Portal Rebelya.pl podaje, że dotarł do zeznań kontrolerów lotów z lotniska w Smoleńsku, Pawła Plusina i Wiktora Ryżenki, którzy naprowadzali Tupolewa 10-go kwietnia. Poniżej fragmenty.
IŁ-76
(Teoria spiskowa, że IL-76 krążył nad lotniskiem w czasie kiedy Tupolew lądował i przydusił swoimi kołami Tupolewa do ziemi, bądź zawirował przed nim powietrze swoimi silnikami do tego stopnia, że pilot stracił panowanie nad maszyną - leży w gruzach. Jak sam wielokrotnie pisałem w komentarzach w Salonie24, Iła już dawno w tym czasie w Smoleńsku nie było.)
Plusin: "Około godziny 9:10 łączność nawiązał samolot IŁ-76; została mu wydana komenda na zajęcie wysokości 1500 metrów na napędzie. Mgiełka zaczęła się zagęszczać. Wydałem polecenie aby włączone zostały dodatkowe reflektory, - reflektory dzienne. O tym została poinformowana załoga. W tym momencie widoczność wynosiła 1200-1500 metrów. Po otrzymanym od załogi meldunku o przejściu napędu wydano komendę „prawa mała 1500 metrów, meldujcie”. Po osiągnięciu wysokości 1500 metrów pozwoliłem aby samolot obniżył wysokość do 500 metrów według ciśnienia lotniska. Po drugim skręcie załoga zameldowała o zajęciu wysokości 500 metrów. Trzeci skręt załoga wykonała w odległości 20 kilometrów. Czwarty skręt załoga wykonała w odległości mniej więcej 18 kilometrów. Kierowanie Rychem przejął kierownik strefy lądowania. Po wejściu na kurs lądowania wydał on załodze polecenie aby kontrolowała ona wysokość. Wizualna widoczność w tym momencie wynosiła około 1200 metrów. W odległości 10 kilometrów samolot wszedł w ścieżkę zejścia, obniżanie wykonał bez odchyleń. W odległości 6 kilometrów załoga samolotu powiadomiła o wypuszczeniu podwozia i mechanizacji oraz gotowości do lądowania. Wydałem komendę – lądowanie dodatkowe, wiatr 120 stopni, 2 metry. Przy odległości około 1,5 kilometra załoga samolotu, równocześnie ze mną podjęła decyzję o wejściu na drugi krąg. Samolot wykonał Fenrych. Po zajęciu bezpiecznej wysokości zapytaliśmy załogę samolotu o posiadany zapas paliwa. Załoga samolotu poprosiła o 24 tony. Podjęta zostałam decyzja o powtórnym podejściu do lądowania. Przed ty, w trybie łączności naziemnej zapytałem dyspozycyjność lotnisk zapasowych zwracając się do dyspozytora. W tym momencie otrzymałem wiadomość, że polski samolot TU-154 wystartował. Było to około godziny 9:20-9:25. Od dyspozytora otrzymałem informację o gotowości lotniska zapasowego w mieście Twer. Widoczność w tym momencie uległa pogorszeniu do 1000 metrów. Przy podejściu do 3-go skrętu zapytałem stację meteorologiczną jaka jest pogoda. Odpowiedź brzmiała: mgła przesuwająca się falami, widzialność 800 metrów, niższy pułap 80 metrów. Wizualnie pogoda była lepsza. Powtórnie wydałem załodze komendę: przy podchodzeniu do lądowania kontrolować wysokość, w razie niemożności wylądowania – udać się na drugie zapasowe lotnisko w mieście Twer. Następnie IŁ-76 wykonał drugie podejście po kierunku lądowania – na odległość około 1000 metrów nie zauważyłem go wizualnie na moją komendę samolot został na drugi krąg. Następnie wydałem komendę zajęcia wysokości 3900 metrów na „Biełyj” – jednym z punktów wyjścia i samolot ten udał się na zapasowe lotnisko w mieście Twer. W trakcie nabierania wysokości przez samolot poprzez naziemną łączność ustalono zapasowe lotnisko „Wnukowo” i tam samolot ten przekierunkowano."
Lądowanie Tupolewa
Plusin: "Około godziny 10:15 samolot Tu-154 nawiązał kontakt ze mną. Poinformowałem go, że w Smoleńsku nie ma pogody, to znaczy, że nie ma warunków do przyjęcia samolotu, przekazując warunki pogodowe – mgła, widoczność 400 metrów. Do tego czasu zostały ustalone lotniska zapasowe: Mińsk, Witebsk, Wnukowo i o tym samolot został poinformowany. Pokład odpowiedział, iż stan paliwa pozwala podejść do lądowania , a następnie wyjść na lotnisko zapasowe. Po tym, wydałem komendę – wziąć kurs na drugi skręt do standardowego obniżenia do 1500 metrów. Przy podejściu do drugiego skrętu wydałem komendę: „kurs – 79 stopni”. Zapytałem go o jego wysokość. Po otrzymaniu z pokładu odpowiedzi o tym, że wysokość 1500 została osiągnięta, wydałem komendę – zająć wysokość 500 metrów według ciśnienia lotniska. /słowo użyte w oryginale „dawlenie” posiada dwa znaczenia: ciśnienie i nacisk –kom. tłum. /. Następnie zapytałem go: „Czy lądowałeś już na wojskowym lotnisku”? On odpowiedział: „Oczywiście”. Powiedziałem jemu, że ustawione są dzienne reflektory, to znaczy, - na spotkanie kursu startowego. Następnie pokład powiadomił mnie o zajęciu wysokości 500 metrów. Powiedziałem, iż trzeba koniecznie kontrolować wysokość.
W odległości około 20 kilometrów samolot wykonał trzeci skręt; po wykonaniu trzeciego skrętu wydałem załodze komendę – na kursie lądowania nie schodzić poniżej 100 metrów, być gotowym do wyjścia na drugi krąg. Załoga odpowiedziała: zrozumiano. W odległości 17 kilometrów samolot wykonał czwarty. Kierowanie lądowaniem przejął kierownik strefy lądowania, major Ryżenko. W odległości 10 kilometrów samolot wszedł w ścieżkę zejścia. Zaczął się obniżać. Samolot wykonał obniżanie bez odchyleń od ścieżki zejścia i linii kursu.
Na odległości około 1200 – 1500 metrów kierownik strefy lądowania wydał komendę: - „Horyzont” w związku z tym, że samolot TU-154 obniżył się poniżej ścieżki zejścia. Odpowiedzią była cisza. Po tym ja kilka razy wydałem załodze komendę: „Horyzont”. Odpowiedzią była cisza. Wtedy ja kilka razy wydałem komendę „oddalić się na drugi krąg”. Odpowiedzi nie było. Po kilku sekundach usłyszałem lekki wybuch. Chcę także uściślić, iż łączność z samolotem miałem cały czas, ale samolot nie reagował na moje komendy
Po tym lekkim wybuchu jak kilka razy wywołałem jego sygnał wywoławczy „101”. Odpowiedzią była cisza. Po tym, wydałem komendę wszystkim służbom technicznym, to znaczy, straży pożarnej, pogotowiu ratunkowemu – udania się w rejon przypuszczalnego upadku samolotu TU-154, gdyż nie słyszałem już dźwięku jego silników. Chcę również uściślić to, że komenda „ na drugi krąg” oznacza zakaz lądowania, tak samo jak i komenda „Horyzont”; przy której samolot powinien był zaprzestać obniżania się i wejść na drugi okręg z nabieraniem wysokości.
Więcej na ekranie wskaźnika samolotu TU-154 już nie zobaczyłem, i wtedy zrozumiałem, iż samolot spadł. Chcę także uściślić to, iż wszystkie moje rozmowy z samolotem TU-154 były zapisywane na taśmę magnetyczną, która została zabezpieczona przez funkcjonariuszy Federalnej Służby Bezpieczeństwa.
Chcę ponadto dodać, iż po nawiązaniu po raz pierwszy łączności z samolotem TU-154, zaniżyłem widoczność do 400 metrów, ponieważ myślałem, że załoga podejmie samodzielnie decyzję o przekserowaniu na zapasowe lotnisko, i że taka widoczność obudzi czujność samolotu, chociaż w rzeczy samej widoczność ta mieściła się w granicach 800 metrów. Przed przystąpieniem do przesłuchania, w trakcie przesłuchania i po jego zakończeniu świadek Plusnin P.W. nie złożył żadnego oświadczenia. Komitet Śledczy Prokuratury Federacji Rosyjskiej, Delegatura Komitetu Śledczego w Obwodzie Smoleńskim."
Dalej następuje druga wersja zeznań Plusina, zeznania Ryżenki oraz zeznania przed polskim prokuratorem.
Całość na stronie portalu Rebelya.pl
http://rebelya.pl/discussion/11402/stenogramy-z-przesluchan-kontrolerow-lotu-w-smolensku/#Item_0
