Nie tak dawno w środku lokomocji publicznej podsłuchałem rozmowę, w której dwóch mężczyzn, najprawdopodobniej stoczniowców, wspominało zamknięte w 2009 roku stocznie, w tym Szczecińską. Ich zdaniem, likwidacja tej ostatniej była wynikiem niemieckiego spisku, który miał „oczyścić przedpole” dla połączonej pod jedną firmą konkurencji w Rostocku i Wismarze (obecnie Nordic Yards). Jeśli tak było, to spisek się nie udał, bo te dwa duże i nowoczesne zakłady zdobyły od chwili upadku SSN tylko dwa kontrakty od żeglugi – na jeden nowy statek i na dokończenie kontenerowca, którego goły kadłub pozostał po bankructwie poprzedniego właściciela (Wadan Yards). Obie umowy zrealizowano i teraz firma siłą 450 pracowników kończy budowę platformy transformatorowej dla morskich wiatraków. Co będzie dalej, nie wiadomo. Może kolejna upadłość?
Oczywiście są na Bałtyku miejsca, gdzie lepiej się wiedzie, choćby połączone od niedawna pod jednym zarządem stocznie w Stralsundzie i Wolgaście (P+S Werften), ale trudno spiskową teorią wyjaśnić fakt, że w 2011 roku cała bałtycka produkcja spadła do poziomu z roku... 1948. Powstały bowiem nad naszym morzem statki o łącznej pojemności brutto 344 tysiące (bezmianowych jednostek pojemnościowych), trzy razy mniej niż w 2010 roku, cztery razy mniej niż w 2009, siedem razy mniej niż w 2008... Tempo spadku wydaje się cokolwiek oszałamiające.
Złożyły się na ten regres nie tylko likwidacje przedsiębiorstw w Szczecinie i Gdyni. W minionym roku wygaszała produkcję duńska Odense Steel Shipyard, do niedawna największa stocznia Europy. Z braku zamówień wypadły ze statystyk takie firmy jak fińskie STX Turku i Arctech Helsinki (do niedawna STX Helsinki) oraz Stocznie Admiralicji z Petersburga. W tym ostatnim przypadku nie pomogła nawet polityczna interwencja z Moskwy i rosyjscy armatorzy przestali kupować zbiornikowce nad Newą. Niemieckie stocznie nadbałtyckie – z wyjątkiem Flensburger Schiffbau – pracowały średnio na 15% mocy. Na przykład Lindenau, po rocznej przerwie, oddał portową bunkierkę o pojemności 499 i znów żyje tylko z remontów (a w 2008 roku przekazał trzy statki o łącznej pojemności 28 000).
Świetność stoczni z naszego regionu należy więc do bezpowrotnej przeszłości. W 1948 roku bałtycka produkcja wynosząca około 360 tysięcy BRT tworzyła 15% światowej (nowa i stara jednostka pojemności brutto umożliwiają historyczne porównania). W rankingu państw Szwecja zajmowała wówczas drugie miejsce a Dania szóste. W 1983 roku, gdy Szwedzi rozpoczynali proces zamykania swoich stoczni, bałtyckie 1,8 miliona BRT stanowiło 11% produkcji światowej. Na lloydowskiej liście „wielkiej piętnastki” budowniczych statków były wtedy Dania, Polska, NRD, Szwecja i Finlandia (w tej kolejności), każdy kraj wytwarzał ponad ćwierć miliona BRT. A teraz dajemy światu mniej niż pół procenta nowego tonażu (ok. 4 promile). I żeby zakończyć te porównania, nawiązując do „niemieckiego spisku”, to w ubiegłym roku pięć post-enerdowskich stoczni (w trzech firmach) wytworzyło 22% pojemności zbudowanej w 1983 roku w NRD, a było to wówczas 336 tysięcy BRT. Nie mogła zaradzić temu kanclerz Merkel, tak jak premier Tusk nie mógł sprzedać polskich stoczni a premier Putin namówić prezesów państwowego Sowcomfłotu, żeby przynajmniej część zamówień przenieśli z Korei do Petersburga. Spisek biznesu z Dalekiego Wschodu, żeby sprzedawać taniej, jest ponad wszystkie inne spiski.
Marek Błuś
Opublikowano także - www.morzaioceany.com.pl
