Jako wolnorynkowe
mu ekonomiście bardzo ciężko dotrzeć mi do polityków z wyjaśnieniem, że upadek kolei pasażerskiej w Polsce do poziomu ok. 30- 40 % stanu tego sektora na przykład w Czechach, jest ich dziełem. Ponoszą za to niemal wyłączną winę.
W Polsce utrzymywany jest kolejowy socjalizm, a rynek jest chroniony. Wobec czego kolej zamarła w rozjowu, zakonserwowała się w stanie znacznie pogorszonym nawet niż za komunizmu. Urzędnicy powołani przez polityków do zarządzania tą branżą nie tylko nie byli w stanie jej utrzymać w zastanym po upadku komunizmu stanie, ale jeszcze doprowadzili ją do rynkowego upadku.
Kolej- urząd? W obecnych gospodarkach krajów rozwiniętych to niemal nie występuje. Tymczasem w Polsce, poza niewielkimi wyjątkami, kolej pasażerska przypomina państwowy urząd źle realizujący zadane mu procedury. Jeszcze pod koniec lat 80-tych na wielu liniach pociągi kursowały z prędkościami 160 km/h. W 1988 roku, 22 lata temu, na Centralnej Magistrali Kolejowej pociągi zaczęły kursować z prędkością 160 km/godzinę. Czasy przejazdu były krótsze niż obecnie.
Panowie kolejarze nic nie muszą. Mniej pasażerów i mniej wpływów z biletów nie oznacza dla nich mniej pieniędzy, tak samo zwiększenie ich liczby na nic się dla nich nie przekłada. To antyczny i archaiczny urząd. Próby zmiany tego stanu napotykają na blokadę.... Ze strony kogo? Kim są ludzie, którzy blokują reformy?
Ależ to jest środowisko wzajemnej adoracji. Brać urzędnicza wspaniale się okopała w kolei- urzędzie. Czas leci tu jak za Gierka. Właściciel niemal nic nie wymaga. Konkurencji niemal nie ma, albo nie dostanie licencji, jak największy bodaj europejski prywatny koncern transportowy, któremu rząd PO-PSL odmówił dopuszczenia na rynek polski, tłumacząc to tym jakoby koncern realizujący przewozy w rozlicznych krajach świata nie posiadał taboru.
Na niektórych rynkach (przewozy dalekobieżne) coś się dzieje, ale to wszystko. Konkurencję w sektorze dalekobieżnym zresztą ostatnio zablokowano odpowiednim rozporządzeniem- teraz przewoźnicy muszą nawzajem sobie dawać zgodę na wprowadzanie nowych pociągów. Zaś zmiana szefa samorządowego przewoźnika PR wg wielu komentatorów oznacza koniec walki o klienta między przewoźnikami.
Rzekomo rynek wymaga ekstensywnej regulacji. Czy wożenie ludzi wymaga jego ustawowego ograniczania? Istota wolnego rynku jest że przewoźnicy mają wolną drogę do zarabiania na rynku. Kto wozi taniej i/lub lepiej, wygrywa. Rząd najwyżej ogranicza możliwość podbierania sobie nawzajem klientów bezpośrednio przed odjazdem, lub, jak w Wielkiej Brytanii- na ograniczonej części lokalnych linii ogranicza wojnę podjazdową, oraz tzw. cherry picking, wybieranie wisienek, wjazd na daną linię tylko np. w okresie szczytu. Niemniej w Wielkiej Brytanii konkurencji na głównych liniach, uznanych za dochodowe i komercyjne, nie ogranicza się. Działa cała grupa kilku przewoźników realizujących przewozy komercyjne pasażerów na zasadzie open access, wolnego dostępu.
I w Polsce zdarza się że w jednym kierunku nagle odchodzą dwa pociągi konkurentów, a potem długo- długo nic. Ale obecnie rząd planuje zniesienie konkurencji, zablokowanie wolności działań na rynku, które zresztą już wprowadził. Tymczasem jeden z przewoźników, akurat dość oporny zmianom, jednocześnie jest dysponentem infrastruktury. Inni są we władaniu samorządowym, tylko jedno województwo uchyliło drzwi podmiotom prywatnym, ostatnio zresztą na powrót znacjonalizowanym, wykupionym przez państwową firmę innego rządu.
Całość zastygła w marazmie właściwym upaństwowionym monopolom. Zmiany nazw niewiele dają, póki za tym nie idą bodźce ekonomiczne. Koleje Śląskie, Dolnośląskie, Mazowieckie. Te twory nie spowodowały renesansu kolei.
Dworce są brudne, imidż kolei jest odpychający. Pociągi nadal kursują powoli mimo wyremontowania wielu odcinków do prędkości 160 km/h. Tabor w dużej mierze jest zaniedbany, nie wygląda atrakcyjnie. Pociągi wciąż w 50- 60 % wyglądają tak samo jak 40 lat temu. Tymczasem zmienił się dizajn, zmieniło się bardzo wiele na świecie.
Przewoźnicy prywatni mogliby przebudować siermiężnie wyglądające składy pociągów pospiesznych na nowoczesne zestawy typu push-pull. Mogliby wprowadzić nowoczesną, intensywną, tanią i szybką kolej. Ale zmienić trzeba bardzo wiele. Na przykład system odpłatności za infrastrukturę, dowodzący kompletnego analfabetyzmu ekonomicznego rządzących.
Obecnie w cenę korzystania torów wlicza się także koszty stałe, niezmienne wraz ze wzrostem ruchu. Mimo że u zarządcy infrastruktury koszty utrzymania torów rosną tylko nieznacznie wraz ze wzrostem ruchu na torach, w przypadku polskim przewoźnicy zapłacą znacznie więcej, dodając kolejny wagon czy kolejne pociągi. W wyniku tego nie opłaca im się dodawać nowych pociągów na tory, albo nawet dołączyć 8-go wagonu (po jego dołączeniu stawka wzrasta tak skokowo, że nie jest to niekiedy opłacalne). Tracą więc pasażerowie, mający do dyspozycji mniejszą ilość połączeń. Następuje ewidentna strata dobrobytu (deadweight loss)
Miast dofinansowywać bezpośrednio wykonywanie połączeń, rząd mógłby uczynić infrastrukturę kolejową nieco tańszą dla przewoźników, i wyceniać ją wg kosztów krańcowych. Możnaby zmienić system opłat, tak by płacono stawkę stałą oraz niewielką opłatę zmienną uzależnioną od ruchu, pokrywającą koszty zmienne. Ale- jak na razie jest to branża w której dominują układy jeszcze z minionej epoki. Obecny rząd tylko je konserwuje.
