Zajęci własnymi kłopotami nie zauważamy cudzych, a z tych drugich coś dla wiedzy o pierwszych wynika. Chodzi o to, że na Bałtyku przepadają nie tylko polskie stocznie. Piszemy „przepadają” zamiast „upadają”, bo zdarzenia te rzadko mają formę głośnego krachu. Wszystko odbywa się raczej w spokoju i w trosce o zminimalizowanie strat, także tak zwanych wizerunkowych.
Statystyka nie kłamie – w 2008 roku bałtyckie stocznie wyprodukowały statki o tonażu brutto 2,3 mln jednostek pojemnościowych, w 2009 – tylko 1,3 mln (spadek o 42%). W tym roku polsko-niemiecko-rosyjsko-duńsko-fińska produkcja (Szwedzi wyszli z gry 25 lat temu) osiągnie najwyżej jeden milion jednostek, a w następnym nie zbliży się nawet do pół miliona. Jeszcze szybciej spada udział naszego regionu w produkcji światowej, bo ta nadal rośnie dwucyfrowo. W 2008 roku z Bałtyku wypłynęło 3,8% nowego tonażu zbudowanego na planecie Ziemia, a w 2009 tylko 1,75%. W 2011 roku nasz wspólny wkład w nową pojemność floty globalnej wyniesie około 0,5%.
Dodajmy, w 2009 roku nastąpiło przetasowanie w pierwszej trójce krajów budujących statki. Chiny dokonały wielkiego skoku – w ciągu roku zwiększyły produkcję o 58% (!) i wyprzedziły Japonię lokując się na drugim miejscu. Korea Południowa odnotowała wzrost „tylko” o 11% i z tonażem brutto 28,9 mln zajmuje nadal pierwsze miejsce. Chiny miały w ubiegłym roku wynik 21,8 mln, więc wszystko wskazuje, że ich zapowiedzi, iż niebawem będą liderem, nie można oceniać jako buńczucznej.
Ale zostawmy świat i wróćmy na Bałtyk, gdzie lista czynnych stoczni produkcyjnych jest coraz krótsza. Zanim zamknięto Gdynię SA i Szczecińską Nową, zakład STX w Helsinkach przeniósł się do sektora remontowego po zdaniu promu Armorique – firma od kilku lat nie zdobyła nowego zamówienia. Największa stocznia Europy, duńska Odense Lindo, wygasza produkcję. W 2011 roku przekaże ostatnie dwa statki w swojej historii. Jest nierentowna od 2004 roku, ale właściciel, czyli koncern Moller-Maersk, odraczał decyzję o likwidacji. Na liście firm, których za rok zabraknie na liście dostawców tonażu handlowego, będą też stocznie STX Turku, piotrogrodzkie Admiralicji i Bałtijskij Zawod, Lindenau z Kilonii. Przetrwają dzięki remontom, pracy dla wojska albo dla sektora energetycznego. Turku najprawdopodobniej wznowi sprzedaż w 2012 roku jeśli potwierdzi się zamówienie od armatora promowego Viking Line (z rodzimych Wysp Alandzkich, więc wrażliwego na „narodowe” formy nacisku). Pozostałe firmy mają nikłe portfele zamówień, niektóre tylko na jeden statek.
Żaden region Europy nie został tak mocno dotknięty spadkiem produkcji i zamówień na przełomie dekad. Można zadać pytanie: dlaczego, i spróbować na nie odpowiedzieć.
Pierwsza odpowiedź jest właściwie znana – nasz region jest jedynym miejscem w Europie, gdzie stocznie próbowały konkurować z Dalekim Wschodem w dziedzinie budowy kontenerowców, czyli wyrobu względnie prostego. To musiało skończyć się porażką nawet dla firm, które w ostatniej chwili próbowały zmienić asortyment (bezpieczna dzisiaj – tak się wydaje – stocznia we Flensburgu porzuciła kontenerowce w 1997 roku).
Ale jak wytłumaczyć kłopoty stoczni fińskich, których szefowie już w końcu lat 80. ubiegłego wieku wykazali się zdolnością trafnego przewidywania i odeszli od statków towarowych? Wydaje się, że w tym przypadku mamy do czynienia z zerwaniem więzi społecznych, rzeczy o wielkim znaczeniu w biznesie. Fińskie stocznie wypadły z amerykańskiego klastra turystyki morskiej w chwili, gdy norweski koncern Aker sprzedał je koreańskiemu STX. Po prostu nowi właściciele nigdy nie bywali na salonach w Miami.
Warto zauważyć, że europejskie stocznie, które trwają w lepszym stanie, są do czegoś mocno „przytulone” – norweskie do górnictwa morskiego, holenderskie do pogłębiarstwa, hiszpańskie do rybołówstwa, rosyjskie do branży naftowej (są też częścią kompleksu wojskowo-przemysłowego). W trudnych czasach romans odbiorców i dostawców dóbr kapitałowych jest dla tych drugich warunkiem przetrwania.
Trudno oprzeć się wrażeniu, że ostatnią ciepłą przytulanką polskich stoczni było ministerstwo transportu ZSRR.
Marek Błuś
info o autorze: wiki
tekst pochodzi z portalu: http://www.morzaioceany.com.pl/
