Cały lot- czas od momentu uruchomienia silników przed lotem do momentu zderzenia z drzewem o średnicy 30-40cm
Taką nowatorską definicję lotu Tu-154M przyjęli specjaliści d/s badania wypadków lotniczych, a byli to ludzie wywodzący się m.in. z Inspektoratu MON ds. Bezpieczeństwa Lotów oraz Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Ludzie Ci "wychowali się" zawodowo na doświadczeniach związanych z katastrofą IŁ62M "Kościuszko", dla nich nie było to tylko tragiczne w skutkach przymusowe lądowanie z powodu awarii silnika.
W momencie przelotu nad miejscowością Warlubie, przy prędkości 815 km/h i na wysokości 8200 metrów, o godzinie 10:41 (w 23 minucie lotu) załoga samolotu stwierdziła utratę hermetyczności (dekompresję) kadłuba oraz utratę dwóch silników i pożar samolotu. Kapitan Pawlaczyk zgłosił sytuację awaryjną do stanowiska kontroli żeglugi powietrznej i podjął decyzję o zejściu z zaplanowanej trasy lotu z powodu niebezpieczeństwa, zawróceniu i skierowaniu samolotu do Warszawy
O godzinie 11:12:13 samolot Ił-62M SP-LBG Tadeusz Kościuszko z prędkością wynoszącą około 470 km/h zaczął ścinać pierwsze drzewa Lasu Kabackiego ...
Powyższe fakty nie skłoniły ówczesnej komisji do napisania w raporcie
Cały lot-czas od momentu uruchomienia silników przed lotem do momentu zniszczenia silnika nr 2 w chwili, gdy samolot Ił-62M SP-LBG znajdował się na wysokości 8200 metrów w rejonie Grudziądza.
podkomisja techniczna poważnie potraktowała swoje obowiązki
20 kwietnia 2008 roku samolot Ił-62M linii lotniczych Cubana de Aviación, lot nr 201, krótko po starcie doznał awarii silnika nr 2, z takich samych powodów, z jakich doszło do awarii 9 maja 1987 roku. Na szczęście udało się bezpiecznie wylądować, na pokładzie było 117 osób.
nie zdała się na pojęcie szczęście lub jego brak w przypadku "Kościuszki", po prostu zbadała całokształt tego tragicznego lotu, warto przypomnieć więc pewne szczegóły.
W pierwszych chwilach rozpatrywano możliwość lądowania na lotnisku Gdańsk-Rębiechowo (ok.100km), jednak kapitan Pawlaczyk podjął decyzję o zawróceniu i skierowaniu samolotu do Warszawy. Dwa silniki nie pracowały, działał tylko jeden generator prądu, stwierdzono także nieprawidłowe funkcjonowanie steru wysokości, były problemy ze zrzutem paliwa, a jednocześnie po 3 minutach od zdarzenia sygnalizacja na pulpicie wskazała na ugaszenie pożaru silnika nr 1. Załoga nie miała wiedzy o powodach awarii silnika oraz skali zniszczeń w tamtej części samolotu. W trakcie półgodziny lotu otrzymała zgodę na lądowanie w bliższym Modlinie (ok. 200km od miejsca wystąpienia awarii), jednak wobec braku informacji meteorologicznych załoga zdecydowała o lądowaniu na leżącym dalej Okęciu, mającym także lepsze zabezpieczenie techniczne i medyczne. Zabrakło 6km, minuty lotu.
Jaka piękna okazja by zrzucić winę za skutki katastrofy na błędne decyzje załogi i nie dość sprawne działanie kontrolerów. Komisja badająca katastrofę ustaliła
Elementy rozerwanej turbiny spowodowały całkowitą destrukcję silnika nr 2, a wyrzucone z niego siłą odśrodkową części turbiny z prędkością 160 m/s spenetrowały tylną część kadłuba i uszkodziły silnik nr 1 wywołując jego pożar i uniemożliwiając dalszą jego pracę. Części turbiny przebijając poszycie kadłuba samolotu w rejonie bagażnika nr 4 spowodowały gwałtowne rozhermetyzowanie kabiny pasażerskiej. W rejonie kadłuba samolotu, w którym znajdował się podręczny magazynek personelu pokładowego i bagażnik nr 4, tuż przy zniszczonym silniku nr 2, powstała wyrwa w poszyciu płatowca. Fragment turbiny przeleciał na wylot i wypadł z drugiej strony kadłuba. Spowodowało to uszkodzenie sieci elektroenergetycznej, uszkodzenie układów sygnalizacyjnych – w tym także sygnalizacji pożaru oraz zaburzenie w pracy układów zasilanych przez sieć energetyczną.
Ponadto rozgrzane do temperatury 500–700 °C fragmenty tarcz i ich łopatek, a także przerwane nimi przewody elektryczne powodując zwarcia, wznieciły pożar w bagażniku nr 4.
Ze względu na uszkodzenia wywołane przez rozrzucone części zniszczonej turbiny, które zdemolowały układy sygnalizacyjne samolotu, a w szczególności sygnalizujące pożar, załoga nie była świadoma rozwijania się pożaru we wnętrzu bagażnika.
i nie obarczała załogi winą za brak wiedzy o pożarze, kontynuowanie lotu w miejsce, które miało zminimalizować szkody powstałe podczas awaryjnego lądowania, podczas gdy efekty działań okazył się być najgorszymi z możliwych. Wnioski komisji:
Pierwotną i główną przyczyną katastrofy były wady konstrukcyjno-technologiczne silnika D-KU30. Przyczynami dodatkowymi były ponadto:
·niedostateczna żywotność układu sterowania podłużnego samolotu, ponieważ przecięcie popychacza tego układu pozbawiło załogę możliwości sterowania sterem wysokości – sterowano trymerem tego steru
·niedostateczne zabezpieczenie przeciwpożarowe bagażnika nr 4 znajdującego się w płaszczyźnie obrotu sprężarek i turbin silników – bagażnik ten był źródłem pożaru
·podatność na pożar tylnej części kadłuba w związku z zastosowaniem materiałów łatwopalnych
Podkomisja wprowadziła wiele poprawek do instrukcji użytkowania samolotu Ił-62M oraz opracowała 19 zaleceń. Spośród nich 12 zaleceń dotyczyło zmian konstrukcji silnika, a 6 dotyczyło zmian konstrukcji płatowca.
Czy producent Ił-62M zastosował się do tych zaleceń to już inna sprawa, jednak komisja zrobiła to co do niej należało- zbadała wszystkie aspekty katastrofy, nie ograniczając się tylko do silników. Pokłosiem jej pracy było także pojawienie się w samolotach LOT-u urządzenia ATM-QAR, które jako jedyne rejestrowało wibracje silnika, dzięki czemu wracamy do następców komisji Messnera, choć z trudnością przychodzi mi zastosowanie słowa "następcy".
Jak można się domyśleć, przyjęcie specyficznej definicji "cały lot" miało zdjąć z komisji obowiązek badania przebiegu lotu uszkodzonego samolotu, wystarczyły oględziny. Musimy też pamiętać, że autorzy tej definicji kształtują swoich następców, dzieląc się swymi doświadczeniami, swym autorytetem uczą ich jak należy badać katastrofy lotnicze, co ma służyć zwiększeniu bezpieczeństwa ruchu lotniczego w przyszłości.
Nie wykonano też pierwszej, podstawowej i obowiązkowej czynności "udokumentowanie miejsca katastrofy", co dyskredytuje każdego specjalistę d/s badania wypadków, nie tylko lotniczych, lecz o tym w następnym odcinku.
W trakcie 25 rocznicy katastrofy w Lesie Kabackim z mównicy Senatu RP padły znamienne słowa:
Ta straszna katastrofa pokazała, że w konformistycznym, zakłamanym systemie było też miejsce na działania zdeterminowane poczuciem służby i zwykłej przyzwoitości. Pokazujmy te przykłady. Dziś też potrzeba takich ludzi, nie tylko w godzinie próby.
Po zakończeniu prac komisji z 1987 roku szef podkomisji technicznej utracił swoje eksponowane stanowisko, po 2010r nastąpiły liczne awanse i angaże w nowotworzonych strukturach. Jedna wielka rodzina specjalistów d/s badania wypadków lotniczych.
źródła:
-„Załącznik nr 2. Opis i analiza pracy systemów pokładowych samolotu Tu-154 M nr 101, Raport końcowy z badania zdarzenia lotniczego nr 192/2010/11 samolotu Tu-154 M nr 101 zaistniałego dnia 10 kwietnia 2010 r. w rejonie lotniska Smoleńsk Północny”,KBWLLP,Warszawa 2011
-http://awiacja.blogspot.com/2011/05/jeszcze-o-katastrofie-i-62m-kosciuszko.html
