Profesor Binienda - autor kontrowersyjnych opracowań dotyczących technicznych aspektów katastrofy smoleńskej uchyla się od odpowiedzi na zadawane stosowną drogą, poniżej cytowane pytania ( o ile za odpowiedź nie uznać wzmożonej aktywności internetowej Gini i nurnia po tym, jak pytania padły ) .
Wątpliwości wobec wniosku prof. Cieszewskiego nie są jedynymi, jakie można sformułować w stosunku do kluczowych referatów II KS.
W stosunku do wniosku prof. Biniendy
(zacieniowanego na różowo) należy zadać pytanie, czy wynika on również z symulacji, której fragment widać w środku.
Na środkowym ujęciu widać, że dolna część pnia niszczy dolne poszycie skrzydła odpowiedzialne za wytrzymałość na moment zginający.
W kontekście referatu dr Błaszczyka nie sposób też zadać pytania o grubości wzdłużnych elementów wytrzymałościowych, których pan Profesor nie podał, choć podał grubość drugiego z obiektów kolidujących – brzozy. Dla skrzydła podana jest jedynie długość odcinka, nie mająca dla wyniku kolizji żadnego znaczenia (o ile jest większa od grubości brzozy.)
Czy prof. Binienda wyliczając grubość dźwigara korzystał z poniższych rysunków dźwigarów?
Jeżeli tak, na co wskazuje podanie wysokości dźwigara, to na podstawie dostępnych zdjęć wnętrza skrzydła można szacować, iż dolna stopa ma około 50mm szerokości, a w proporcji do niej element „2” - ścianka dźwigara - około 3mm grubości, co byłoby zbieżne z oszacowaniami podanymi przez dr Błaszczyka.
Niezależnie od tego – czy symulacje prof. Biniendy obejmowały wymiary, do jakich na podstawie oszacowań wymogów wytrzymałościowych doszedł dr Błaszczyk a podobne w czerwcu br. podał redaktor Setlak. Jeżeli nie, to jakich wymiarów dotyczyły?
(...)
Obecnie mamy niezwykłą sytuację, kiedy pojawił się referat, w którym podane są inżynierskie oszacowania grubości elementów konstrukcyjnych oraz dwie symulacje, w których w oparciu o nieznane wymiarów elementów wyprowadzone są wnioski, przy czym pytania o grubości elementów w stosunku do obliczeń prof. Biniendy padają publicznie od dawna.
Uporczywe uchylanie się Biniendy od odpowiedzi na powyższe pytania prowadzi do wniosku, że autor spektakualrnej tezy, iż skrzydło zawsze przetnie brzozę w kolejnych symulacjach dobierał parametry wytrzymałościowe brzozy do parametrów wyytrzymaościowych skrzydła i nie mamy do czynienia z badaniami parametrycznymi, tylko produkowaniem animacji bez jakiejkolwiek wartości poznawczej pod założony z góry wynik, z dwoma potknięciami po drodze. Pierwsze to ujawniony przez Forda Perfecta fragment animacji wyskakujący jak królik z kalelusz ministrowi Macierewiczowi w Bielsku, na którym pień pruje prawie całe dolne poszycie, drugi to użycie w demaskatorskim zapędzie grubości dżwigarów 5mm, podczas, kiedy w innych symulacjach 5mm krawędzi przedniej rozpadało się w kontakcie z pniem. Jest oczywiste, że bielska symulacja (środkowa na tryptyku ) musiała być zastąpiona tą z prawej, w której brzoza ma giętokść żelka. Gdybyśmy jednak z tego rysunku odczytali strzałkę ugiecia, a następnie policzylli siłę do takiego ugięcia potrzebną oraz siłe potrzebną do rozpędzenia masy pnia, aby na drodze potrzebnej żeby nie rozpruć dolnego poszycia, to lekką ręką dostajemy siłę reakcji pnia rzędu 70 Ton. Lekką to znaczy, że wygląd górnej części traktujemy niezbyt dosłownie. Jeszcze ciekawiej robi się, kiedy z rysunku 11 w pracy mcfns.com/index.php/Journal/article/view/153 odczytamy zmianę energi kinetycznej 0,0175 *10^8 J w czasie 0,022 s. Siła potrzebna do wywołania takiej zmiany przy znanej prędkości, czyli drodze, to 994 kN. Traktując dosłownie wygląd górnej części przełomu można osiągnąć taką samą wartość. Czy ktoś sobie przypomina 40 Ton vs. 4 Tony na zakończenie pierwszego dnia II KS?.
Nie można wprawdzie powiedzieć, iżby Binienda zupełnie nie podawał danych wejściowych - podaje je w takiej formie "For parametric study, the thickness of the spar is assumed to be between 5 mm and 20 mm, the skin thickness is assumed to be between 1 mm and 5 mm" Jedynym wytłumaczenim dlaczego 5 mm krawędzi przedniej rozpada się jest cudowna maść pod nazwą solidity ratio."The structure with the higher solidity ratio is considered to cut through the one with the lower solidity ratio without being damaged. The solidity ratio, , is dened as the ratio of structural mass Mdivided by enclosed structural volume V . he structural volume is the volume enclosed by the outer periphery, not including the material volume. This value can be obtained from LS-DYNA model geometry. Taking an estimated mass Mwing=21500 kg and volume Vwing=23.65 m3, the solidity ratio of the wing is wing =930 kg/m3. For the solid birch, the solidity ratio is equivalent to its density, 700 kg/m3. According to the above factors, the wing should cut through the birch. During the impact of the wing into the birch, contact will mainly occur between the birch and the leading edge of the wing, or between the birch and the wing's front spar. Next, it is necessary to consider the impact resistance of the leading edge and the spar individually. For the leading edge only, the mass is much smaller, Mskin=2456.6 kg, while the enclosed volume is the same as the wing structure, Vskin=23.65 m3. Its solidity ratio is wing =104 kg/m3, which is much smaller than the density of the birch. Thus the birch should damage the leading edge easily.Using the same logic, the solidity ratio of the aluminum alloy spar is spar =2,700 kg/m3, a much higher density than that of the birch (700 kg/m3). Hence, the front spar should cut the birch without any dificulty.
Wynika z tego, że gdyby skrzydło tylko rozciągać wzdłuż cięciwy albo podwyższać i równocześnie proporcjonalnie pogrubiać poszycie, aż osiągne 44 cm to brzoza też z nim poradzi sobie, bo slodity ratio będzie takie samo.
Przejdźmy teraz do notki Peemki pmk.salon24.pl/554194,oszacowanie-masy-skrzydla-w-symulacji-prof-biniendy. Nie wiadomo po co ta notka, o ile nie brać pod uwagą potrzeby podniesienia patriotycznego wzbudzenia, ponieważ Binienda sam podał masę skrzydła (niebieskie fragmenty). Peemka sugeruje, że to masa wraz z paliwem - to nowatorski pomysł - paliwo jako część struktury skrzydła. Może by tak konstruować środki transportu z samego paliwa?
Poza tym prowadziło by to do prostego układu rówań:
23,65m^3 = objętość metalu + objetość paliwa
21 500 kg = 2700kg/(m^3) * objętość metalu + 800kg/(m^3) * objętość paliwa
który ma rozwiązanie: masa metalu = 3700kg, masa paliwa = 17800kg - równie proste, ale mające się nijak do liczb podawanych przez Biniendę i - co zaraz zobaczymy, Peemkę. Otóż Peemka pisze tak:
- Żebra: objętość wyliczana z fragmentu (dysku) elipsoidy; 41 żeber o długości od 8 m przy podstawie skrzydła do 2 metrów przy końcówce; wysokość od 1 m przy podstawie skrzydła do 20 cm przy końcówce; stała grubość każdego żebra 3 mm. Masa sumaryczna: 900 kg
- Poszycie: wyliczanie z formy bryły trapezoidalnej 9 m szerokości u podstawy skrzydła; 1,6 m przy końcówce; stała grubość 1 mm. Masa: 274 kg osobno dla poszycia górnego i dolnego; w sumie 548 kg
- Krawędź przednia: wyliczana z formy półelipsoidalnej o stałej grubości 1 mm i równej wysokości i szerokości 1 m przy podstawie skrzydła i liniowo malejących do 20 cm przy końcówce. Masa: 73 kg.
- Dźwigary: objętość wyliczana z formy bryły trapezoidalnej, wysokość od 1 m przy podstawie skrzydła malejąca liniowo do 20 cm przy końcówce; długość 18 m; stała grubość 5 mm. Masa: 148 kg na jeden dźwigar, czyli 444 kg na trzy dźwgary w skrzydle
Sumując wszystkie elementy szacowana masa jednego skrzydła w tym modelu wynosi 1965 kg.
Policzmy wobec tego, ile wynosi solidity ratio dla tego wyliczenia - objętość skrzydła Peemki to 66m^3, dzielimy przez tę objetość masę całego skrzydła i wychodzi nam solidity ratio = 29,5 kg/m^3.Hence, the birch should cut the wing without any dificulty.Śmieszne - prawda?.No cóż, oficera z Peemki zrobiło zupełnie co innego.
Pisze Peemka "Niektórzy domorośli specjaliści od modelowania stwierdzili w związku z tym, że przyjęcie takich rozmiarów spowodowałoby, że samolot byłby o wiele za ciężki by w ogóle latać". Policzmy, przyjmując, że za najbardziej prwdopodobne Binienda uznał wymiary ze środka przedziałów. Wobec tego górne granice są około 2,1 raza większe. Ale grubsze przecież nie mogą być tylko elemeny skrzydła, musi być również poszycie kadłuba, łopatki silnika oraz klamki. Wobec tego, jak masę własną pomnożymy przez ten czynnik, to dostajemy 114 ton - to więcej, niż masa startowa, ale po wyjęciu silników (10 ton) byłoby w sam raz (to przy założeniu, że powiększaliśmy przekroje). Z kolei - gdybyśmy .wszystko tak samo pocienili, to samolot rozleciał by się pod własnym ciężarem.
Pod notką zameldowali się spełnić swój patriotyczny obowiązek uznani blogerzy techniczni Goal i BBudowniczy, w zwiazku z czym pojawiło się ta wiele wzniosłych zawołań. Główne, to, że Binienda opublikował dane - wobec tego gdzie mozna znależć dane do środkowej i prawej symulacji z tryptyku, zeby naocznie przekonać się, iż w obu brzoza miała takie same parametry wytrzymałościowe.
Inne, to uporczywe przekonywanie, iż Binienda nie powinien upubliczniać pliku wejściowego. Nie musi, ale wobec faktu, że na podstawowe pytanie - czy manipulował parametrami - nie podał odpowiedzi, powinien to uczynić. Drugi powód jest taki, że nigdy nie udało mu się wstrzelić w przedział realnych grubości elementów konstrukcyjnych. Pokaznie pliku wejściowego pozwoliłoby ocalić z jego symulacji abstrakcyjny, bo nie odnoszący się do relaiów, ale jednak walor poznawczy. Ostatni powód jest taki, iż Binienda jest członkiem Komitetu Naukowego Konferencji Smoleńskiej wobec czego powinien tworzyć standardy otwartości i przejrzystosci w nauce a nie bałamucić publiczność krętactwami na temat przyczyn nie upubliczniania danych, co skutkowało między innymi tym, że prokuratura zrobiła z jego zeznania jedyny, jaki mogła, użytek - ośmnieszyła niezależne badania.
Doktorzy Błaszczyk i Szuladziński opublikowali zbieżne oszacowania grubości poszycia i dźwigarów. Na tej podstawie sporządzłem zależność tych wielkości od półrozpiętości (w żóltych obszarach to nie będzie miało zastosowania).
Wykres to wartość średnia z szacunków prowadzonych przy uproszczeniu, iż dźwigary przenoszą siłę ścinającą, a poszycie moment zginający. Stringery nie są brane pod uwagę. Oszacowanie Błaszczyka daje około 25% większe wartości grugości poszycia i dżwigarów oraz wielokrotnie większe pole przekroju stringerów. Nie ma takiego miejsca, gdzie jednocześnie grubość dźwigara i poszycia należałby do przedziałow podanych przez Biniendę. W zakresie, kiedy grubość dźwigara jest większa od minimalnej przyjmowanej przez Binendę (5mm), grubość poszycia jest już większa od jego maksymalnego zakresu (5mm), zaś kiedy grubość poszycia jest mniejszą od maksymalnego zakresu, grubość dźwigarów jest mniejsza od minimalnego. Z podanych przez Błaszczyka grubości (3 mm dżwigar, 2,6 poszycie) oraz Szuladzińskeigo bliżej kadłuba (4 mm dźwigar i 5 mm poszycie ) widać, że zrównałyby się gdzieś koło 3,5 mm, co jest zgodne z moim wykresem. 
Liczę, że przynajmniej blogerzy Peemka, Goal i BBudowniczy, buńczucznie wypowiadający się pod notką Peemki, pojawią się bronić symulacji Biniendy. Ja jestem na ich blogach niestety zablokowany.
