Notka ponizsza jest fragmentem ksiązki "Przepustka na ląd", której okładkę zamieszczam powyżej. Książka ukazała się nakładem wydawnictwa "Sorus" i niebawem znajdzie się w księgarniach.
Odpowiedzialność
Na trzecim roku Wyższej Szkoły Morskiej, w czasie zajęć z astronawigacji, w rzadkiej chwili oddechu od zazwyczaj intensywnego wykładu, usłyszałem od naszego wykładowcy, komandora Zbigniewa Szczepanka*, słowa, które zapadły mi w pamięć na kolejne kilkadziesiąt lat pracy na morzu, a zwłaszcza na czas, kiedy dowodziłem już statkami. „Będziecie kapitanami, to niezwykły zaszczyt, ale też niezwykła odpowiedzialność” – truizm to przecież, „oczywista oczywistość” – cytując klasyka. A jednak ten wykład i te słowa wracały do mnie wielokrotnie.
Mniejsza o zaszczyt związany z tą funkcją. Przez całe zawodowe życie właściwie pracowałem na mało błyszczących statkach, żadne tam promy czy „pasażery”, na których w pracy przez cały czas paraduje się w mundurze i jest się obiektem westchnień pasażerek. Moje statki zawsze były do codziennej, czasami wręcz czarnej roboty, a munduru na ogół na statku po prostu nie miałem. No i wcale za takimi zaszczytami nie tęskniłem – nie moja to bajka. Odpowiedzialność – z wiekiem, stażem i stanowiskiem to słowo nabierało dodatkowej treści i wymiaru. Wymiaru takiego, jak w opisie poniższej tragedii.
M/s Bourbon Dolphin pracował 12 kwietnia 2007 roku na polu naftowym Morza Północnego, na zachód od wybrzeży Szkocji, w okolicy Wysp Szetlandzkich. Zadaniem tego holownika i czterech innych było zacumowanie na kotwicach platformy wiertniczej (rigu), na nowym miejscu wiercenia odległym mniej więcej o dwie mile morskie od poprzedniego. Nie wchodząc w szczegóły, opowiem tylko, że jedną z metod unieruchomienia pływającej platformy wiertniczej na określonej pozycji, zanim zacznie wiercenia, jest zakotwiczenie jej na kilku – najczęściej ośmiu – kotwicach. Przy głębokości powyżej kilometra – jak w tym przypadku – każda kotwica musi mieć sporą wagę, ale nie to jest tu najważniejsze. Kotwica transportowana jest na odległość około dwóch kilometrów od platformy. Bardzo ciężkie stalowe liny o średnicy 76 mm i łańcuchy o średnicy czasem do 84 mm stanowią poważnie wyzwanie nawet dla najsilniejszych holowników oceanicznych.
"Bourbon Dolphin" był nowiuteńkim, bardzo silnym statkiem, miał 16 tysięcy koni mechanicznych i mógł ciągnąć liny z siłą 190 ton. To już wyższa półka. Ja kierowałem holownikiem, który mógł uciągnąć „zaledwie” 155 ton i miał moc 12400KM.Najsilniejszy polski holownik ma moc 5400KM.
Doszło do katastrofy. Jej opis można znaleźć w Internecie. Napiszę więc tylko to, co wydaje mi się istotne, w sposób zrozumiały dla laika. Tego dnia Dolphin miał wywieźć kotwicę platformy w kierunku, który powodował, że zarówno prąd, wiatr i fala pracowały przeciwko burcie statku. O godzinie 09.20 rano statek przyjął z platformy łańcuch i zaczął holowanie liny i łańcucha do miejsca zakotwiczenia. Praktycznie od samego początku kapitan musiał na siłę, wbrew morzu, utrzymywać dziób statku na kursie. W tym celu musiał pracować na 100 procent sterem strumieniowym, czyli śrubą umieszczoną na dziobie i pracującą w poprzek statku (moi mechanicy – co uzgadniałem zawsze wcześniej – podnosili wrzask zazwyczaj przy obciążeniu 80 procent). Do tego stopnia obciążał ster strumieniowy, że około godziny 13 mechanicy podobno zaczęli chłodzić silniki tego urządzenia wodą pod ciśnieniem (sic! Dla mnie mało wiarygodne, ale tak jest w opisie postępowania po wypadku)! Mimo to coraz cięższa lina napięta była z lewej strony (burty) statku, powodując przechył, a holownik coraz dalej dryfował z uderzającą w burtę falą od zaplanowanej pozycji kotwiczenia.
Pogoda się pogarszała, przechył powiększał. Następnie nastąpiła nieudana próba pomocy ze strony innego statku i wreszcie nierozsądna rada kierującego operacją na platformie, której zdesperowany kapitan posłuchał. O 17.08 gwałtowny przeskok holu na lewej burcie spowodował przewrócenie się statku. Siedem osób z załogi, w tym kapitan statku wraz z 14-letnim synem, zginęło. Poniżej przytaczam zalecenie nr 28 Komisji norweskiej administracji morskiej, badającej katastrofę:
28. The demand for efficiency should never be at the expense of safety. (Żądanie skuteczności działania nigdy nie powinno odbywać się kosztem bezpieczeństwa).
Zauważmy, że to kluczowe moim zdaniem zalecenie, znalazło się dopiero w punkcie 28 listy. A dlaczego? Doba czarteru (wynajęcia) platformy wiertniczej może kosztować około 250 tysięcy funtów. Każdy z czterech statków to około 40-50 tysięcy funtów dziennie. Każdy dzień przerwy w wierceniach powoduje stratę koszmarnych pieniędzy. A więc presja na wykonanie zadania, w tym wypadku mocno opóźnionego, jest wielka. Kapitan statku odczuwa ją bezpośrednio. Do tego jeszcze dochodzi po prostu zawodowa ambicja: „Ja to, k…, muszę zrobić”.
Zacząłem ten akapit, pisząc o pewnym wymiarze odpowiedzialności. Sytuacja bezpośredniego zagrożenia statku Bourbon Dolphin – stały przechył statku, maszyny eksploatowane powyżej ich bezpiecznego zakresu – trwała praktycznie od godziny 10 rano do 17 po południu. Wydaje się oczywiste, że należało to zagrożenie przerwać. Powiedzieć: „Dość, tak tego nie zrobimy. Mój statek nie jest zdolny do wykonania tego zadania w taki sposób”.
W ostateczności, nawet przy braku zgody platformy, można było nacisnąć czerwony guzik na windzie holowniczej, który zrzuciłby hol do morza. (Zrobiono to zresztą także, tyle że parę sekund za późno). Jaki byłby los kapitana? Pewnie straciłby pracę w tej firmie. Może byłoby wewnętrzne firmowe dochodzenie wszczęte z powodu strat materialnych. Usłyszałby parę nieprzyjemnych słów. Jak zwykle pochodziłyby one głównie z ust ludzi, którzy się na tego rodzaju pracy nie znają. Oficjalnie nie spotkałoby kapitana nic więcej, bo bezpieczeństwo ludzi na statku jest najsilniejszym argumentem – przynajmniej teoretycznie.
Decyzja o wycofaniu się z narzuconego zadania jest niesłychanie trudna. Jednym z najboleśniejszych i najtrudniejszych do odparcia oskarżeń jest zarzut braku kompetencji. W podtekście jest też jeszcze trudny do zniesienia dla każdego mężczyzny zarzut tchórzostwa. Cykor, chicken, yellow.
Navigare necesse est, vivere non est necesse. Żeglowanie jest koniecznością, przeżycie koniecznością nie jest. To przypisywane Pompejuszowi Wielkiemu powiedzenie raczej nie powinno mieć zastosowania do powyższej sytuacji. Nie oceniam kapitana Bourbon Dolphin, bo tylko wydaje mi się, co należało zrobić. Nie wiem, jakbym się zachował. Kapitan za swoją decyzję, wraz ze swoim 14-letnim synem i sześcioma członkami załogi zapłacili cenę najwyższą.
* Komandor Zbigniew Szczepanek, był świetnym wykładowcą nawigacji i astronawigacji na WSM w Gdyni, gdzie objął stanowieko po autorze "Znaczy Kapitana" Karolu Borchardtcie. Był także wybitnym akwarelistą. Zmarł we wrzesniu 2020 roku.
