Od blisko trzech lat, a więc od tragicznego kwietniowego poranka 2010 roku, wielu z nas towarzyszy pytanie: co tam się naprawdę stało? Jak do tego doszło? Czy to był zamach? Nieszczęśliwy wypadek, czy może wypadek spowodowany awarią? Czy ta awaria nie była skutkiem sabotażu, wszak sprawa remontu w Samarze do dzisiaj owiana jest tajemnicą? Na te pytania nie przyniosły odpowiedzi oficjalne raporty, które ograniczyły się jedynie do powtórzenia tez formułowanych niemal od pierwszych godzin przez rosyjskie i polskie media, będące, jak można sądzić, jedynie pudłami rezonansowymi. Pułkownik Stroiński w niedawno udzielonym wywiadzie, kiedy wspominał swoje podróże do Moskwy po 10 kwietnia, przyznał, że od początku dało się wyraźnie odczuć, że wszyscy uważają pilotów za głównych winowajców.
Z raportu Millera, a wcześniej MAK można się było dowiedzieć, że ani zamach, ani awaria nie wchodziły w grę, choć żadnych specjalistycznych, rzetelnych badań w tym kierunku nie przeprowadzono. Po prostu było wiadome od pierwszych godzin, że piloci są winni, wiec nie trzeba było niczego więcej badać. Zapewne z tego powodu zrezygnowano z akcji ratunkowej, głosząc „wsie pagibli”, wpuszczono na miejsce katastrofy grupy specnazu, nie przeprowadzono oględzin miejsca katastrofy, błyskawicznie zaczęto akcję „sprzątania” wraku, niszczono poszczególne jego elementy, zbezczeszczono ciała ofiar i do dzisiaj nie przekazano podstawowych dowodów w postaci czarnych skrzynek, wraku, broni BOR, czy kamizelek kuloodpornych. Bardzo ciekawie na temat standardów badań napisali eksperci w „Uwagach RP do raportu MAK”, szkoda tylko, że kilka miesięcy później zapomnieli o swoich zastrzeżeniach pisząc raport Millera (str. 99):
„Sposób przeprowadzenia analizy jest niezgodny z wytycznymi zawartymi w dokumencie ICAO Doc. 6920 (Manual of Aircraft Accident Investigation – podręcznik badania katastrof lotniczych, wydanie IV). Analiza powinna być oparta na ocenie dowodów, a nie hipotez. […] Hipotezy nie poparte dowodami powinny zostać odrzucone. Nie można traktować hipotez jako pewników, a w ich udowodnianiu powoływać się na hipotetyczne dowody”.
W dzisiejszym Naszym Dzienniku przywołano opinie pilotów tupolewów, którzy zgodnie twierdzą za pułkownikiem Stroińskim, że od 100 metrów z samolotem musiało stać się coś ekstremalnego, gdyż komenda odejścia jest dla każdego pilota „święta”, po której nikt z załogi już nie dyskutuje i nie zastanawia się, czy na pewno odchodzimy. Lotnicy sugerują, że mogło dojść do awarii układu sterowania, która spowodowała, ze samolot nie reagował na działania załogi. Gazeta przywołała jednocześnie opinię dr. inż. Ryszarda Drozdowicza, specjalisty ds. aerodynamiki i lotnictwa, który stwierdził m.in., że okoliczności katastrofy wskazują „na poważną awarię lub celowe zablokowanie układu sterowania”.
„Teoretycznie do zablokowania steru wysokości mogłoby dojść także w sposób samoistny (co rzadko się zdarza) lub na skutek celowego działania (to stosunkowo prosta konstrukcja umożliwiająca blokadę sterowania po wypuszczeniu podwozia)”.
W podobnym tonie wypowiedział się porucznik Artur Wosztyl, pilot Jaka 40:
„Oni mieli nienaturalnie dużą prędkość opadania. Teoretycznie można by założyć, iż doszło do zablokowania sterów. Niestety raport Millera niewiele tu wyjaśnia, bo nie opisuje szczegółowo tego, co stało się na tych 100 metrach”.
Czy zatem winny był system sterowania? Awaria, czy celowa blokada? I dlaczego akurat od 100 metrów, do której to wysokości Krasnokutski zażądał sprowadzenia polskiego samolotu? Wiadomo, że na kilka dni przed wylotem do Smoleńska mechanicy z Samary naprawiali kolejną już usterkę autopilota, kolejną, bo od stycznia 2010 roku było ich kilka. W sumie wszystkich awarii na tym samolocie od 23 grudnia 2009 r. do 10 kwietnia 2010 roku było aż 29, o czym można przeczytać w Załączniku 4.4 do raportu Millera. Szereg usterek dotyczyło właśnie autopilota. Pozwolę sobie na kilka cytatów:
„22.01.2010 r. (O). W SI SAMANTA w „Historii uszkodzeń statku powietrznego” z dnia 22.01.2010 r. dokonano wpisu o wykryciu przez personel latający uszkodzenia podczas uruchamiania urządzenia SP przed lotem: „Brak sygnalizacji sprawności ABSU na pulpicie PPN-13. Przyczyna – uszkodzenie wewnętrzne mechanizmu sterowania RA-56W1 w kanale przechylenia – zanieczyszczone płynem hydraulicznym złącza agregatu, zwarcia wewnętrzne.
Podczas identyfikacji niesprawnego zapisu ABSU stwierdzono uszkodzenie agregatu sterującego wychyleniem steru wysokości (RA-56 pierwszy podkanał).
25.01.2010 r. (O). W SI SAMANTA w „Historii uszkodzeń statku powietrznego” z dnia 25.01.2010 r. dokonano wpisu o wykryciu przez personel bezpośredniej obsługi uszkodzenia podczas wykonywania innych prac: „Brak sygnalizacji sprawności ABSU”. Przyczyna – uszkodzenie wewnętrzne bloku BU-65 spowodowane zwarciem w mechanizmie sterowania RA-56W1.
„w dniu 08.02.2010 r. przed startem samolotu załoga stwierdziła brak możliwości wyświetlenia na pulpicie PPN-13 zielonej lampki »ABSU SPRAWNY«. Podczas identyfikacji niesprawności stwierdzono uszkodzenie I podkanału w kanale przechylenia ABSU. Po analizie usterki stwierdzono nieprawność bloku BU-65”. 17.03.2010 r. zrealizowano reklamację poprzez dostarczenie innego bloku”.
Podkomisja techniczna stwierdziła rozbieżność pomiędzy zapisami w dokumentacji odnośnie do daty jej zaistnienia, kto z personelu dokonał jej wykrycia
Z informacji uzyskanych od personelu 36 splt wynika, że „Blok UNP nr 410 był blokiem po remoncie przysłanym do JW 2139 pod koniec lutego 2010 przez zakład remontowy AVIACOR z m. Samara. Zabudowany blok był na gwarancji po wykonanym remoncie, co było powodem jego zabudowy w celu dalszej eksploatacji”.)Reklamacja została zrealizowana poprzez dostarczenie innego bloku niż został wysłany do reklamacji”.
Co mogą oznaczać powyższe informacje? Z pewnością to, że jak na samolot po gruntownym remoncie TU 154 M nr 101 był wyjątkowo awaryjnym samolotem, w którym na kilka tygodni przed wylotem delegacji do Katynia naprawiano układ sterowania nie poprzez usunięcie usterki, ale poprzez przysłanie zupełnie innego bloku. Czy był on już z zaprogramowaną „usterką” tego nie wiadomo, jednak coraz częściej piloci zaczynają wskazywać na ten właśnie element, jako przyczynę nie zrealizowania manewru odejścia ze 100 metrów. Z jakichś też powodów wspomniany wyżej pułkownik Krasnokutski wydał rozkaz:
„ doprowadzasz do stu metrów. Sto metrów. Bez dyskusji, [wulg.]…”.
By po chwili meldować:
„Towarzyszu generale, podchodzi do trawersu. Wszystko włączone, i reflektory w trybie dziennym, wszystko gotowe”.
Skoro nie było warunków do lądowania, to co mogło być gotowe? Dlaczego tak bardzo zależało człowiekowi, którego nie powinno być na wieży tamtego dnia, aby polski TU 154 M z prezydentem na pokładzie znalazł się na 100 metrach, poza i ponad ścieżką? I dlaczego „towarzysz generał” koniecznie chciał znać położenie polskiego samolotu, wiedząc, że ten nie będzie lądował? Wreszcie dlaczego kilka minut później, pomimo komendy „odchodzimy” jednak nie odeszli?
Jeśli dodamy do tego trotyl, wyrwane nity i porozrywany na tysiące odłamków samolot…
http://www.naszdziennik.pl/wp/25232,ze-wskazaniem-na-automat.html
