Zerknijcie na tabelkę 1.
Zgromadziłem w jednym miejscu trochę danych skrzętnie porozrzucanych po różnych tabelkach rzeczonego RKM. Interesowało mnie 15 ostatnich sekund lotu TU 154. W tym czasie zidentyfikowałem 22 zdarzenia dla których da się określić miejsce i czas.
I tak umieściłem w tabelce:
Kolumna A – numer zdarzenia. To akurat wymyśliłem sam, żeby mi było łatwiej :)
Kolumna B – skrótowy opis zdarzenia. Tradycyjny, często taki jakim posługuje się RKM – połapiecie się!
Kolumna C – odniesienie do źródła danych. Żeby każdy mógł zajrzeć w odpowiednie miejsce celem sprawdzenia czy nie ma ściemy. Podałem dokument, numer tabeli, ewentualnie stronę na której to jest.
Kolumna D – miejsce zdarzenia - odległość od progu pasa w metrach tak jak to podaje RKM.
Kolumna E – czas zdarzenia. O ile był dostępny w RKM, przepisany jest z RKM. Jeśli czas nie był w RKM podany, to dokonałem ekstrapolacji w oparciu o odległości przestrzenne zdarzeń, których czas znamy.
Kolumna F – wysokość na jakiej zaszło zdarzenie. Również z RKM. Dla zdarzeń 8 i 21 wysokość ekstrapolowałem na podstawie wysokości zdarzeń sąsiednich. Dla zdarzenia 5 dane w RKM oraz w załączniku do niego są sprzeczne. W RKM s.216 i s.229 podane jest wskazanie radiowysokościomierza 16m czyli 5m poniżej poziomu lotniska. W Załączniku 2 s.15/53: 21,9m czyli 1,9m powyżej lotniska. Także dla zdarzenia 13 występuje znacząca różnica źródłowa. Radiowysokościomierz wskazywał zgodnie z Załącznikiem 4 – Tab.1 w tym przypadku 15,6m czyli 14,6 powyżej poziomu lotniska, jednocześnie przeszkody terenowe przycięte zostały w tym miejscu na wysokości od 6 do 7 m (Załącznik 4 Tab.2).
Dane ekstrapolowane zaznaczone są w tej kolumnie kolorem szarym, Dane niepewne - kolorem czerwonym.
Kolumna G – proste wyliczenie różnicy wysokości kolejnych zdarzeń
Kolumna H – proste wyliczenie odstępów czasowych kolejnych zdarzeń
Kolumna I – proste wyliczenie prędkości wznoszenia poprzez podzielenie kolumny G przez H
Kolumna J – proste wyliczenie przyspieszeń pionowych poprzez podzielenie kolumny I przez H
Kolumna K – zawiera to samo co kolumna J tylko w jednostkach „g” ..żeby zadziwić maluczkich :)
Kolumna L – kąt obrotu samolotu. No ..o to odwracanie na plecy tu chodzi. Przepisałem co podał RKM i ekstrapolowałem tam gdzie brakuje danych.
Kolumna M – to tylko policzony cosinus kąta przechylenia. Żeby łatwo wyobrazić sobie składową pionową siły nośnej dla danego kata.
Kolumna N – prędkość samolotu – też częściowo ekstrapolowana.
Tymi ekstrapolacjami się nie przejmujcie za bardzo. To oczywiście nie zawsze jest super dokładne, ale jak RKM nic nie podał, a wiadomo, że samolot najpierw był na wysokości 6, chwile potem na wysokości 7, to znaczy, że pomiędzy tymi chwilami bardzo prawdopodobne jest, że był na wysokości większej niż 6 i mniejszej niż 7 :) No! I tak to traktujcie.
Spośród wszystkich wierszy tabelki wyróżniłem wiersz pancernej brzozy. Ważne jest by widzieć co się działo przed i po..
No i jakie wnioski?
Ano zerknijmy na Kolumnę I. Widzimy że samolot najpierw ma prędkość wznoszenia ujemną, czyli spada. Potem zaczyna chyba działać słynny „Uchod” bo prędkość zmienia kierunek i przy pancernej brzozie mamy już niezłe wznoszenie. Naprawdę niezłe! W internecie piszą że TU 154M ma przy prędkości 280k/h wznoszenie ok 3m/s. A tu patrz pan: 6,72m/s..
Może nie znam możliwości tych super maszyn.. Może nie doczytałem.. Zostawmy to na chwilę.
Brniemy dalej.
Wiemy (znaczy RKM tak twierdzi, więc załóżmy na chwile, że tak jest), że na brzozie, nasz TU 154 zostawia część skrzydła. Teoretycznie amputacja taka zmniejsza siłę nośną. Przecież jakby mu zabrać całkiem te skrzydła, to by w ogóle nie poleciał.. Nie? Więc jak się zabierze część to będzie leciał, ale gorzej. Czyli prędkość wznoszenia powinna zmaleć. Prawda? No teoria wygląda na spójną!
Zachowajmy ten wniosek w pamięci i spójrzmy na następny aspekt.
Samolot po zderzeniu z brzozą zaczyna nam się przechylać. Dokładnie tak jak to jest opisane w Kolumnie L. Skutkiem czego siła nośna zaczyna działać nie w górę, tylko troszkę w bok. Siła nośna zawsze działa od brzucha samolotu w kierunku pleców, więc jak samolot obrócony jest bokiem do ziemi, to cała siła nośna działa w bok a nie w górę. Zerknijcie na Kolumnę M w tabelce. Tam stoi czarno na białym jaka część siły nośnej działa w górę przy danym przechyle. Jedynka oznacza, że cala siła nośna działa w górę, 0,5 że tylko połowa wytworzonej siły nośnej skierowana jest w górę. Zero - że w górę samolotu nie ciągnie nic, bo właśnie leży na boku (przechylenie 90o ) i cala siła nośna ciągnie go w bok. Wartości ujemne oznaczają, że siła nośna przyciska samolot w kierunku ziemi bo w zakresie tych kątów samolot leży już właściwie na plecach.
Jeszcze jeden szczególik. Siła nośna zależy od prędkości samolotu. Im większa prędkość tym większa siła. Znaczy jak prędkość spada to siła maleje. Zerknijcie na Kolumnę N. Prędkość maleje z każdą sekundą! ..Dane RKM, nie moje :)
No to popatrzmy jeszcze raz na Kolumnę I. Na pancernej brzozie samolot stracił część siły nośnej, traci ją z każdą sekundą z powodu odwracania na plecy, traci ją z każdą sekundą z powodu utraty prędkości ..a mimo to wznosi się co raz szybciej. Ot bestia!
OK! Nie mówię tu o fragmencie trasy pomiędzy brzozą a linia energetyczną. Tam prędkość faktycznie spadła. No ale przecież inaczej nie dałoby się dolecieć do tego kabla. Trudno.. trzeba było wytracić troszkę prędkości wznoszenia żeby jeszcze ten kabel myknąć i potem już całą parą w górę. Świerki i Topole same się przecież nie skosiły! Czas zerwania linii i tak jest śmierdząco podejrzany więc głupio z nim znowu mataczyć. To samo z czasem uderzenia w ziemię. Lepiej już.. szybciej się wznieśmy :) Przyładujmy na przykład... 32m/s, a co tam :)
Śmiechy sobie robię, ale to nie ja te dane układałem. Je je tylko analizuję. Fizyka i arkusz!
A mamy jeszcze w tabelce Kolumny J i K, które obrazują nam przyspieszenia jakich doznaje TU 154. Żeby ocenić czy to ma sens odwołajmy się do rysunku dostarczonego nam przez RKM w innych celach, nie mniej jednak pożytecznego. Mam na myśli Rysunek 13 w Załączniku 2. Jeśli potraktujemy go jak zadanie licealne i zapytamy jakie przyspieszenie pionowe a ma samolot, który przy pionowej prędkości początkowej Vy zejdzie w najniższym punkcie o wysokość h. To przecież każdy licealista odpowie że: a= Vy/2h. Szybciutko podstawiamy do wzoru dane z rysunku 13 dla każdej z trzech trajektorii i mamy:
a(Vy=3,5m/s) = 0,06g
a(Vy=5m/s) = 0,06g
a(Vy=8m/s) = 0,07g
Słownie: 6 setnych przyspieszenia ziemskiego g.
To są osiągi TU 154 przy przestawieniu silników w tryb startowy!
A co wychodzi w naszej tabeli? Już w okolicach pancernej brzozy mamy 1,77g i 0,43g, czyli z grubsza dziesięciokrotne przekroczenie katalogowych osiągów. A po urwaniu skrzydła i obrocie.. to dopiero ho.. ho.. Wtedy to mamy nawet stukrotne przebitki.
Nie wierzcie mi na słowo! Rozwiążcie sobie to zadanie, albo poproście syna czy córkę z liceum.
No i wpiszcie te liczby do własnego arkusza..
Żeby nie było, że tendencyjnie jakoś dobieram dane i nie patrzę na problem dogłębnie.. ..z tych arkuszy można jeszcze troszkę wyskrobać. A właściwie spojrzeć na nie od innej strony celem weryfikacji :) Chodzi o to, że jak mamy łaskawie podane prędkości, to możemy sprawdzić czy zgadzają się czasy (uzgodnione przecież z kilku rejestratorów) na poszczególnych punktach. Znaczy czy kolumna H wynika z D i N.
Skopiowałem tabelę i dołożyłem dodatkowe kolumny: O,P,Q,R,S
Zerknijcie na tabelkę 2.
O – prędkość w m/s. To samo co w N tylko w innych jednostkach.
P – czas wyliczony jako droga pomiędzy punktami dzielona przez prędkość (tę z kolumny O)
Q,R,S – prędkość pionowa oraz przyspieszenie wyliczone w oparciu o czasy z kolumny P. Analogicznie jak kolumny I,J,K, tylko że tamte oparte były o czas przepisany żywcem z RKM.
Chwila na porównanie...
i...?
Różnice wartościowo nie są powalające, choć procentowo na niektórych odcinkach wychodzi sporo. Nie zmienia to jednak jakościowo sytuacji: ciągle za duże przyspieszenia w okolicach brzozy pancernej jak i za linią energetyczną. Za duże bezwzględne prędkości wznoszenia.
Z dwojga złego.. ja na miejscu Komisji forsowałbym jednak ten drugi obraz :)
A na swoim miejscu – widzę, że cały ten zestaw danych jest niespójny fizycznie. Znaczy ten samolot tak nie lata jak nam wciskają. Znaczy dorobili dane do jakieś teorii ale niezbyt dokładnie :)
Koniec analizy.
Ja nawet mam pewne podejrzenia.. w temacie co dorobili, ale to już nie żadna analiza tylko teoria spiskowa :)
Posłuchajcie mojej teorii spiskowej :)
Zerknijcie na wykres trajektorii lotu, ale nie ten ich malowany czerwonym ołówkiem z Załącznika 1, tylko zróbcie sobie sami w arkuszu, w oparciu o dane z naszej tabelki oczywiście (czyli ich dane, tylko narysowane dokładnie). Rysujemy: Kolumna D (Miejsce zdarzenia) na osi X i Kolumna F (Wysokość) na osi Y.
Zerknijcie na wykres 1.
Wszystkie kłopoty jakie mamy z nadmiernymi przyspieszeniami widać tu jak na dłoni. Jak chcemy żeby trajektoria przecięła linię energetyczną to musimy obniżać ją w punkcie 777m, przez to potem trzeba ją szybko podnosić (stąd to olbrzymie przyspieszenie w pionie).
A pamiętacie punkt trajektorii 795m? No ten na czerwono, w którym jest niezgodność pomiędzy radiowysokościomierzem i danymi z terenu? Przypomnę, że według RW samolot przeleciał tu na wysokości 14,6m. A to przecież raptem 18m od linii 777m. Gdyby samolot leciał tamtędy nie byłoby kłopotu z olbrzymimi przyspieszeniem za linią energetyczną (oczywiście byłby kłopot z tym, jak tę linie zerwać)
A pamiętacie jeszcze jedną niezgodność w punkcie 1187? Ta duga wysokość na czerwono w tabelce. Tam mieliśmy podane przez RKM do wyboru albo -5m albo +1,9m. Na powyższej trajektorii to wygląda jak takie szybkie obniżenie przed pierwszą brzozą. Z powodu tego obniżenia mamy kłopoty z dużymi prędkościami samolotu przed pancerną brzozą. Jak się zeszło tak nisko, to potem trzeba jakoś to odrobić :)
Spróbujmy nanieść te czerwone punkty trajektorii w ich alternatywnych wersjach. Użyjmy koloru zielonego dla zaznaczenia różnicy :)
Zerknijcie na wykres 2.
I to jest ta moja teoria spiskowa. Twierdzę, że te „niepewne” punkty trajektorii to ślad (co za niechlujstwo RKM) po dorabianiu danych do wymyślonego scenariusza. Jeśli przyjmiemy „alternatywne” wysokości przelotu to pozbędziemy się nierealnych przyspieszeń maszyny. Oczywiście musimy w tym wypadku zapomnieć także o pozostałych punktach kontaktu z ziemią (aż do ostatniej fazy i miejsca upadku). Bo każda próba podejścia do koszenia któregokolwiek z drzew wymaga potem bardzo gwałtownego wznoszenia.
Na wykresie zaznaczyłem na czerwono sfałszowane moim zdaniem punkty trajektorii.
Liczę na Wasze krytyczne spojrzenie! :)
Przez krytyczne rozumiem: poparte jakimiś wyliczeniami..
..bo, że niezły ze mnie oszołom to wiem i bez Was :)
No i jeszcze od razu wyjaśniam, że jestem szczerym przeciwnikiem politycznym PiSu i obydwu braci Kaczyńskich :)
Tylko fizyka i liczby!
