Perturbacje pogodowe, które ostatnio sparaliżowały komunikację kolejową na dużych obszarach naszego kraju ponownie zwróciły uwagę na kontrast między hałaśliwą, klakierską propagandą wokół zakupu kosztownego (pseudo)Pendolino a ciszą nad brakiem pojazdów trakcyjnych sprawdzających się zarówno w normalnej eksploatacji jak i w sytuacjach ekstremalnych.
Jak zwykle w przypadku podobnych dopustów bożych do prowadzenia pociągów na szlakach z oblodzoną siecią trakcyjną ściągnięto lokomotywy spalinowe, skąd tylko się dało. Pasażerowie – zamiast cieszyć się, że w ogóle jadą – narzekali, że za wolno, że długo i że zimno. I mieli rację. Posiadane przez PKP lokomotywy spalinowe do prowadzenia pociągów pasażerskich SU 45 (1700 KM) i SU 46 (2250 KM) pochodzą sprzed czterdziestu lat, są zbyt słabe (zwłaszcza pierwsza z nich) i przestarzałe. W dodatku w zimie część mocy silnika spalinowego (do 600 KM) idzie nie na cele trakcyjne lecz napędza prądnicę wytwarzającą prąd do ogrzewania wagonów. Jeszcze gorsza dla podróżnych sytuacja jest w przypadku zastosowania do pociągu pasażerskiego lokomotywy towarowej, bo ta w żadne urządzenie do ogrzewania składu pociągu nie jest wyposażona.
PKP Intercity dopiero w 2013 r. ogłosiły przetarg na zakup 10(!) lokomotyw spalinowych o mocy ok. 3000 KM i prędkości 140 km/h przeznaczonych do prowadzenia ruchu pasażerskiego. Dla porównania w Europie od lat eksploatuje się takie spalinowozy jak: Hercules (2700 KM, 140 km/h), TRAXX F140 DE (3260 KM, 160 km/h), 72000 (3600 KM, 160 km/h), EURO 4000 (4000 KM, 160 km/h), EURO 3000 (3000 KM, 200 km/h) i wiele innych.
Polska też ma odpowiedni potencjał produkcyjny i doświadczenie. To u nas w latach siedemdziesiątych wyprodukowano 2 egzemplarze nowoczesnej, jak na ówczesne czasy, lokomotywy SP 47 o mocy 3000 KM. Podobno na więcej nie zgodził się ZSRR, gdyż obawiał się konkurencji dla swoich produktów na rynkach krajów dawnego RWPG. Obie lokomotywy jeszcze w ubiegłym wieku uległy awariom, a że naprawa była nieopłacalna, to zostały skasowane.
