Autorzy: Marek Dąbrowski & Pluszak
W załączniku do raportu końcowego Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego zawarto dwie tabele, tabela 1, parametry lotu samolotu TU-154M oraz wartości identyfikujące położenie jego organów sterowania w siedmiu charakterystycznych punktach, strona 70 (2/14), oraz tabela 2, parametry lotu samolotu TU-154M nr 101 (90A837) charakteryzujące jego położenie w trakcie kontaktu z przeszkodami terenowymi oraz miejscu zetknięcia z ziemią.
Załącznik do raportu końcowego KBWLLP, Tabela 1.
Z tabeli tej można odczytać między innymi kąty przechylenia Tupolewa. Wartością zmierzoną (rubryka „kąty przechylenia) jest kąt minus 2,5 stopnia, samolot pod takim kątem miał zahaczyć skrzydłem o brzozę.
Kolejne kąty przechylenia zostały WYLICZONE!
- kąt minus 90 stopni (kąt wyliczony!) – zmniejszenie obrotu wolantu – koniec próby utrzymania lotu bez przechyleń,
- kąt minus 120 stopni (kąt wyliczony!) – koniec zapisu QAR,
- kąt minus 150 stopni (kąt wyliczony!) – zderzenie z ziemią,
Analizując tabelę nr 1 oraz czas jaki upłyną od zahaczenia Tupolewa skrzydłem o brzozę (6.41.02.8), do miejsca zderzenia z ziemią (4.41.07.5) można się dowiedzieć że:
- od miejsca zahaczenia Tupolewa skrzydłem o brzozę do miejsca destrukcji samolotu upłynęło 4,7 sekundy,
- od miejsca zahaczenia Tupolewa skrzydłem o brzozę do obrotu samolotu o kąt 87,5 stopnia upłynęło 1,7 sekundy'
- koniec zapisu QAR nastąpił na wysokości 17 metrów nad ziemią (wysokość radiowa)'
- maksymalne przeciążenie jakie zanotowały przyrządy to 1.22g (rubryka
przeciążenie pionowe”, przeciążenie mniejsze od przeciążeń występujących na średniej wielkości karuzelach),
- od miejsca zahaczenia Tupolewa skrzydłem o brzozę do końca zapisu QAR Tupolew wzbił się w powietrze o 11,9 metra (rubryka „wysokość radiowa”),
- od miejsca zahaczenia Tupolewa skrzydłem o brzozę do miejsca destrukcji samolotu Tupolew pokonał dystans 320 metrów,
Załącznik do raportu końcowego KBWLLP, Tabela 2.
Analizując wybrane dane z tabelki nr 2 można się dowiedzieć między innymi że:
- rubryka „kąt przechylenia samolotu”, wszystkie kąty wpisano jako wartości ZMIERZONE!
- od miejsca zahaczenia Tupolewa skrzydłem o brzozę do miejsca w którym Tupolew miał zahaczyć o kępę drzew wysokość samolotu w stosunku do ziemi wzrosła o 11,9 metra,
- od miejsca zahaczenia Tupolewa skrzydłem o brzozę do miejsca śladów lewego skrzydła, lewego steru wysokości oraz statecznika pionowego Tupolew pokonał dystans 320 metrów,
- w miejscu w którym Tupolew miałby zahaczyć o linię energetyczną nie ma podanej wartości wysokości Tupolewa w stosunku do ziemi,
Raport urzędu energetycznego Smoleńsk Energo dotyczący zerwania kabla elektrycznego, o który miał zahaczyć Tu-154M 101, podaje godzinę zerwania 10:39:35 czasu lokalnego. W tym czasie wg Raportu Końcowego KBWLLP TU-154M 101 był ponad 400 metrów nad ziemią, w odległości ok. 8 kilometrów od progu pasa.
Symulacja półbeczki - Siergiej Amelin, dane źródłowe Załącznik do Raportu Końcowego KBWLLP, scalenie danych z symulacją - Pluszak.
Tabela 1
Jak widać w Tabeli numer 1, dla punktu numer 5 (lokalizacja punktu 5 na Rysunku 1 z Załącznika) i obliczonego przez Komisję kąta przechylenia 90 stopni wystąpił odczyt radiowysokościomierza o wartości 15,6 m (odczytu tego nie oznaczono 15,6 m jako „obliczenia”).
Wyżej wymienionemu zapisowi z Tabeli 1 jednoznacznie zaprzecza Tabela 2 w odniesieniu do Rys.2 w tym samym załączniku. Na rysunku 2 w miejscu oznaczonym „5” na rys.1 po prawej stronie toru lotu znajdują się drzewa- topole, oznaczone „11” i „12”.
Dla topoli „11” i „12” kąt przechylenia samolotu podany w Tabeli 2 to odpowiednio: 120 st. dla „11” i „12”.
Załącznik do raportu końcowego KBWLLP, Tabela 2.
Jak KBWLLP tłumaczy, że w Załączniku nr 4 temu samemu miejscu odpowiadają dwa różne kąty przechylenia: 90 stopni według Tabeli 1 oraz 120 stopni według Tabeli 2?
Dodatkową wątpliwość co do rzeczywistej wartości przechylenia samolotu w tym punkcie stwarzają odczyty radiowysokościomierza, który w tym miejscu zgodnie z Tabelą 1 miał pokazywać wysokość radio 15,6 m.
Odczyt 15,6 m pochodzi ze znajdującego się na wyposażeniu Tu-154M radiowysokościomierza typu RW-5M. Instrukcja urządzenia (poniżej) jednoznacznie wskazuje że dla lotu z kątem przechylenia powyżej 30 stopni jego odczyty są obarczone dużym błędem, zaś maksymalny kąt przechylenia dla normalnej pracy radiowysokościomierza wynosi 15 stopni.
RW-5M, frgm instrukcji.
Jak podano w Załączniku 4 do Raportu, w punkcie numer 5 samolot leciał z kątem przechylenia 90 stopni (Tabela 1) lub 120 stopni (Tabela 2) w terenie na którym znajdowały się pojedyncze, o tej porze roku bezlistne drzewa-topole (oznaczone na rys.2 w Załączniku 4 numerami „11” i „12”), zatem wiązka radiowysokościomierza pracującego na fali o długości 7 cm (dane z instrukcji urządzenia), z racji faktu iż nadajnik radiowysokościomierza znajduje się w dolnej części kadłuba samolotu, nie mogła w tym czasie odbijać się od ziemi.
RW-5M, frgm instrukcji.
Należy zwrócić uwagę, że dla kąta przechylenia 120 stopni (jak w Tabeli 2) nadajnik radiowysokościomierza nie może dać żadnych odczytów, ponieważ jest skierowany skośnie do góry, a nie w kierunku ziemi. Ponadto, instrukcja radiowysokościomierza RW-5M stanowi, że wiązka radiowysokościomierza może odbić się wyłącznie od gęstego masywu leśnego, a nie pojedynczych drzew („rzadki las”).
RW-5M, frgm instrukcji.
Komisja w Raporcie nie wyjaśniła, w jaki sposób zmierzono podaną w Tabeli 1 do Załącznika 4 wartość wysokości radiowej 15,6 metra dla kąta przechylenia samolotu 90 st. (wg Tabeli 1) i 120 st. (wg Tabeli 2).
Rejestrator MSRP-64 mierzy przechylenie (Roll) w zakresie +/- 82,5 st. Max. Roll na Fig.24 i 25 Raportu MAK to ok.-65 st. Podobnie jest w Raporcie KBWLPL.
Rejestrator MSRP-64, zakres pomiaru z lewego sztucznego horyzontu: poz.10.
Rejestrator MSRP-64, zakres pomiaru z lewego sztucznego horyzontu: poz.24
Nikt z KBWLLP nie wyjaśnił, dlaczego zapis Roll został zakończony na 65st., mimo że według MAK oraz KBWLLP Tupolew 101 dalej „kręcił smoleńską beczkę autorotacyjną.”
Na pokładzie Tupolewa było 96 osób, przyjmując 70 kg za średnią wagę każdego z pasażerów, plus wagę bagażu plus wagę paliwa daje nam łącznie około 80 ton. Przy prędkości około 250km/h trzeba by użyć potężnej siły aby taką maszynę obrócić o 160 stopni. Nie ma możliwości aby Tupolew o wadze około 80 ton (w chwili upadku), lecący trochę powyżej prędkości minimalnej wykonał półbeczkę w przeciągu 4,7 sekundy.
Lekarz pogotowia ratunkowego Nikołaj Jakowlewicz Bodin, foto fot. M. Borawski, Nasz Dziennik.
Kolejnym argumentem przemawiającym przeciwko półbeczce jest informacja przekazana prokuratorowi Tomaszowi Mackiewiczowi przez lekarza pracującego w smoleńskim pogotowiu Nikołaja Jakowlewicza Bodina, naocznego świadka zderzenia Tu-154M z brzozą 10 kwietnia ubiegłego roku na lotnisku pod Smoleńskiem. Wg relacji świadka, który w czasie katastrofy był na swojej działce przylegającej do lotniska Siewiernyj, samolot miał wypuszczone podwozie. Po kolizji Tupolewa z drzewem samolot leciał dalej na zachód w linii prostej, wciąż obniżając lot. Bodin nie zauważył, by samolot uległ uszkodzeniu w chwili uderzenia w drzewo. Nie potwierdza, by odpadł jakikolwiek fragment skrzydła, widział za to ściętą górną część drzewa, która odpadła na północ. Lekarz pobiegł za samolotem. Dopiero przed garażami, za asfaltową drogą zobaczył skrzydło z biało-czerwonym malowaniem, wiszące na drzewie.
Na podstawie przytoczonych danych można postawić tezę że TU-154M 101 nie wykonał półbeczki gdyż przeczą temu przedstawiane argumenty: kąty przechylenia Tupolewa są wyliczane, z kolei wiązka fal radiowych nadajnika radiowysokościomierza RW-5M dla kąta przechylenia 120 stopni nie może dać żadnych odczytów wysokości samolotu, ponieważ wiązka fal jest skierowana skośnie do góry, a nie w kierunku do ziemi. Kolejnym argumentem przeciwko twierdzeniu że TU-154M 101 miał wykonać półbeczkę jest informacja przekazana prokuratorowi Tomaszowi Mackiewiczowi przez lekarza pracującego w smoleńskim pogotowiu Nikołaja Jakowlewicza Bodina (jest to prawdopodobnie ostatnia osoba która widziała Tupolewa w całości).
Przeciążenia
Gdy w ubiegłym roku pojawiła się informacja że niektórzy pasażerowie Tupolewa mogli przeżyć katastrofę samolotu natychmiast pojawiła się kolejna informacja o tym że na pasażerów Tupolewa oddziaływało przeciążenie 100g, w przypadku tak dużego przeciążenia nie było szans na przeżycie kogokolwiek z pasażerów Tupolewa.
„Na pasażerów oddziaływało przeciążenie wielkości ok. 100 g. Przeżycie było w takich okolicznościach niemożliwe” – tak głosił rosyjski raport MAK na temat katastrofy Tu-154.
„...Rosyjska gazeta "Młody Komsomolec" przytoczyła słowa Edmunda Klicha, z których wynika, że nie wszyscy z rządowego Tupolewa zmarli w momencie zderzenia. Nikt jednak nie miał szans na przeżycie z powodu dużego przeciążenia:
- Niektórzy pasażerowie prawdopodobnie skonali jakiś czas po katastrofie, jednak w czasie upadku ulegli obrażeniom, nie dającym szans na przeżycie. - objaśniał Edmund Klich.
Na czym polegały obrażenia? Były one spowodowane m.in. przeciążeniem jakie trwało zaledwie 6s. Był to czas od zderzenia samolotu z drzewem do uderzenia w ziemię. Sekcja zwłok pokazała, że na pasażerów oddziaływały przeciążenia powyżej 100g...”
źródło: Fakt, W Smoleńsku żyli jeszcze 15 minut po katastrofie?
Z tabeli pierwszej Załącznika do Raportu Końcowego KBWLPL wynika że maksymalne przeciążenie jakie zanotowały przyrządy to 1.22g (rubryka przeciążenie pionowe”).
Dużą ilość szczątków tupolewa oraz rozczłonkowanie pasażerów Tupolewa nie da się wytłumaczyć ani przeciążeniami rzędu 100g, ani domniemaną półbeczką w wykonaniu Tupolewa 101. A więc po raz kolejny można ponowić pytanie:
Co rozdrobniło TU-154M 101 oraz pasażerów tego samolotu na tysiące kawałków?
