Beczka, którą wykonał TU-154 za brzozą na skutek oderwania końcówki skrzydła jest jednym z częściej podważanych wniosków zawartych w raportach. Jedni tę beczkę w zapisach widzą, inni wręcz przeciwnie - uważają, że tylko ruscy agenci mogą ją tam zobaczyć. Przyznam, że takie zachowanie tylko nakręca mnie do działania, postanowiłem więc po swojemu sprawdzić jak jest (według mnie oczywiście, bo nie uważam, że mam licencję na prawdę najprawdziwszą, co jest charakterystyczne dla zamachistów). A muszę przyznać, że choć generalnie zgadzam się, że beczka była, to jednak mam wątpliwości co do oficjalnego scenariusza.
Stosunkowo niedawno znany z niezłego polewania Paliwoda (Flamewater) urabiał młodego, jak mniemam (przynajmniej w sensie doświadczenia salonowego) blogera o nicku „W prawej kieszeni”. W jednej z dyskusji, w której objawiał swoją prawdę „kieszeni” stwierdził:
(cyt.) ”[...] 2. Zapisy rejestratorów w kwestii wartości przechylenia ROLL (max. 65,5 stopnia) są zgodne z zeznaniami świadków.
3. Wykres przyspieszenia (przeciążenia) poprzecznego również przeczy wystąpieniu obrotu wokół osi samolotu powyżej 90 stopni.
reasumując - nie ma żadnego logicznego uzasadnienia wystąpienia "smoleńskiej półbeczki".” koniec cytatu.
No właśnie. Paliwoda, podobnie jak jego kompan aerozol i paru innych jeszcze cecków, beczki nie widzi. Co więcej, twierdzi - odkrywając „rewelację” (nie pierwszą i zapewne nie ostatnią w jego wykonaniu) - że gdyby beczka była, akcelerometr poprzeczny musiałby wykreślić coś na kształt niżej przedstawionej krzywej.
Natomiast tekst Paliwody użyty przez niego w dyskusji, w której odwołuje się do tego rysunku: cyt. „Jedynie zamieniając miejscami te nieszczęsne plusy i minusy” koniec cyt. dowodzi, że po lipcowej dyskusji na temat akcelerometrów nadal nic nie rozumie i wciska kity nieświadomym czytelnikom, takim jak „kieszeń”. Należy więc wyjaśnić, że na powyższym rysunku znaki „+” i „-” przy sprężynkach akcelerometru zostały tak sobie zamienione miejscami w stosunku do oryginału Forda Prefecta, na który powołuje się Paliwoda. No i tu wychodzi kosmiczna bzdura. Najśmieszniejsze jest to, że Paliwoda dopuścił się takiego czynu (bezsensownej zamiany miejscami znaków „+” i „-”), aby dopasować jego wykresy do wykresu przyspieszenia poziomego z raportu. Tam przyspieszenie poprzeczne za brzozą leci w dół, a gdyby Paliwoda nie zachachmęcił, jego wykres musiałby polecieć do góry. Nie będę tłumaczyć dlaczego. Ten temat był wałkowany przez cały lipiec ‘2016.
Spróbujmy więc lekko naprostować brednie Paliwody, bo to jest dość dobry przykład pokazujący, do jak kretyńskich wniosków można dochodzić przez błędną (świadomie lub nie) interpretację wykresów.
Po pierwsze: przywracamy prawidłowe oznakowanie akcelerometru. Prawidłowy wykres powinien więc w pierwszym przybliżeniu wyglądać, jak niżej.
Samolot widzimy od tyłu, dla zachowania prawidłowych odniesień do kierunków. Skrzydło widoczne po lewej stronie na rysunku jest skrzydłem lewym samolotu. Ciągnięcie obrazka poza pozycję 5 nie ma oczywiście sensu, bo samolot nie obrócił się więcej niż o 180°. Ale... Uuuups, mamy teraz sprzeczność z raportem. Bo na wykresach parametr „lateral acceleration” leci w dół, nie w górę. Coś, czego Paliwoda i aerozol nie są w stanie ogarnąć. A jest to sprzeczność tylko pozorna, bo...
Po drugie. Taki wykres byłby słuszny, gdyby samolot stał w miejscu i obracalibyśmy go wokół jego osi podłużnej. Ruch samolotu był jednak, co oczywiste, dużo bardziej złożony, czego nie zauważają hipokratyczni zamachiści, bo kłóci się to z ich chorymi teoriami. Raczej wątpię, żeby ruch dało się odtworzyć w całości ze stuprocentową pewnością. Dla ułatwienia analizy można przyjąć kilka składowych, które będą rozpatrywane oddzielnie. Jedne z nich będą miały większy wpływ na całość, inne mniejszy.
Dalsza analiza nie jest więc próbą odtworzenia rzeczywistych zdarzeń, które rozegrały się za brzozą, ma na celu jedynie udowodnienie, że to, co jest widoczne na wykresach z raportów nie jest niczym nadprzyrodzonym, a już na pewno nie jest wynikiem manipulacji i fałszerstw.
Przeanalizujmy więc, jakie czynniki (tak jak już pisałem – z dużymi przybliżeniami) miały wpływ na trajektorię TU154. Interesuje mnie to co się działo po zderzeniu z brzozą, bo w tym momencie pojawiło się kilka wymuszeń, które musiały być zarejestrowane przez akcelerometry. Najważniejsze czynniki zaznaczyłem na poniższym rysunku, ale konieczne są jeszcze pewne wyjaśnienia.
Składowe przyspieszeń zostały zaznaczone różnymi kolorami. Wektory narysowane linią przerywaną symbolizują poszczególne fizyczne przyspieszenia. Wektory narysowane linią ciągłą symbolizują ich składowe zrzutowane na oś akcelerometru poprzecznego, a więc będą odpowiadały odpowiednim przyspieszeniom zmierzonym przez akcelerometr poprzeczny. Oś tego akcelerometru jest skierowana na prawe skrzydło. Oznacza to, że przyspieszenie, którego wektor jest skierowany w prawo (na prawe skrzydło) ma wartość dodatnią, i analogicznie przyspieszenie skierowane w lewo będzie zmierzone przez akcelerometr jako ujemne. Całkowite przyspieszenie wskazywane przez akcelerometr poprzeczny jest sumą wszystkich rzutów. A teraz szczegóły.
1. Yaw. Jest to czynnik, który teoretycznie powinien wystąpić, natomiast jego wpływ na ogół zdarzeń był prawdopodobnie tak mały, że trudno go odnaleźć na wykresach. W każdym razie jest zamaskowany innymi czynnikami. Samolot po uderzeniu skrzydłem w brzozę został przez nią lekko przyhamowany. Powstał moment obrotowy, który spowodował mikroobrót samolotu wzdłuż jakiejś osi pionowej, czyli yaw. Pojawiło się przyspieszenie dośrodkowe, które zmierzy akcelerometr poprzeczny. Obrót w lewo, więc przyspieszenie będzie miało znak ujemny. Jak już napisałem, zjawisko o bardzo krótkim czasie trwania i wartości przyspieszenia. Piszę o nim tutaj tylko dla porządku formalnego, na rysunku nie zostało zaznaczone.
2. Składowa przyspieszenia ziemskiego (ag). Ponieważ samolot wykonywał beczkę, akcelerometr poprzeczny musiał reagować na składową grawitacyjną. W pierwszym momencie składowa grawitacyjna była oczywiście równa zero, ale w miarę narastającego przechyłu jej wpływ był coraz większy. Po obróceniu się o 90° akcelerometr poprzeczny stał się de facto na chwilę akcelerometrem pionowym. To jest właśnie efekt, który zamulił rozum Paliwody, któremu wydawało się, że występowała tylko ta składowa. Jak nie trudno zauważyć, przy obrocie o 180° składowa ta zmieniała się od 0g, przez +1g do 0 (jak funkcja sinus).
3. Składowa przeciążenia pionowego (ap). Ta składowa to przeciążenia wynikające z pionowych przyspieszeń samolotu występujących przy wznoszeniu (ap>0) lub opadaniu (ap≤0). Na wykresach z raportu składowa ta jest łączona z przyspieszeniem ziemskim dając ogólne przeciążenie, stąd przy podrywaniu samolotu tuż przed brzozą przeciążenie pionowe było równe w maksimum ok. 1.3g (co oznacza ap=0.3g i ag=1g. W locie poziomym akcelerometr poprzeczny nie mierzy oczywiście przeciążenia pionowego, jego wskazanie jest równe 0g, ale przy przechyle ruchy pionowe zaczynają już mieć wpływ również na akcelerometr poprzeczny.
4. Składowa ab pochodząca od przyspieszenia dośrodkowego beczki. Dla uproszczenia analizy zakładam, że wykonując beczkę samolot w przybliżeniu zakreślał okrąg. Spotkałem się z różnymi szacunkami promienia tego okręgu, jak i prędkości kątowej. Oba te parametry są potrzebne do obliczenia przyspieszenia dośrodkowego. Prędkość kątową liczył np. YKW. Jeśli przyjąć, że jest ona równa 48°/s (0.838 rd/s), a promień beczki jest równy ok. 16m, to przyspieszenie dośrodkowe beczki jest równe ab=w2*Rb=11.23m/s2≈1.14g. Oś obrotu beczki znajdowała się w okolicach urwanego skrzydła.
Moim zdaniem przyjęcie do analizy stałej prędkości obrotowej, a więc i siły dośrodkowej jest jednak zbyt daleko idącym uproszczeniem. Zjawiska z pewnością zmieniały się bardzo dynamicznie, co zresztą widać na wykresach. Istotne jest to, że składowa przyspieszenia dośrodkowego beczki jest zawsze skierowana do środka beczki, a więc na lewe skrzydło. Z orientacji osi akcelerometru wynika, że będzie miała zawsze wartość ujemną.
5. Po zderzeniu z brzozą trajektoria samolotu zakrzywiła się w lewo. Znowu mamy do czynienia z ruchem „po okręgu” (w przybliżeniu) w płaszczyźnie poziomej. A jak ruch po okręgu, to i tu musiało pojawić się przyspieszenie dośrodkowe, i to o wartości której nie można zaniedbać. Trajektoria przebiegała po jakiejś krzywej, którą dla uproszczenia analizy przybliżę okręgiem. Na podstawie charakterystycznych punktów ze zdjęć satelitarnych szacuję promień tego okręgu na jakieś 750m, co przy prędkości liniowej samolotu w końcowej fazie równej 75m/s daje przyspieszenie dośrodkowe at=V2/R≈0.764g. Ta składowa będzie dawała ujemny czynnik do całkowitego przyspieszenia mierzonego przez akcelerometr poprzeczny aż do obrotu samolotu o 90°. Po przekroczeniu tego kąta czynnik będzie dodatni, ale nie da się tego zweryfikować, bo ten fragment już nie został zarejestrowany.
Teraz pozostaje już tylko złożyć wszystkie wymienione czynniki do kupy i zobaczyć, jak mógłby w przybliżeniu wyglądać wykres przyspieszenia poprzecznego i porównać z wykresem z raportu. Do obliczenia prędkości kątowej potrzebnej do obliczenia przyspieszenia dośrodkowego beczki nie skorzystam jednak z szacunków YKW, parametr ten wyznaczę na podstawie zarejestrowanego kąta roll. Nawiasem mówiąc nadal nie wiem, w jaki sposób odbywał się pomiar tego kąta w TU154. Niestety, na skutek szarej strefy duża część zdarzeń pozostaje tylko w sferze domysłów. Nie wiemy też jaki był przebieg zdarzeń do końca, gdyż rejestracja urywa się na roll równym ok. 65°.
W wyniku mojej analizy uzyskałem przebieg przeciążenia poprzecznego, jak na poniższym rysunku.
Różni się on od wykresu z raportu, bo nie wiem wszystkiego, ale jak widać ujemne przeciążenie poprzeczne tuż za brzozą nie jest niczym nadprzyrodzonym, ani nie jest fałszerstwem. Mój wniosek jest jednak taki, że przyspieszenie kątowe nie było tak duże, jak szacuje je YKW i nie było stałe. Dziwić może nieco fakt, że po niecałych 2 sekundach za brzozą prędkość kątowa zaczęła maleć co do modułu. Wydawać by się mogło, że powinna rosnąć, bo przecież samolot nie miał już połowy jednego skrzydła. Ja tłumaczę to tak, że nierównowaga sił nośnych po lewej i po prawej stronie nie była już tak istotna, gdyż samolot znajdował się już w głębokim przechyle (po prostu trygonometria tu zaczęła działać). Poza tym, wraz z roll’em zmieniał się też pitch, co mogło w jakimś stopniu wpłynąć na prędkość obrotu. Kolejny mój wniosek jest taki, że w miejscu kontaktu z ziemią samolot obrócił się co najwyżej o nieco ponad 90° (może 100°). Konsekwencją tego musiało być znalezienie resztek w pozycji odwróconej, bo samolot już nie miał jak odwrócić się do pozycji normalnej. To dokręcanie do pozycji odwróconej odbywało się już na ziemi, co mogło spowodować dodatkowy rozrzut części odrzucanych powstałą dużą siłą odśrodkową.
Moją hipotezę potwierdzałoby jeszcze zdjęcie przyciętego drzewa, jakie Amielin zrobił w okolicach ulicy Kutuzowa, a także cytowane zeznania świadków ;-).
Kąt przycięcia gałęzi na tym zdjęciu wynosi ok. 65°, co by odpowiadało z grubsza raportowemu wykresowi. Na nim ten kąt jest osiągnięty po ok. 3 sekundach od brzozy, czyli po ok. 220...230 metrach lotu, co z kolei pokrywa się z topografią. No i tutaj – uwaga: po raz pierwszy zgadzam się z Paliwodą – wg. mnie półbeczki faktycznie nie było. Była ćwierćbeczka (nieco ponad 90°), ale była. Niestety urwany, i w dodatku ewidentnie przycięty zapis przechylenia nie pozwala na pełną analizę zdarzeń. Od chwili, w której samolot osiągnął ok. 65-stopniowy roll wszystko pozostaje w sferze domysłów i przybliżeniem.
No i jeszcze jeden wniosek. Na wykresie przyspieszenia poprzecznego mamy tajemnicze dwa piki, i to akurat w okolicach szarej strefy. Moja hipoteza jest taka, że skrzydło nie odpadło bezpośrednio na brzozie, a zostało tylko na niej, nazwijmy to, złamane. Było jeszcze ciągnięte przez ok. sekundę i prawdopodobnie na skutek zjawisk aerodynamicznych zostało oderwane od reszty. I te dwa piki wynikają właśnie z odrywania się końcówki skrzydła, co też nie nastąpiło natychmiast. Tłumaczyłoby to poza tym tak „niewiarygodną” długość lotu skrzydła, które wg. tej hipotezy wcale nie musiało lecieć ponad sto metrów.
Czasy na wykresach odpowiadają skali czasu na wykresach z raportu. Zero odpowiada godzinie 10:41:00 na wykresie z rys. 70 raportu MAK i dalej co sekundę.
Jeszcze raz na koniec chciałem podkreślić, że w notce tylko przedstawiłem swoją hipotezę. Wynik mojego wykresu różni się od rejestracji, gdyż zapewne wielu czynników, których nie znam, siłą rzeczy nie uwzględniłem
