Zaroiło się na Salonie od kolejowych ekspertów. Wszyscy się znają, wiedzą i narzekają na rzekomy wielki chaos i horror rozgrywający się na torach. Najbardziej dostaje się "informacji kolejowej" i Bogu ducha winnym kasjerkom. Tymczasem rzeczywistość jest zupełnie inna, gorsza niż się większości ludzi wydaje.
Ostatnie 20-lecie było dla polskich kolei najgorsze w ich historii. Na całym świecie (poza małymi wyjątkami) kolej funkcjonuje tak, że tory są państwowe a przewoźnicy państwowi lub prywatni. Rządy utrzymują torowiska tak jak drogi – czyli z budżetowej kasy, dbają o nie, remontują, budują nowe linie - traktując szlaki kolejowe jako część niezbędnej nowoczesnemu państwu infrastruktury. Tak jak w Polsce nikt poważny nie kwestionuje konieczności remontowania dróg czy budowy autostrad, tak w krajach cywilizowanych nikt nie uważa za zbędne inwestowania w modernizację i utrzymanie na odpowiednim poziomie dróg żelaznych.
Tymczasem w Polsce już u zarania przemian po 1989 roku zdecydowano się na przyjęcie egzotycznego, eksperymentalnego modelu, w którym to nie państwo odpowiada za szlaki, tylko firma – w tym przypadku PKP – która miała je utrzymywać z pieniędzy pochodzących z wpływów biletowych oraz opłat za transport towarów. Pozornie mogło się to wydawać rozwiązaniem sensownym, problem jednak w tym, że od samego początku nie mogło się to zbilansować. Wpływy z biletów od pierwszego dnia ledwo wystarczały (a najczęściej nie wystarczały – stąd ogromne długi PKP) na pokrycie pensji pracowników i utrzymanie w gotowości urządzeń zapewniających bezpieczeństwo ruchu, natomiast na remonty pieniędzy nie było. Tak jak zresztą nigdy wpływy z podatku drogowego nie miały szansy pokryć (i nie pokrywają) całości wydatków koniecznych do utrzymania i rozbudowy sieci dróg (tylko, że akurat to władza rozumiała od początku). W efekcie stan infrastruktury – jedna z podstawowych przyczyn dzisiejszego chaosu – jest po prostu katastrofalny. Czasy przejazdów pociągów wydłużyły się w wielu relacjach nawet o godziny, a w porównaniu z tym co było jeszcze 10-15 lat temu jest po prostu tragicznie. Z roku na rok jest też coraz więcej wypadków i awarii urządzeń sterowania ruchem (nie o wszystkich wiemy bowiem nie przedostają się do prasy, najczęściej na szczęście nie dochodzi do wypadków).
Bardzo często krytycy tego co dzieje się w „złym PKP” porównują naszą kolej z odpowiednikami u sąsiadów, zwłaszcza w Czechach czy w Niemczech. Są to porównania absurdalne. Niemieckie samorządy tylko na dofinansowania do samych przewozów (a więc nie do najdroższej infrastruktury, a jedynie do firm kolejowych, głównie DB) wydają kilkanaście miliardów euro rocznie. Sieć państwo utrzymuje zupełnie samodzielnie i jest ona jego własnością.
Do tego wszystkiego dochodzi fatalne zarządzanie spółkami kolejowymi. Wtedy gdy PKP były jedną firmą, najczęściej stosowanym „lekiem” na chroniczny brak pieniędzy, było zamykanie peryferyjnych linii kolejowych. Przez 20 lat zamknięto prawie 10 tys. kilometrów torów, odcinając całe połacie kraju od dostępu do przyzwoitej komunikacji. Wyobrażano sobie, że skoro będzie się zamykać linie wymagające remontu i ze stosunkowo niskim ruchem pasażerskim, to przestaną one generować koszty. Zapomniano, iż system transportowy działa niemal tak samo jak system rzeczny – po wyschnięciu dopływów zaczęły wysychać też koryta rzek, czyli w tym przypadku dramatycznie spadały przewozy także na pozostałych, wcześniej dochodowych liniach a w efekcie zmniejszały się wpływy do kas i koło się zamykało. Ten całkowicie błędny manewr z zamykaniem linii i likwidowaniem połączeń powtarzano zresztą (ku rozpaczy miłośników kolei) kilka razy, zawsze z takim samym efektem – dalszym odpływem pasażerów i kolejnym zmniejszeniem wpływów z biletów.
Dziś oglądamy resztkę tego czym kiedyś były PKP. W 1989 roku firma ta przewiozła blisko miliard pasażerów, w ciągu ostatnich 12 miesięcy wszystkie spółki kolejowe w Polsce może zbliżą się do zaledwie 150-200 mln łącznie. Samo PKP Intercity, w czasie trzech lat rządów PO zanotowały spadek ilości pasażerów o uwaga 40%. (dla kontrastu - okres władzy PiS to krótkotrwały czas przyrostu ilości przewiezionych osób i ładunków – jedyne takie lata w całym dwudziestoleciu). Niektórzy mogą sobie pomyśleć, iż tak się musiało stać, przecież ludzie mają samochody, a kiedyś ich nie mieli. Nic bardziej błędnego: W Niemczech przewozy koleją stale rosną, zbliżając się do rekordowych wartości, a w Czechach, które przeszły zupełnie inną drogą od upadku komunizmu spadły o zaledwie 20% (a obecnie już znów rosną).
Dramatyczny stan torowisk powoduje też – z czego niewiele osób zdaje sobie sprawę - że w Polsce nie ma szans na realną konkurencję na szlakach. Niskie prędkości eksploatacyjne i wysokie opłaty za dostęp do infrastruktury (temat na inną notkę) sprawiają bowiem, że nie opłaca się uruchamiać komercyjnych połączeń lokalnych, bo nie mogą one nie tylko finansowo, ale przede wszystkim czasowo rywalizować ze znacznie droższymi (w przeliczeniu na jednego pasażera) połączeniami autobusowymi. Jeśli do Polski zawita jakakolwiek konkurencja z Zachodu, to nie ma cię co oszukiwać, będzie ona jeździć na trasach gdzie już dziś pociągi jeżdżą 160 km/h, czyli między Warszawą a Krakowem i Poznaniem, w przyszłości Gdańskiem. Zarobić tam to żadna filozofia, trzeba tylko stworzyć dobrą ofertę (czego nota bene obecne władze spółek z grupy PKP oczywiście też nie potrafią zrobić).
Czepiając się dziś i złorzecząc na kasjerki czy megafonistki warto pamiętać, iż to nie one są winne obecnej sytuacji. Zresztą poziom kompetencyjny dzisiejszych władz w grupie PKP i Przewozach Regionalnych jest taki, że jestem niemal pewien, iż szeregowi pracownicy nie zostali nawet z nowych rozkładów w minimalnym stopniu przeszkoleni. Działa to tak, że nowe numery pociągów znalazły się w systemie rezerwacji, a kasjerkom nie przedstawiono nawet stosownej listy zmian. Mają dowiedzieć się same. Pracownicy informacji z kolei nic nie wiedzą bo nikt im nie dał odpowiednich materiałów, nikt nie informuje ich też o tym, co w danej chwili dzieje się na szlakach.
Ale jak ma być inaczej, skoro w zarządzie PKP SA zasiada twórca wizerunku Janusza Palikota , a w ministerstwie infrastruktury za kolej odpowiada profesor ze Szczecina z nadania PSL, który kiedyś sprawy kolejowe nazwał „duperelami”…
