Prof. Kaziemierz Nowaczyk podczas swojej ostatniej prezentacji wskazał między innymi na niezgodność oficjalnego przebiegu katastrofy z danymi ostatniego zapisu TAWS-a (nr 38). Chodzi o rzekome wykonanie przez samolot półbeczki po utracie fragmentu lewego skrzydła. Zgodnie z oficjalnym przebiegiem tragedii samolot uderzył lewym skrzydłem w brzozę (tzw. „pancerną”) o średnicy pnia 30-40 cm. W efekcie tego uderzenia utracił on około trzeciej części skrzydła, co spowodowało nierównowage sił nośnych w efekcie czego samolot wykonał szybką półbeczkę – na poziomej przestrzeni 350 metrów w linii prostej (od brzozy do pierwszych śladów uderzenia w ziemię) obrócił się od 2,5 stopnia przechyłu na lewe skrzydło do 210 stopni (według MAK) lub 160 stopni (według komisji Millera). Uderzenie w pozycji odwróconej tłumaczyć miało olbrzymie zniszczenia wraku.
Co interesujące, scenariusz ten bynajmniej nie pochodził od śledczych. Przez pierwsze dwa dni po katastrofie o żadnej brzozie nie było w ogóle mowy. Informacje z tego okresu mówiły dla odmiany o uderzeniu przez samolot w antenę radiolatarni. Mit smoleńskiej półbeczki pochodzi od rosyjskiego fotoamatora Siergieja Amielina. Trzy dni po katastrofie przybył on w okolice miejsca tragedii, pochodził po pobliskich łąkach (oczywiście tylko tam, gdzie postronne osoby miały dostęp) zrobił zdjęcia drzew, zamyślił się głęboko, błyskawicznie przygotował komputerowe grafiki po czym obwieścił światu faktyczny przebieg tragedii. Otóż samolot miał uderzyć lewym skrzydłem w brzozę, wykonać półbeczkę i roztrzaskać się w pozycji odwróconej. Opisany przez niego (czy też podany za jego pośrednictwem) przebieg tragedii został szybko podchwycony przez oficjalne komisje: najpierw raport wstępny MAK, później raport główny MAK oraz raport komisji Millera podżyrowały wersję naszego fotoamatora. Do tego stopnia, że eksperci komisji Millera niemiłosiernie kopiowali do swego raportu zdjęcia i grafiki Amielina.
Ze scenariuszem Amielina są olbrzymie problemy, począwszy od możliwości oderwania skrzydła przez pancerną brzozę poprzez interpretacje śladów na drzewach, z których wnioskowano o trajektorii po możliwość wykonania tej półbeczki przez pasażerski liniowiec lecący w danej konfiguracji kilkanaście metrów nad ziemią. Prof. Nowaczyk wskazał, że istnieją także bardziej bezpośrednie przesłanki świadczące o tym, że smoleńska beczka to kolejna „prawda inaczej”, czyli część kłamstwa smoleńskiego.
Chodzi o zapis alertu TAWS nr 38. System ten w momencie pojawienia się zdefiniowanych alertów loguje szereg parametrów lotu w specjalnym logu. Dane te zostały odczytane przez producenta (Universal Avionics) w czerwcu 2010. Zapis ten zawiera 6 logów z ostatnich kilkudziesięciu sekund lotu. Zapisy te posłużyły m.in. do wyznaczania prędkości pionowej samolotu (parametryczne skrzynki nie rejestrują wskazań wariometru, czyli przyrządu wskazującego taką prędkość). Ostatni log z danymi – nr 38 właśnie – zapisany został ponad sekundę po tym, jak samolot miał utracić na pancernej brzozie część lewego skrzydła w samym środku hipotetycznej półbeczki. I z tym jest właśnie problem. Funkcja przeliczania przez TAWS kąta przechylenia była podczas tego lotu wyłączona także jego zapisy nie były logowane. Są jednak dwa inne parametry, które były logowane: kurs (geograficzny) i prędkość kątowa zmiany kursu, czyli jak szybko oś podłużna samolotu (ściślej jej rzut na płaszczyznę horyzontu) obracała sie wzgledem geograficznej północy. Dane te przekazywane są do TAWS-a przez system zarządzania lotem (FMS). Nie udało mi się znaleźć w dokumentacji czy geograficzny kurs wyliczany jest przez FMS na podstawie analogowych danych wejściowych z pokładowego żyrokompasu czy też FMS używa do tego celu bezwładnościowego systemu nawigacyjnego.
Zgodnie z oficjalnym przebiegiem tragedii zniżający się samolot leciał kursem żyromagnetycznym 260 stopni. Uwzgledniając deklinację magnetyczną w okolicach Smoleńska (około 7,5 stopnia) daje to 267 stopni kursu geograficznego. Uderzenie lewym skrzydłem w pancerna brzozę spowodować miało natychmiastową zmianę kursu o 3,5 stopnia, jak zapewnia nas o tym komisja Millera:
Zapoczątkowało to obrót samolotu w lewo względem osi podłużnej z jednoczesną zmianą kierunku lotu około 3,5°. Zmiana kierunku lotu została spowodowana reakcją samolotu na uderzenie w jego konstrukcję w odległości 10,8 m od osi pionowej samolotu. (Załączniki do raportu, rozdział Konfiguracja samolotu w chwili wypadku, s. 8)
Na jakiej jednak podstawie to stwierdzono, tym bardziej, że nie określono nawet w jakim kierunku nastąpiła ta zmiana? Zapis parametrów lotu opublikowany w raporcie MAK (s. 70 wersji anglojęzycznej) pechowo nie zawiera zapisu kursu żyromagnetycznego (parametr GMH) od momentu uderzenia w brzozę przez dobre półtorej lub dwie sekundy (kliknij, by powiększyć):
Fioletowa linia to właśnie kurs magnetyczny. Niebieskie zacienienie to rozpadanie się samolotu zapoczątkowane uderzeniem w brzozę. Jak widać właśnie w momencie uderzenia w pancerną brzozę zapis kursu zamienia się w “szarą strefę”, gdzie nie zapisały się żadne dane. Jak pech to pech, może więc grafiki zamieszczone w raporcie Millera coś pomogą? Co prawda ATM-QAR (rejestrator szybkiego dostępu, na zapisach którego pracowała komisja Millera) zapisywał dane z dokładnie tego samego urządzenia, ale czeka nas przyjemna niespodzianka (kliknij, by powiększyć):
Grafika pochodzi z załączników do raportu Millera, rys. 17. Przebieg wybranych parametrów na ścieżce podejścia do lądowania – kanał poprzeczny – sterowanie lotkami, s. 20. Czerwona pionowa linia pochodzi z oryginalnej grafiki z załączników i opisana jest tam jako “Moment uderzenia w drzewo i oderwania części lewego skrzydła”. Świetnie – a zatem mamy zaginiony kurs magnetyczny. Teraz przynajmniej można zrozumieć skąd “szara strefa” na grafikach MAK-u. Na powyższym wykresie kurs samolotu od momentu uderzenia w brzozę przez dobre dwie sekundy jest równiusieńki jak spod linijki. A ten sam raport Millera stwierdzał, że uderzenie skrzydłem w brzozę spowodowało “jednoczesną zmianą kierunku lotu o około 3,5 stopnia”. Radziecka nauka w wykonaniu MAK przynajmniej przemalowała na szaro ten parametr, skoro nie pasował on do założonej wersji. Eksperci komisji Millera nie zgrzeszyli podobną skrupulatnością, nie przejmując się najwyraźniej, że to, co piszą wyklucza parametry lotu, które rysują.
Zanim przejdziemy do zapisów TAWS-a, warto w tym momencie zerknąć na przybliżoną lokalizację miejsca, gdzie zapisany został w pamięci komputera alert TAWS-a nr 38 (kliknij, by powiększyć):
Jak widać lokalizacja miejsca ostatniego logu TAWS-a to około 150 metrów za pancerną brzozą w kierunku miejsca upadku około 190 metrów przed pierwszymi śladami uderzenia samolotu w ziemię. Parametry zapisane w logu TAWS nr 38 pokazują kurs geograficzny (true track) prawie -93 stopnie (dokładnie -92,988281). Konwencja zapisu jest nieco inna niż standardowa przy róży wiatrów, mianowicie dla kierunków NW oraz SW system loguje dane o wartości negatywnej przeciwnie do ruchu wskazówek zegara w stosunku do geograficznej północy. Czyli w tej konwencji kurs geograficzny -93 stopnie to 267 stopni w standardowym zapisie, czyli 260 według kursu magnetycznego, co widać na wykresach z rejestratorów (deklinacja magnetyczna dla obszaru Smoleńska to około 7 stopni). Kurs zapisany w tym logu doskonale koresponduje z kursem zapisanym w parametrycznej czarnej skrzynce (według komisji Millera, nie MAK). Jest on dokładnie taki sam, jaki miał samolot podczas stabilnej fazy lotu: 267 stopni. 150 metrów za brzozą, w samym środku hipotetycznej półbeczki po “natychmiastowej zmianie kierunku lotu o 3,5 stopnia w wyniku zderzenia z brzozą”, jak przekonują eksperci komisji Millera, samolot jak gdyby nigdy nic leci tym samym kursem, jaki miał sporo wcześniej.
Według komisji Millera tym miejscu przechył samolotu na lewe skrzydło wynosić miał około 50-70 stopni (według MAK-u nieco więcej). Tak mocny przechył oznacza jedno: gwałtowną zmianę kursu. Dzieje się tak dlatego, że siła nośna działa prostopadle w górę do powierzchni skrzydeł. W momencie uderzenia w brzozę i utraty części skrzydła samolot miał rozpocząć niekontrolowany obrót w lewo. Oznacza to, że wektor siły nośnej gwałtownie zaczął odchylać się w lewo spychając samolot z uprzedniego kursu w kierunku południowym. Co więcej, wzrastało także pochylenie samolotu, to jest dziób maszyny szedł w górę (musiało to skutkować także pojawieniem się komponentu poziomego skierowanego przeciwnie do kierunku lotu, to znaczy hamującego samolot). TAWS zapisywał także wartość odchylania się samolotu (track rate) od kursu, to znaczy jak szybko samolot skręca. Ile wynosi ona dla alertu nr 38? 0,064736 stopnia na sekundę. Setna część stopnia na sekundę. W samym środku smoleńskiej półbeczki samolot utrzymuje dokładnie poprzedni kurs a szybkość skrętu jest znikoma, bardzo podobna do szybkości skrętu wszystkich innych alertów, które pokazują nic innego, jak niewielkie fluktuacje kursu tupolewa.
Historia smoleńskiej półbeczki nie jest więc opowiadana na podstawie twardych danych w rodzaju zapisów parametrów lotu, czy badań drzew, w które miał uderzać samolot. Nic z tych rzeczy. Jest opowiadana na podstawie zdjęć uszkodzeń drzew i wyobrażaniu sobie, jak mogła przebiegać katastrofa. Dane dotyczące przychyłu tupolewa zawarte w załącznikach do raportu Millera oznaczone są od 90 stopni jako “parametr wyliczony” (s. 70). Parametry, które mogą pasować do tej historii, jak kąt przechyłu i prędkość przechyłu są niewłaściwie synchronizowane z czasem lotu (więcej o tym tutaj), co znaczy, że hipotetyczne uderzenie w brzozę nie musiało być przyczynowo powiązane z narastającym przechyłem. Zaś, jak widać powyżej, niektóre parametry lotu zupełnie nie pasują do tego scenariusza.
Z powyższego wyłania się następujący obraz. Samolot leciał kursem magnetycznym 260 stopni przed, w momencie i po rzekomym uderzeniu w pancerną brzozę. Nie ma żadnego śladu “natychmiatowego zmiany kursu o 3,5 stopnia” w wyniku uderzenia w brzozę. Nie ma żadnego śladu zmiany kursu jeszcze dobrą sekundę po domniemanym uderzeniu w brzozę. Nie ma żadnego śladu gwałtownego skrętu kadłuba samolotu, który musiał być wywołany gwałtownym przechyłem na lewe skrzydło. Nic. Jest kontynuacja lotu uprzednim kursem z normalnymi fluktuacjami kursu rzędu setnych części stopnia. W okolicach TAWS-a nr 38 dzieje się jednak coś, co zmienia ten stan rzeczy. Jest to także ten obszar, gdzie według aerodynamicznego modelowania prof. Wiesława Biniendy i Minela Brauna od samolotu oderwał się fragment lewego skrzydła. Zarejestrowana w pamięci komputera pokładowego w momencie utraty zasilania niecałe trzy sekundy później wartość kursu geograficznego to 252 stopnie (245 stopni kursu magnetycznego). Oznacza to, że kadłub samolotu od momentu ostatniego alertu TAWS nr 38 skręcił o około 15 stopni na południe. Ostatnia wartość kursu magnetycznego zgodnie z zapisami czarnych skrzynek to z kolei 216 stopni (223 geograficznego). Raczej spora różnica w stosunku do kursu zarejestrowanego przez FMS. Wyjaśnienie tego to osobna kwestia, na teraz można stwierdzić, że:
- Dane z wykresów kursu magnetycznego z raportu MAK nie zgadzają się z danymi z raportu Millera
- Dane z wykresów kursu magnetycznego z raportu Millera wykluczają to, co napisano w tymże raporcie o zmianie kursu w wyniku uderzenia w brzozę
- Dane dotyczące kursu samolotu falsyfikują dotychczasowe rozumienie smoleńskiej półbeczki. Jeśli dodamy do tego, że wykres wysokości radiowej według komisji Millera jest sprzeczny z tym, który podaje raport MAK-u (więcej o tym tutaj) i rówież nie pasuje do oficjalnego przebiegu wypadków to z dużą pewnością założyć możemy, że ze smoleńskiej półbeczki nie zostaje nawet zawartość do konsumpcji.
