Tragedie pod Szczekocinami czy na przejeździe w Bratoszewicach to wierzchołek góry lodowej. Związki zawodowe działające na kolei od lat solidarnie alarmują rządzących, że z bezpieczeństwem w polskim transporcie kolejowym jest niedobrze. A przy obecnym podziale funduszy może być tylko gorzej.
Od początku roku, oprócz poważnego wypadku pod Szczekocinami, doszło do 173 innych wypadków oraz incydentów kolejowych, w których łącznie zginęło 78 osób, 97 było ciężko rannych, a dalszych 11 odniosło lżejsze obrażenia. Dla dopełnienia obrazu wyliczmy, że złożyło się na to: 8 kolizji pociągów, 32 wykolejenia, 49 wypadków na przejazdach oraz 84 wypadki z ludźmi poza przejazdami kolejowymi.
Solidarność ostrzega przed katastrofą
Czy to jakaś czarna seria, klątwa ciążąca na kolei? Nie, mówią związkowcy z sekcji krajowej kolejarzy NSZZ Solidarność, to są skutki wieloletnich zaniedbań oraz chronicznego niedoinwestowania. Polskie koleje, w przeciwieństwie do transportu samochodowego traktowane wciąż po macoszemu, wymagają realnych, systemowych działań naprawczych. Bez tego, a zwłaszcza bez
zasadniczego zwiększenia wydatków na utrzymanie infrastruktury kolejowej, katastrof na torach nie da się uniknąć. Pytanie tylko, kiedy i gdzie zdarzy się następna.
– Rządzący, posłowie z komisji infrastruktury, kierownictwa kolejowych spółek nie robią nic, aby zwiększyć bezpieczeństwo jazdy koleją – powiedział Henryk Grymel, przewodniczący kolejarskiej „S”, podczas zeszłotygodniowej konferencji prasowej, która zresztą zbiegła się z wypadkiem w Bratoszewicach.
Związkowcy przypomnieli, że „S” od trzech lat domaga się rozmów z władzami dla omówienia całego pakietu problemów, których zlekceważenie przesądzi o przyszłości polskiego kolejnictwa. Pociągi pasażerskie, przewozy regionalne, stan infrastruktury, system bezpieczeństwa na kolei. Naprawdę jest o czym mówić.
Wprawdzie w porozumieniu strajkowym, zawartym przed ostatnimi wyborami, udało się tzw. szczyt kolejowy powołać, ale od lutego br. wszelkie rozmowy zamarły, nic się w tym zakresie nie dzieje. A rzeczywistość na kolei skrzeczy coraz bardziej.
Łaciata sieć kolejowa
O ile komfort podróżowania koleją zależy od stanu taboru oraz organizacji ruchu, o tyle poziom bezpieczeństwa podróżnych i załogi wiąże się bezpośrednio ze stanem kolejowej infrastruktury. A z tym nie jest u nas dobrze.
– Urządzenia do sterowania ruchem kolejowym są przestarzałe, wymagają ciągłej konserwacji, a monterów do ich utrzymania jest coraz mniej – sygnalizuje problem Stanisław Kokot, sekretarz i rzecznik prasowy sekcji krajowej kolejarzy „S”. – Powstaje wręcz luka pokoleniowa. Jeśli ta tendencja się utrzyma, to z powodu niesprawności przestarzałych urządzeń może nam grozić wyłączenie z ruchu nawet do 30 proc. obecnych linii kolejowych.
I niewiele tu zmienia modernizacja wybranych odcinków, choć osiągają po niej nawet wysokie standardy unijne. Na tę cząstkową nowoczesność są przeznaczane spore środki, których niejednokrotnie skąpi się gdzie indziej. W ten sposób powstaje łaciata sieć kolejowa: nowoczesne odcinki umożliwiające rozwijanie prędkości w granicach 120–160 km/h sąsiadują z tymi przestarzałymi, na których brakuje dostatecznej liczby pracowników niezbędnych do utrzymania rozjazdów i torów we właściwym stanie.
– Bez toromistrza, który sprawdzi stan podkładów kolejowych, często jeszcze drewnianych i tak starych, że można z nich wkręty palcami wyjmować, bez monterów nawierzchni kolejowej daleko nie zajedziemy – ostrzega rzecznik Kokot. – A zmniejszając zatrudnienie w zespole utrzymania nawierzchni kolejowej, bezpieczeństwa na torach z pewnością nie poprawimy. Firmy zewnętrzne wszystkiego tu nie załatwią, dlatego oszczędności trzeba szukać gdzie indziej.
Cud nad Popradem
Wiesław Pełka, wiceprzewodniczący kolejarskiej „S”, przypomina, że ostatnią nową linię kolejową zbudowano w naszym kraju w roku 1987. Zaległości w utrzymaniu infrastruktury kolejowej są wielkie, a wydatki związane z odrobieniem opóźnień trzeba szacować na 47 miliardów złotych.
– Dziś potrzeba nam na tory i obiekty kolejowe ponad 36 mld złotych, na automatykę i telekomunikację 8 mld, a kolejne 3 – na kolejową energetykę – wylicza Pełka. – Oprócz tych zapóźnień, a należy podkreślić, że urządzenia SRK na starszych liniach mają dziś często 30 i więcej lat, trzeba uwzględnić straty, jakie w kolejowej infrastrukturze spowodowała powódź w roku 2010, która m.in. zniosła most kolejowy na Popradzie.
Odbudowa tego mostu dobrze ilustruje nieumiejętność korzystania naszych władz ze środków unijnych. Mimo że zatwierdzony przez UE kosztorys opiewał na 27 mln złotych, most wybudowano za niespełna połowę tej sumy. Cud nad Popradem? Nie, to proste konsekwencje polskiej ustawy o zamówieniach publicznych, która praktycznie jedynym kryterium wyboru oferenta czyni cenę. Kto zaproponuje najniższą, ten wygrywa przetarg.
Konsekwencje są oczywiste: jeśli kosztorys był rzetelny, to zwycięski wykonawca kontraktu musiał oszczędzać na materiałach, technologii, jakości wykonania, co oznacza, że nowy obiekt może wkrótce wymagać remontu. Ministerstwo chwali się za to oszczędnościami w realizacji infrastruktury kolejowej i podejmuje walkę z urzędnikami w Brukseli, żeby tych kilkanaście „zaoszczędzonych” milionów złotych przesunąć na drogi.
– Resort walczy bezskutecznie, bo środki unijne, niewykorzystane zgodnie z przeznaczeniem, podlegają zwrotowi, więc zamiast próbować niemożliwego, może lepiej przeznaczyć te pieniądze na bieżące utrzymanie zaniedbanej od lat infrastruktury kolejowej – sugeruje Wiesław Pełka.
Płacimy czasem i niewygodą…
To tylko jeden z przykładów źle przygotowanych i niewłaściwie realizowanych inwestycji z funduszy unijnych. Ale związkowcy obawiają się, że opisany tu mechanizm powtarza się również w przypadku znacznie większych przedsięwzięć na kolei. Z drugiej strony, zwłaszcza przy wspomnianym wcześniej niedoinwestowaniu, szczególnie dziwi niefrasobliwość, z jaką władze rezygnują z możliwych do pozyskania środków z UE.
Do roku 2013 mamy do wykorzystania 4 mld euro, czyli około 17 mld złotych. Można byłoby przecież kupić za nie nowoczesne, automatyczne systemy zabezpieczająco-ostrzegawcze, dzięki którym znacząco wzrósłby stan bezpieczeństwa na naszych torach. Dlaczego tego nie robimy? Dlaczego zgłoszone dotąd wnioski opiewają na kilka zaledwie procent możliwych do pozyskania środków?
Sieć linii kolejowych w Polsce mocno się kurczy. Dziś z 25 tys. km istniejących połączeń, wykorzystuje się tylko 19 tys., czyli 76 proc. sieci kolejowej. Ze względu na stan nawierzchni robi się to zresztą w różnym stopniu. Prędkość powyżej 160 km/h można rozwinąć jedynie na 5 proc. trakcji, na dalszych 15 proc. – trzeba podróżować z prędkością od 120 do 160 km/h. W kolejnej strefie obejmującej 37 proc. sieci dopuszczalna prędkość podróżna wynosi od 80 do 120 km/h. Stan nawierzchni 33 proc. naszych linii ogranicza prędkość do maksimum 80 km/h, a na pozostałych 10 proc. nie wolno jeździć szybciej niż 40 km/h.
Za utrzymanie właściwego poziomu bezpieczeństwa płacimy redukcją prędkości, czyli dłuższą jazdą. Jednak wydłużenie czasu podróży męczy pasażerów, a w ruchu towarowym naraż
a przewoźników na straty. Trzeba więc szukać innych, bardziej racjonalnych rozwiązań.
…bo bezpieczeństwo kosztuje
– W tej sprawie wszystkie działające na kolei organizacje związkowe mówią jednym głosem: bezpieczeństwo kosztuje. Ale rządzący nie chcą o tym jakoś pamiętać – podkreśla Henryk Grymel. – My przecież domagamy się tylko tego, co się kolei należy. Unijna dyrektywa, mówiąca o podziale środków na transport, jednoznacznie wskazuje proporcje: 60 proc. na drogi, a 40 na kolej. Tymczasem dziś w Polsce z tych wspólnych środków na drogi przeznacza się aż 85 proc.
Kolej zawsze dostawała mniej, widocznie lobby motoryzacyjnemu było bliżej do rządzących niż kolejarzom. Tylko w latach 2005–2007, po uchwaleniu 3 ustaw kolejowych, gdy u władzy było Prawo i Sprawiedliwość, środki podzielono sprawiedliwiej. Wtedy kolej dostawała ich 30 proc. Ale to było krótko i już dawno temu.
– Jak poprawić bezpieczeństwo na kolei? Trzeba zwiększyć środki na utrzymanie i konserwację, a także zatrudnić więcej osób, zdolnych w należytym stanie utrzymywać zarówno nawierzchnię kolejową, jak i urządzenia sterowania ruchem kolejowym. Dziś innej drogi nie ma – mówi z przekonaniem Stanisław Kokot.
Waldemar Żyszkiewicz
