Wczoraj mieliśmy trzecią rocznicę katastrofy smoleńskiej.

Możemy dziś powiedzieć na pewno, że jej przebieg był zupełnie inny, niż próbuje nam się udowadniać w dwóch oficjalnych raportach tego zdarzenia.

Coraz bardziej prawdopodobna staje się wersja, która mówi, że powodem tak ogromnego rozczłonkowania samolotu były eksplozje w jego wnętrzu.

Coraz głośniej mówi się o dwóch wybuchach w powietrzu...

Zgromadzone materiały pozwalają przypuszczać, że wybuchów było więcej.

Musiało wystąpić kilka eksplozji o zróżnicowanym natężeniu, które zostały idealnie zsynchronizowane w czasie a ich epicentra świadczą o zaplanowaniu tego zdarzenia z ogromną premedytacją i ... precyzją.

Na stronie Pomnik Smoleńsk pojawiła się bardzo ciekawa analiza, która wnosi nowe aspekty do sprawy. Polecam zapoznanie się z jej treścią:

http://pomniksmolensk.pl/news.php?readmore=3460

Pod spodem kilka jej fragmentów, opatrzonych moimi spostrzeżeniami:

Zostawmy na chwilę materiał graficzny zgromadzony pod linkowaną przeze mnie analizą z Pomnik Smoleńsk (chociaż zostaną jeszcze wykorzystane w tej notce) i postarajmy się policzyć po ilu wybuchach pozostały ślady na różnych materiałach (głównie fotograficznych, niestety)...

"Po kilku minutach usłyszeliśmy charakterystyczne gwiżdżące brzmienie silników tupolewa, typowe dla zmniejszanych obrotów przy zniżaniu. Nagle obroty wzrosły do maksymalnych, po dwóch sekundach uderzenie itrzywybuchy i krótko trwający dźwięk zatrzymującego się jednego silnika a potem już cisza."
- Remigiusz Muś

Z tego, co mówił Remigiusz Muś, były słyszalne trzy wybuchy oraz jedno uderzenie w strefie przyziemienia samolotu, lub jego szczątków. Ciężko domniemywać, by z dźwięków otoczenia oraz tych emitowanych przez silniki Tupolewa, udało mu się wyłowić odgłosy zdarzenia, które miało miejsce w okolicach punktu TAWS#38, czyli nad "krzakami za autokomisem" (okolice ulicy Gubienko).

Policzmy ilość śladów po "gwałtownych wzrostach ciśnienia i nadawaniu określonym elementom znacznej energii kinetycznej, lub ... cieplnej.

1. Zdarzenie w powietrzu, w miejscu wygenerowania alertu TAWS#38 - objęło najbardziej wysunięte od kadłuba elementy lewej strony samolotu - końcówka lewego skrzydła, lewy silnik, lewy statecznik poziomy - zdarzenie to mogło mieć charakter zewnętrzny (chociaż faktu tego na chwilę obecną nie można jeszcze przesądzić). O zewnętrznym charakterze tego wybuchu może świadczyć fakt, że od tego miejsca samolot zaczął gubić elementy zewnętrznej warstwy poszycia kadłuba, czyli zapewne wpadł w silne turbulencje, które doprowadziły do powstania zjawiska zwanego flutter.

Okolice wystąpienia pierwszego zdarzenia. Widzimy pozrywane (pościnane) druty trakcji elektrycznej (zapewne przez odłamki samolotu) leżącą końcówkę lewego skrzydła oraz fragment wypalonej ziemi, dowód na to, że niektóre spadające odłamki płonęły.

Następne zdjęcie z tych okolic wskazuje na to, że takie szkody w drzewostanie nie mogły zostać spowodowane przez przelatujący cały samolot, ale tylko przez spadające lub przelatujące odłamki:

Tego zdarzenia Remigiusz Muś nie był w stanie usłyszeć...

2. Eksplozja wewnątrz osłony przekładni ślimakowej sterującej klapami skrzydła, w skrzydle prawym, zapewne zupełnie nie słyszalna przez żadnego "zewnętrznego" świadka katastrofy. Wybuch ten nastąpił, jak samolot znajdował się jeszcze w powietrzu. Uszkodzenie tej przekładni miało na celu zablokowanie klap skrzydła prawego w stałym położeniu, co uniemożliwiło sterowanie samolotem:

Zwraca uwagę fakt, że pręty ślimacznicy wychodzące z osłon mają różne długości na różnych skrzydłach. Widzimy, że w nieuszkodzonej przekładni skrzydła lewego z osłony wyjechał dłuższy odcinek ślimacznicy, niż w skrzydle prawym (osłona uszkodzona). Oznacza to, że położenie klap na obydwu skrzydłach nie było jednakowe i musiało generować obrót samolotu względem osi głównej kadłuba. Zmniejszona powierzchnia lewego (obciętego) skrzydła wpływała na przyspieszenie tego obrotu.

3. Eksplozja wewnątrz wlotu powietrza środkowego silnika, która miała również miejsce nim samolot zetknął się z gruntem. Zdarzenie to miało na celu pozbawienie samolotu resztek sterowności. Po tym wybuchu od samolotu odpadł komplet stateczników ogona i zupełnej "dematerializacji" uległa słona wlotu powietrza silnika środkowego. Zamilkł zapewne wtedy również środkowy silnik.

Energia i kierunek jej rozchodzenia się po wybuchu spowodowały, że ogon samolotu "powędrował" w dół (bruzda na ziemi i wklęśnięcie w osłonie wylotu gazów środkowego silnika), co jednocześnie doprowadziło do poderwania nosa samolotu w górę i bardziej pionowego jego ustawienia. W tym momencie nastąpił...

4. Następny i największy wybuch wewnątrz komór śródpłacia samolotu, który doprowadził do destrukcji skrzydeł samolotu oraz rozerwania kadłuba na dwie cześci, część przednia (mocniej uszkodzona) energią wybuchu została poderwana w górę i "pikując" po paraboli uderzyła "nosem" w błoto.

Ślady wybuchu w śródpłaciu

Tylna część kadłuba (w całości) natychmiast zaryła w ziemię. Przestał działać ostatni silnik, zasilanie samolotu oraz wszystkie rejestratory.

5. Wybuch na ziemi w tylnej części kadłuba, który spowodował "odstrzelenie" całej sekcji środkowego siłnika oraz dokonał totalnej destrukcji w tym elemencie. Miejsce ostatniej eksplozji, która miała miejsce już na ziemi:

Jest to miejsce, w którym po katastrofie leżało najwięcej ciał (pasażerowie części pasażerskiej Tupolewa).

Trzeba jeszcze pamiętać o tym, że:

Muś słyszał wybuchy opisane w punktach 3, 4, 5, a wszystko to odbyło się w czasie krótszym, niż ten, który musicie przeznaczyć na przeczytanie powyższej treści...

oraz, że istnieje materiał wybuchowy, który jest bezbłyskowy, bezdymny i mało erozyjny. Nazywa się: