Prośba o umieszczenie w temacie: Katastrofa smoleńska.
W nawiązaniu do jednej z ostatnich notek dotyczących kursów jakim leciał Tu154m od granicy Federacji Rosyjskiej do lotniska w Smoleńsku, to sytuacja ma się tak:
1) Kurs rzeczywisty wyliczamy dodając dewiację do kursu magnetycznego:
KR = KM + d
i odwrotnie, kurs magnetyczny wyliczamy odejmując deklinację d od kursu rzeczywistego:
KM = KR - d
2) Kurs rzeczywisty pasa lądowania podejścia 26, to 266° 46' czyli ~266,8°, a podejścia 08, to 86° 46' czyli ~86,8°.
W przypadku kursów z karty i przyjęciu d=7°
KM |
KR |
Opis |
41° |
48° |
ASKIL-MPR117 |
79° |
86° |
Kurs równoległy do pasa |
169° |
176° |
Po 3 zakręcie |
259° |
266° |
Kurs pasa po 4 zakręcie |
Ponieważ do lądowania wymagany jest kontakt wzrokowy z terenem, punktami orientacyjnymi na nim, światłami podejścia, to ostateczną korekcję kursu pilot wykonuje wg tego co widzi, przy założeniu oczywiście, że widzialność na to pozwala. W przeciwnym razie przerywa podejście i wraca na krąg.
Rejestrator MSRP64 zapisuje kursy magnetyczne czyli w przypadku lotu prawidłowymi kursami zapisał by liczby zbliżone do wartości z pierwsze kolumny.
FMS steruje samolotem lecąc od punktu do punktu danych współrzędnymi geograficznymi co powoduje, że deklinacja magnetyczna nie ma tu wpływu, a samolot leci po kursach rzeczywistych.
W przypadku jednak ręcznego wprowadzania kursu klawiaturą, wprowadzony kurs będzie traktowany różnie zależnie od położenia przełącznika TRUE/MAGNETIC. W położeniu TRUE, kurs będzie traktowany jako rzeczywisty, o wartości bezpośrednio wprowadzonej, a w pozycji MAGNETIC, do wprowadzonej wartości będzie dodawana wartość deklinacji magnetycznej wyliczanej przez FMS-a dla danej pozycji i dopiero ta wartość będzie użyta do sterowania samolotem. MSRP będzie dalej rejestrował kursy jako magnetyczne, tyle, że pomniejszone o wartość deklinacji.
Należy tu jednak zauważyć, że mamy tu dwie trochę różne wartości deklinacji: d1 - wyliczana i używana przez FMS-a i d2 - ustawiana przez pilota na przyrządach. Można założyć, że:
d1= 7.6° a d2 = 7° (wg wartości podanej w karcie)
Po minięciu punktu ASKIL, FMS skierował samolot na kurs prowadzący do DRL1 jako następnej "miejscowości" na planie lotu czyli wprowadził samolot na kurs rzeczywisty = 57°
KR |
KM |
Opis |
57° |
50° |
ASKIL-DRL1 |
40° |
33° |
Po komendzie kurs 40 |
79° |
72° |
Po komendzie kurs 79 |
169° |
162° |
Po 3 zakręcie o ok. 90° |
259°
------------
267°
|
252°
--------
260°
|
Bezpośrednio po 4 zakręcie o ok. 90
--------------------------------------------------------------------------
Po korekcji kursu na kurs pasa
|
Rejestrator MSRP64 ze względu na 8 bitową rozdzielczość przetwornika rozróżnia tylko 256 wartości napięcia wejściowego przekodowując je na liczby całkowite z zakresu 0 do 255. W przypadku kanału zapisu kursu, teoretyczna rozdzielczość kątowa wynosi:
360°/256 = 1.41°
Spowoduje to, że pewne wartości zostaną zapisane niedokładnie ([x] część całkowita x):
[50°/1.41°] da kod 35 lub 36, co po odczycie da: 49,35° lub 50,76°, po zaokrągleniu na wykresie będzie 49° lub 51°
[33°/1.41°] da kod 23 lub 24, co po odczycie da: 32.43° lub 33.84°, po zaokrągleniu na wykresie będzie 32° lub 34°
[72°/1.41°] da kod 50 lub 51, co po odczycie da: 70.5° lub 71.91°, po zaokrągleniu na wykresie będzie 70/71° lub 72°
itd.
Oczywiście powyższe zakłada idealną kalibrację toru i minimalne nieliniowości przetwarzania kursu na napięcie i napięcia na kod w przetworniku.
Z powyższego wynikało by, że do wyjścia z 4 zakrętu FMS był ustawiony na kursy RZECZYWISTE przez co po 4 zakręcie samolot wyszedł na błędny kurs 259° (rzeczywisty) zamiast na kurs magnetyczny 259° (odpowiadający rzeczywistemu 266° czyli zbliżonemu do kursu rzeczywistego pasa lądowania. Dopiero po 4 zakręcie pilot zorientował się, że lecą złym kursem i przeprowadził jego korektę. Można też przyjąć, że 3 i 4 zakręt były robione zadajnikiem kierunku w ABSU, wg kursu wymaganego pokazywanego na ekranie nawigacyjnym FMS-a, które to wskazanie jest też zależne od położenia przełącznika TRUE/MAGNETIC tyle, że od kursu łączącego aktualną pozycję samolotu i punkt XUBS odejmowana była wartość deklinacji wyliczana wewnętrznie przez FMS-a co dawało kurs 260°, a nie 259°.
Jak widać z powyższego nie ma żadnych zmian deklinacji, w sensie manipulowania nią, a są tylko niuanse związane z nieidealnością systemu zapisu danych pomiarowych.