Zespół Lotniczo-Nawigacyjny pod kierunkiem inż. Marka Dąbrowskiego w zdaniu odrębnym do Raportu końcowego Podkomisji MON zarzucił Przewodniczącemu Podkomisji Antoniemu Macierewiczowi zaniechanie przeprowadzenia szczegółowych oględzin ABSU w kanale podłużnym pod kątem wadliwego jego działania w czasie podchodzenia TU 154M do lotniska Sieviernyj w Smoleńsku w dniu 10 kwietnia 2010 roku cytuje: "Zignorowanie przez Przewodniczącego Podkomisji przesłanek, wskazywanych przez Zespół Lotniczo-Nawigacyjny, skutkowało uniemożliwieniem mu przetestowania układu ABSU samolotu Tu-154M „102” pod kątem możliwej niesprawności, polegającej na braku możliwości wprowadzenia samolotu na wznoszenie w momencie i w sposób wybrany przez pilota. Pozbawiło także całą Podkomisję wiedzy o technicznej możliwości sztucznego wywołania niesprawności ABSU. Tego typu testy byłyby ważne również dlatego, że strona polska nie ma nielimitowanego dostępu do oryginalnego układu ABSU samolotu Tu-154M „101”, który nie został również szczegółowo zbadany przez polskich ekspertów".
Niesprawność układu sterowania ABSU w kanale podłużnym, uniemożliwiła załodze Tu-154M niezwłoczne odejście na drugie zajście zarówno w sposób podstawowy, jak i awaryjny. Opóźnienie w wykonywanym obu metodami przejściu na wznoszenie spowodowało niebezpieczne zbliżenie się polskiej maszyny do wznoszącego się gruntu pomiędzy dnem jaru (1700 m przed progiem pasa lotniska), a bliższą naprowadzając (1060 m przed progiem pasa).
W zdaniu odrębnym do Raportu Podkomisji MON, w załączniku nr 1 zamieszczono wyniki przeprowadzonych testów TU 154 o numerze bocznym 102. Dla masy samolotu ok.79 ton i dla prędkości zniżania na początku manewru, równych od 6,6 do 7m/sek. utrata wysokości przy przejściu na wznoszenie wynosiła 15 metrów. Podobny rezultat otrzymał MAK na symulatorze w Moskwie. Tymczasem polski PFL 101 przy prędkości zniżania 7m/sek. wyrównał lot dopiero po 40 metrach.
Przedstawiam hipotetyczny przebieg zdarzeń, począwszy od komendy drugiego pilota (2P) informującego dowódcę (1P) o osiągnięciu przez polską maszynę wysokości 100 metrów baro (nad elewacją lotniska). Maszyna w tym momencie było ponad 2 km od progu pasa lotniska w Smoleńsku Wcześniej padła komenda z Wieży kontrolo lotu "Posadka dopełnitielno". Komenda ta oznaczała warunkową zgodę na lądowanie. Wieża po osiągnięciu przez polską maszynę wysokości 100 metrów powinna wydać zgodę na lądowanie, albo komendę odejścia na drugie zajście. Dowódca (1P) nie usłyszawszy żadnej z tych komend, nacisnął na przycisk "ODEJŚCIE" ("GO AROUND") na wolancie. Maszyna jednak nie zareagowała.
Pilot ponownie nacisnął na wspomniany przycisk, lecz maszyna nadal nie reagowała. Po około 3 sekundach dowódca statku powietrznego postanowił użyć systemu awaryjnego - zerwać ABSU w kanale podłużnym ("ODŁĄCZENIE AP") pociągnięciem wolantu na siebie z siłą 6 KG. Na poniższym filmie widać, jak pilot, używając niewielkiej siły, zrywa kanał podłużny autopilota. Towarzyszy temu automatyczne przesuniecie dźwigni zmiany ciągu silników samolotu - 28 minuta filmu https://youtu.be/ew1nudvczyM
Tymczasem 10 kwietnia 2010 roku pilot zmuszony był użyć siły 8 kG, żeby ster wysokości zareagował Zmniejszenie siły przyłożonej na wolant, spowodowało powrót steru wysokości do poprzedniej pozycji. Maszyna, która przez chwilę zmniejszała opadanie, po chwili znowu zaczęła ją zwiększać. Korelację siły przykładanej przez pilota na wolant i kąta wychylenia steru wysokości doskonale widać na wykresach zamieszczonych przez MAK w swoim raporcie na stronie 169 (fig. 49)
Pilot Tu 154M zaczął ponownie zwiększać siłę przykładaną na wolant, i przy 14,4 KG lotki steru wysokości wychyliły się do wartości – 21 stopni, ale tylko na chwilę. Zmniejszenie siły przyłożonej przez pilota na wolancie z 14,4 do 10 kG spowodowało, że ster wysokości ponownie wróciły do swojego poprzedniej pozycji – 6...7 stopni. Takie zachowanie autopilota zmusiło polskich pilotów do jeszcze większego zwiększenia siły wywieranej na wolant, i przy 22 KG ster wysokości wychylił się do skrajnego położenia. Maszyna gwałtownie zaczęła wytracać prędkość pionową, i ostatecznie wyrównała lot przy bliższej naprowadzającej, przelatując nad nią na wysokości około 20 metrów nad gruntem.
Z wykresu zamieszczonego w raporcie MAK można wyznaczyć wartość średnią przeciążenia pionowego maszyny na odcinku od dno jaru (1700 m przed DS26) do bliższa naprowadzającą (1060 m przed DS26). Wynosi ono 1,15g. Podstawiając do wzoru na opad samolotu, otrzymujemy:
∆H = (Vy)²/[2*g*(Ny-1)] = 7^2/[2*9,81*(1,15-1)] = 16.6 m
Tymczasem opad polskiej maszyny był ponad dwukrotnie większy od uzyskanego w trakcie eksperymentu na TU 154M-102 - bliźniaku stujedynki, która rozbiła się w Smoleńsku.
Z przyczyn niezrozumiałych przez członków Zespołu Lotniczo-Nawigacyjnego Przewodniczący Podkomisji MON uniemożliwił temu zespołowi przeprowadzenie bardzo ważnych badań, które odpowiedziałoby na putanie dlaczego autopilot w kanale podłużnym zachował się tak, jak w Smoleńsku 10 kwietnia 2010 roku.
