przez nią odnotowany. Zwróćmy uwagę, że samolot znajdował się wówczas ZBYT WYSOKO, a kontroler na to nie zareagował:
10:39:49,9 - kontroler: Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6.
10:39:50,2 - sygnał dźwiękowy o częstotliwości 845 Hz: dalsza radiolatarnia prowadząca.
10:39:52,2 - nieokreślony rozmówca: Dalsza.
Sygnał dźwiękowy dalszej radiolatarni nałożył się zapewne na głos członka załogi (prawdopodobnie nawigatora), który skwitował jej minięcie. Po chwili pada informacja dotycząca wysokości:
10:39:57,1 - nieokreślony rozmówca: 400 metrów.
Zgodnie z kartą podejścia, by być na prawidłowej ścieżce, samolot powinien znajdować się na wysokości 300 metrów, a więc 100 metrów niżej, niż był w rzeczywistości. Kontroler tego nie zauważył, skoro kilkanaście sekund później padł z jego strony następujący komunikat:
10:40:13,5 - kontroler: 4 na kursie i ścieżce.
Według kontrolera, cztery kilometry od progu pasa samolot był na prawidłowym kursie i na prawidłowej ścieżce... Tymczasem zniżał się wówczas zdecydowanie zbyt szybko (około 10 m/sek.) Czyżby pilot zdawał sobie sprawę, że jest za wysoko i usiłował szybciej zejść na prawidłową ścieżkę? Tego na razie nie rozstrzygniemy. Pomóc może jedynie poznanie danych z rejestratora parametrów lotu.
Podsumowując: z opublikowanych stenogramów wynika, że samolot, wbrew temu, co podawał kontroler, prawdopodobnie NIE BYŁ na właściwej ścieżce. Wiemy też, że przelot nad dalszą radiolatarnią został przez załogę odnotowany, a przelotu nad bliższą radiolatarnią załoga JUŻ W OGÓLE NIE PILNOWAŁA... To ewidentne zaniedbanie. Po prostu nikt o tym nie myślał! Nawigator skupił się jedynie na podawaniu wysokości.
Przypomnijmy, co 12 kwietnia na temat prędkości opadania mówił generał Aleksander Alechin z dowództwa rosyjskiego lotnictwa: "Załoga samolotu, który rozbił się w pobliżu Smoleńska, kilkakrotnie nie zastosowała się do instrukcji bezpieczeństwa z wieży lotniska Smoleńsk - powiedział dziennikarzom pierwszy zastępca szefa sztabu lotnictwa generał Aleksander Alechin, cytowany przez agencję Interfax. Półtora kilometra od lotniska kierownictwo lotów odkryło, że w polskim samolocie wzrosła pionowa prędkość opadania i maszyna znalazła się poniżej bezpiecznej linii podejścia. Szef lotu dał komendę, by załoga wróciła do poziomego lotu, a kiedy piloci nie wypełnili tego polecenia, kilkakrotnie wydał rozkaz, by skierowali się na zapasowe lotnisko - powiedział Alechin". W świetle stenogramów generał mówił prawdę (z wyjątkiem "kilkukrotnego rozkazu skierowania się na lotnisko zapasowe", co nie miało miejsca). Jednak dziś już możemy postawić pytanie: dlaczego "kierownictwo lotów odkryło, że w polskim samolocie wzrosła pionowa prędkość opadania" dopiero półtora kilometra przed pasem, skoro prędkość opadania była zbyt duża już w rejonie dalszej radiolatarni, a samolot znajdował się tam na złej wysokości (zbyt wysoko), a więc NIE MÓGŁ BYĆ na prawidłowej ścieżce?
W jakim stanie znajdował sie radar lotniska w Smoleńsku? Dlaczego kontroler aż CZTERY RAZY zapewniał załogę, że samolot znajduje się "na kursie i ścieżce", zanim wydał komendę "Horyzont, sto pierwszy", następnie "Kontrola wysokości, horyzont" aż do dramatycznego rozkazu "Odejście na drugi krąg!", który padł 3,4 sekundy przed końcem zapisu rejestratora MARS BM? Czy kontroler w ogóle śledził położenie samolotu na radarze?
