Ostatnia lawina informacji o katastrofie w Smoleńsku polega bardziej na tym „kto co powiedział” a nie na tym co naprawdę zawiera raport MAK. A znajdziemy w nim informacje o wiele groźniejsze niż 0,6 promile generała Błasika.
Z dużym zażenowaniem oglądałem wczoraj telewizję i czytałem informacje w Internecie. Ponad 90 procent zadawanych pytań (ergo – udzielanych odpowiedzi) związek z opublikowanym raportem miało dość luźny – tzn. dotyczyły tematu raportu, ale nie dotyczyły zawartych w nim treści. Niestety ani dziennikarze, ani researcherzy (jest jeszcze coś takiego w polskich mediach?), ani politycy nie zadali sobie trudu przeczytać dokument. Gdyby to zrobili dyskusja wyglądała by zupełnie inaczej.
1) Dostęp do materiałów z wieży. Szczytem nierzetelności była rozmowa Moniki Olejnik z Jerzym Millerem nt. dostępu strony polskiej do nagrań rozmów kontrolerów w Smoleńsku oraz danych z radarów. W raporcie MAK czarnym na białym napisano, że wyjęcie i zabezpieczenie tych danych odbyło się razem z polskimi specjalistami i mieli oni do nich dostęp. Brakuje jedynie dwóch nagrań – nagrania wideo pracy kontrolerów oraz nagrania audio rozmów kontrolerów ze służbami meteorologicznymi. Powiedzmy wprost – nie są to nagrania aż tak istotne. Kontrolerzy w Smoleńsku doskonali znali warunki pogodowe, to raz. Zaś kwestia kto w którym momencie gdzie stał/siedział nie jest aż tak istotna, gdyż doskonale wiadomo z innych nagrań co robił i co mówił, to dwa. Natomiast absurdalnym kłamstwem okazują się wcześniejsze wypowiedzi m.in. min. Millera o braku dostępu do tych materiałów – kłamstwem, któremu sam Miller wczoraj zaprzeczył, zaś Edmund Klich to potwierdził. Nie stawia to strony polskiej w dobrym świetle, ale dociekliwej Moniki Olejnik to jakoś nie zainteresowało.
2) Fatalne przygotowanie lotu. Z raportu MAK wynika coś bardziej przerażającego – ten lot w ogóle był bezprawny! I nie są to „spekulacje MAK”, tylko wnioski z dokumentów polskich. Po pierwsze, samolot TU-154M o numerze 101 nie miał prawa nawet wystartować. Ani załoga, ani maszyna nie posiadały polis ubezpieczeniowych – a jest to jeden z podstawowych dokumentów uprawniających do wykonywania lotu (podobnie jak polisa OC w przypadku samochodów). Sama maszyna natomiast nie posiadała ważnego dokumentu dopuszczającego do lotów. Wygląda to dziwnie, biorąc pod uwagę niedawny remont generalny, ale pozostaje faktem. Cytuję raport: „aktualny certyfikat zdatności do lotów samolotu nie został dostarczony przez stronę polską. Na miejscu wypadku został znaleziony certyfikat zdatności którego ważność skończyła się 20.05.2009. Także na miejscu wypadku znaleziono certyfikat zdatności z okresem ważności do 28.04.2010, ale wystawiony na samolot TU-154M z numerem pokładowym 102”. Khm, znów odwołam się do przykładu z samochodem – ciekawe, jak zostałby przez policję potraktowany kierowca jadący samochodem bez ważnych badań okresowych, ale posługujący się ważnymi dokumentami z innego auta… Ale jeszcze większe problemy są dokumentacją pilotów. Znów cytat z raportu, znów na podstawie dokumentów polskich: "w "książeczkach lotów" części załogi (nawigator) brakuje adnotacji o dopuszczeniu do lotów samodzielnych. Brakuje danych o sprawdzeniu umiejętności prowadzenia samolotów (kapitan, drugi pilot, nawigator)." No dobrze, może to by było poważnym wykroczeniem w przypadku pilotów cywilnych, może wojskowych to nie dotyczy… Ale wcześniej mamy rzecz, która już wprost ociera się o sprawę kryminalną. Raport mówi, w oparciu o polską (będę to powtarzał w nieskończoność) dokumentację, że w 2008 r. Arkadiuszowi Protasiukowi przyznano tzw. „minima”, czy określono warunki w których ma on prawo wykonywać pewne czynności - miał zezwolenie na loty dzienne przy warunkach widoczności (pionowa X pozioma) 60X800 m i do lądowania dziennego w warunkach 100X1200 m. Wg polskich norm te „minima” miały być potwierdzane lotami próbnymi w odpowiednich warunkach pogodowych co 4 miesiące. Ostatnie potwierdzenie nastąpiło w lutym 2010 r. w Brukseli. Jednak po sprawdzeniu rzeczywistych warunków pogodowych w Brukseli w dniu testu Protasiuka okazało się, że wynosiły one… 900 m widoczności pionowej i ponad 10 000 m poziomej! Mamy więc do czynienia z ewidentnym fałszowaniem dokumentacji pilota. Fałszerstwa tego nie dokonał z całą pewnością sam Protasiuk, gdyż po prostu nie miał fizycznie możliwości samodzielnie spreparować dokumentacji. Nie mając ważnych „minimów” nie miał on prawa w ogóle wykonać tego lotu na stanowisku dowódcy samolotu. I tu pojawiają się dwa pytanie – kto brał udział w fałszowaniu dokumentacji i kto zezwolił na dowodzenie samolotem osobie nie mającej do tego uprawnień? Odpowiedzi muszą być bardzo łatwe – przecież wszystkie te dokumenty są podpisywane z imienia i nazwiska. Przepraszam, ale to już sprawa karna.
3) Sprawa niepoprawnych danych dot. wysokości. Kwestia, nad którą od miesięcy głowią się tęgie umysły, również została w sposób niezwykle przejrzysty wyjaśniona przez MAK. Czytamy raport: „w jednostce istnieje praktyka przyuczania pilotów jednego z typów samolotu na nawigatora innego samolotu, przy okazji zlecając loty w obu rolach - np. nawigator TU-154 latał też jako drugi pilot Jak-40. Prowadziło to do przenoszenia nieodpowiednich nawyków podczas wykonywania zadań z jednego samolotu na drugi". Ponadto z zeznań pilota Jak-40 wynika, że załogi tego samolotu posługiwały się właśnie radiowysokościomierzami, w odróżnieniu od załóg tu-154, które używały wysokościomierzy ciśnieniowych. Podkreślam – są to informacje uzyskane od strony polskiej, jedynie przytoczone przez Rosjan. Faktem jest też to, że nawigator w TU-154 był właśnie zasadniczo drugim pilotem Jak-40 i miał bardzo mało doświadczenie w lotach na TU (zresztą nawet nie był dopuszczony do lotów „samodzielnych”, faktycznie był jedynie dopiero uczony). Kwestię używania niewłaściwych wysokościomierzy mamy więc wyjaśnioną. Kolejną wyjaśnioną sprawą jest wprowadzenie niepoprawnych danych. Wg dokumentacji producentów, nie powinno się jednocześnie wykorzystywać systemów TAWS i FMS razem z autopilotem i wysokościomierzami barycznymi bez wprowadzonych danych lotniska, gdyż może to powodować podawanie niewłaściwych informacji. Amerykański system TAWS miał wprowadzone dość szczegółowe dane dot. terenu w Smoleńsku, ale lotniska w bazie danych nie miał samego lotniska. Z amerykańskiej analizy przyrządów wynikło, że w ostatniej fazie lotu zostały wprowadzone niewłaściwe dane do wysokościomierza. Prawdopodobieństwo wystąpienia awarii uznano za znikome, usterek nie wykryto, zresztą taka awaria nigdy w historii się nie zdarzyła. Przypuszcza się, że w ostatniej chwili nawigator postanowił wyłączyć „brzęczący” system TAWS (co powinien był zrobić wcześniej) i w pośpiechu pomylił przyciski, które znajdowały się obok siebie nieco zmieniając ciśnienie w wysokościomierzu barycznym.
4) I chyba last but not east – kapitan Protasiuk nie miał prawa nawet lecieć do Smoleńska, powinien był zawrócić jeszcze nad Białorusią. Nawet przymykając oko na jego „przeterminowane minima” ograniczały one go do lotów w warunkach 60X800 m, tymczasem już nad Białorusią dostał informację, że warunki w Smoleńsku wynoszą ok. 50X400. W takich warunkach Protasiuk nie miał prawa nie tylko lądować, on w ogóle nie miał prawa nawet latać przy takiej widoczności. I za to też odpowiada bynajmniej nie nieżyjący „pijany generał”.
Podsumowując: z samych polskich dokumentów (a także braku takowych) wynika coś bardzo niemiłego. Ani ten samolot, ani ta załoga w ogóle nie miały prawa wylecieć z Warszawy. Ani 10 kwietnia, ani nawet wcześniej. Tymczasem latały. I ktoś im te zezwolenia na loty dawał. I ten ktoś żyje.
