Kilka dni temu ojciec ś.p. Natalii Januszko, stewardessy TU 154 M, najmłodszej ofiary katastrofy smoleńskiej, zwrócił się z prośbą o wyjaśnienie kilku kluczowych zagadnień związanych z tragedią smoleńską do Zespołu do spraw wyjaśniania opinii publicznej treści informacji i materiałów dotyczących przyczyn i okoliczności katastrofy lotniczej z dnia 10 kwietnia 2010 r. pod Smoleńskiem pod przewodnictwem Macieja Laska oraz do Zespołu Parlamentarnego ds. Zbadania Przyczyn Katastrofy TU-154M z 10 kwietnia 2010 roku, któremu szefuje Antoni Macierewicz Pan Grzegorz Januszko sformułował 10 pytań, które w jego opinii są kluczowe dla zrozumienia przyczyn tego, co się stało 10 kwietnia 2010 roku.
Dzisiaj na portalu wpolityce.pl została opublikowana odpowiedź na wszystkie 10 pytań ze strony obu gremiów. Trzeba przyznać, że jest to pierwsza tego typu inicjatywa, która pozwala nie dość zaangażowanemu w sprawę Smoleńska czytelnikowi na obiektywną ocenę dokonań i dowodów, na podstawie których zespół A. Macierewicza oraz zespół M. Laska formułują swoje tezy. Warto w tym miejscu podkreślić, że inicjatywa ta jest o tyle cenna, że wyszła nie z kręgu polityków, dziennikarzy, czy blogerów, ale od osób najbardziej zainteresowanych wyjaśnieniem tragedii, a więc ze strony rodzin ofiar.
Jak oba zespoły wyszły z tego starcia? Ocenę pozostawiam Czytelnikom. Poniżej wybrane pytania i odpowiedzi,całość można przeczytać na stronie http://wpolityce.pl/wydarzenia/53905-pierwsza-taka-konfrontacja-ws-smolenska-odpowiedzi-zespolow-laska-i-parlamentarnego-na-pytania-grzegorza-januszki-tylko-u-nas#_ftn5.
1.Czy jest możliwe, żeby część skrzydła została urwana po zderzeniu z brzozą? Po pierwsze, z punktu widzenia położenia owego drzewa, a po drugie, z punktu widzenia jego grubości, technologii drewna, prędkości samolotu itp.?
ODPOWIEDŹ ZESPOŁU MACIEJA LASKA
Tak, to możliwe aby część skrzydła została urwana po zderzeniu z brzozą. Z analizy zapisów zawartych w rejestratorze parametrów lotu (zarówno polskiej produkcji rejestratora QAR-ATM jak i rejestratorów produkcji rosyjskiej) najniższa wysokość lotu samolotu względem ziemi, zapisana w pamięci rejestratorów, wynosiła 6,2 m. W oparciu o zapisy rejestratorów, uwzględniając ukształtowanie terenu przed lotniskiem w Smoleńsku oraz ślady, które pozostawił przelatujący na małej wysokości samolot (opisane w Załączniku nr 4 – Geometria zderzenia samolotu), samolot uderzył lewym skrzydłem w brzozę. Wysokość lotu samolotu względem poziomu pasa startowego wynosiła w momencie uderzenia około 1,1 m. Jeżeli załoga samolotu wykonałaby prawidłowo manewr odejścia na drugi krąg, wysokość lotu samolotu w tym miejscu nie powinna być mniejsza niż 100 m względem pasa startowego, a w przypadku prawidłowego podejścia do lądowania 55 m. Elementy konstrukcji skrzydła wbite w pień brzozy, odłamki drzewa znalezione w oderwanej części skrzydła oraz ślady niszczenia struktury skrzydła typowe dla zderzenia konstrukcji cienkościennej z jednorodną przeszkodą, potwierdzają opisany w raporcie przebieg zdarzenia.
Pragniemy dodatkowo zwrócić uwagę, że w materiałach konferencyjnych z Konferencji Smoleńskiej z dnia 22.10.2012 r., na której prezentowane były wyniki prac przedstawicieli nauki, na stronie 73 znajduje się referat „Brzoza smoleńska – aspekty wytrzymałościowe struktury skrzydła samolotu Tu-154”. Jego autorem jest dr Jan Błaszczyk, uznany autorytet w zakresie konstrukcji lotniczych, ich wytrzymałości i aerodynamiki, emerytowany pracownik Wojskowej Akademii Technicznej. W materiale tym można znaleźć odpowiedź na zadane pytanie ujętą w formie naukowego wywodu.
Jako przykład możliwości zniszczenia skrzydła dużego samolotu przez dużo słabszy element można wskazać wypadek z 29.09.2006 r. gdzie samolot Embraer EMB-135BJ odciął wingletem (końcówką skrzydła wywiniętą do góry) prawie połowę skrzydła samolotu Boeing B737-800, w wyniku czego załoga samolotu Boeing utraciła kontrolę nad samolotem, co spowodowało jego zderzenie z ziemią i śmierć wszystkich osób na pokładzie. Samolot Embraer wylądował bezpiecznie na najbliższym lotnisku.
Innym przykładem mogą być eksperymenty prowadzone przez Federal Aviation Administration (FAA) w latach ’60 w czasie których dochodzi do zderzenia samolotów DC-7 (24.04.1964) i Constellation (3.09.1964) z drewnianymi słupami telegraficznymi. Prędkość zderzenia samolotu DC-7 z przeszkodą była zbliżona do prędkości lotu samolotu Tu-154M. W każdym z przywołanych eksperymentów dochodziło do oderwania końcówki skrzydła w wyniku kolizji.
ODPOWIEDŹ ZESPOŁU PARLAMENTARNEGO
Wykonane dotychczas przez prof. Biniendę wirtualne eksperymenty parametryczne pokazują, że dla warunków opisanych w raporcie komisji Millera urwanie skrzydła Tu-154M w wyniku kolizji ze wskazaną brzozą jest niemożliwe.[1] Wiele istotnych dowodów potwierdza te wyniki badań. Przede wszystkim zdjęcia krawędzi przedniej slotu lewego skrzydła dowodzą, że nie było zniszczenia w miejscu hipotetycznego zderzenia skrzydła Tu 154M ze wskazaną brzozą.
Fakt, że brzoza upadła prostopadle do toru lotu samolotu również zaprzecza hipotezie o złamaniu brzozy przez uderzenie skrzydłem. Hipotezie tej zaprzecza również obecność drzazg w miejscu przełamania brzozy[3]. Również badania materiałowe fragmentu brzozy z miejsca zdarzenia zaprezentowane przez prof. Chrisa Cieszewskiego podczas I Konferencji Smoleńskiej oraz opublikowane w piśmie naukowym MCFNS[4] wskazują na niższą niż przeciętna wytrzymałość pnia złamanej brzozy. Ponadto ekspertyza firmy ATM, producenta polskiej czarnej skrzynki, określa, że skrzydło tupolewa najprawdopodobniej odpadło około 120 m za brzozą. Zwraca również uwagę fakt, że żaden ze świadków nie widział, aby samolot utracił skrzydło w wyniku tego hipotetycznego uderzenia w brzozę.
KBWL LP nie wykonała obliczeń, które potwierdziłyby trajektorię, na której samolot uderza skrzydłem w brzozę, natomiast biegli prokuratury z firmy ATM po obliczeniu trajektorii pionowej dopasowali ją do śladów na drzewach. Zespół Parlamentarny dysponuje natomiast obliczeniami aerodynamicznymi autorstwa mgr inż. G. Jorgensena, opartymi na przyspieszeniach zarejestrowanych przez czarne skrzynki, z których wynika, że samolot nie miał kontaktu z brzozą na wysokości wskazanej przez komisje.
Kwestię utraty skrzydła na brzozie można byłoby jednoznacznie i bezdyskusyjnie zamknąć od strony naukowej badając wrak samolotu. Niestety, nie ma takiej woli politycznej, zaś niezależne badania wytrzymałościowe w Polsce są blokowane w bardzo prosty sposób: nie przyznaje się na nie finansowania, które de facto zależy od rządu.
2. Czy po rzekomym uderzeniu w drzewo na wysokości kilku metrów i urwaniu skrzydła samolot mógł się ponownie wzbić i wykonać tzw. beczkę?
ODPOWIEDŹ ZESPOŁU MACIEJA LASKA
W wyniku rozpoczęcia przez załogę manewru odejścia na drugi krąg (zwiększenie mocy silników i wychylenie steru wysokości) samolot zaczął się wznosić. Z uwagi na bardzo małą wysokość rozpoczęcia tego manewru (12,5 m względem ziemi) oraz ukształtowanie terenu, samolot pomimo rozpoczęcia wznoszenia leciał równolegle do wznoszącego się terenu. W momencie uderzenia w brzozę samolot był pochylony do góry o kąt 12.8 stopnia i wznosił się. Po uderzeniu w drzewo utrata 1/3 długości lewego skrzydła spowodowała wystąpienie momentu przechylającego samolot w lewo (wraz z oderwaną końcówką oderwała się lewa lotka), niemożliwego do skompensowania przez pilota poprzez maksymalne wychylenie lotki prawej (działanie pilota potwierdza zapis rejestratora lotu). Niezrównoważony moment przechylający spowodował stopniowy wzrost kąta przechylenia samolotu przy jednoczesnym dalszym zwiększaniu się wysokości lotu (początek obrotu jest wyraźnie zapisany w rejestratorach parametrów lotu) wynikającej z pracujących z pełnym ciągiem silników oraz dużego kąta pochylenia toru lotu samolotu. W wyniku obrotu samolotu w lewo, po przekroczeniu pewnego kąta samolot zaczął się ponownie zniżać. Ostatecznie samolot zderzył się z ziemią pozostałością lewego skrzydła w przechyleniu około -150 i ujemnym pochyleniu około -6 (Załącznik nr 4 – Geometria zderzenia samolotu, rys. 15 i 16). Trajektorię lotu samolotu od zderzenia z brzozą do zderzenia z ziemią potwierdzają ślady kontaktu konstrukcji samolotu z drzewami.
Opisany w raporcie i załącznikach przebieg ostatniej fazy lotu potwierdzili niezależnie od siebie swoimi symulacjami profesorowie Paweł Artymowicz oraz Grzegorz Kowaleczko. Wyniki ich prac są opublikowane m.in. w materiałach z XV Konferencji Mechanika w Lotnictwie, która odbyła się w maju 2012 r. w Kazimierzu Dolnym.
Przykładem bardzo podobnego wypadku może być katastrofa samolotu DC-9-30 Southern Airways 932, w Huntington (USA) 14.11.1970. Podchodząc do lądowania na lotnisko bez systemu ILS, w trudnych warunkach atmosferycznych, samolot zszedł poniżej minimalnej wysokości zniżania, uderzył w drzewa i po wykonaniu półbeczki zderzył się z ziemią w pozycji odwróconej. Wszystkie osoby na pokładzie samolotu zginęły.
ODPOWIEDŹ ZESPOŁU PARLAMENTARNEGO
Jeśli samolot straci odpowiednio dużą część skrzydła, nierównowaga sił nośnych może spowodować obrót wokół osi podłużnej i utratę części siły nośnej, co powinno spowodować obniżenie lotu. Według danych przedstawionych przez obie komisje, tupolew w końcówce lotu zaczął się obracać i upadł na ziemię podwoziem do góry. Obie komisje oparły się jedynie na śladach, które, jak twierdzą, zostały pozostawione na drzewostanie przez Tu-154M. Nie tylko ukryły ostatni zapis TAWS (#38), podważający możliwość wykonania „beczki” podczas której samolot miał zmienić kurs o 10 stopni jeszcze przed punktem TAWS#38 [5], ale usunęły też z odczytów obu czarnych skrzynek (rosyjskiej i polskiej) zapisy dokonane w ciągu pół sekundy bezpośrednio za tym TAWS-em. Takiego obrotu, opisanego w raportach MAK i KBWL LP, nie potwierdzają zapisy w rejestratorach parametrów lotu, naoczni świadkowie oraz rosyjski protokół oględzin miejsca zdarzenia z 10 kwietnia, w którym nie opisano charakterystycznych przycięć drzew, które były niszczone, gdy samolot wg komisji leciał już prawie do góry kołami. Również podana przez komisję Millera pozycja samolotu w momencie pierwszego uderzenia w ziemię jest niezgodna ze śladami pozostawionymi na ziemi, widocznymi wyraźnie na zdjęciach satelitarnych (dwie równoległe bruzdy).
3. Czy i jak jest możliwe, że samolot spadający z kilku/kilkunastu metrów z prędkością ok 270-280 km/godz. mógł się tak doszczętnie roztrzaskać, uderzając w błotniste podłoże?
ODPOWIEDŹ ZESPOŁU MACIEJA LASKA
Samolot zderzył się z ziemią z prędkością 270-280 km/h. Wszelkie analizy nie uwzględniające prędkości postępowej [względem ziemi] samolotu w chwili zderzenia, a jedynie jej składową pionową [wartość prędkości opadania], prowadzą do błędnych wniosków. Należy pamiętać, że samolot zderzył się z ziemią najsłabszym elementem swojej konstrukcji. Grubość blachy pokrycia górnej przedniej części kadłuba to zaledwie 1,2 mm.
Można przytoczyć zdjęcia innych wypadków, które wydarzyły się w trakcie podejścia do lądowania, gdzie samolot w wyniku zderzenia z ziemią uległ całkowitemu zniszczeniu (DC-9-30 Southern Airways 932, Airbus A330 Afriqiyah Airways 771).
ODPOWIEDŹ ZESPOŁU PARLAMENTARNEGO
Zarówno eksperyment z B727, który rozbił się, lecąc w sposób kontrolowany w pozycji normalnej na pustyni Sonora, jak i wirtualny eksperyment prof. Biniendy, pokazujący zachowanie tupolewa zderzającego się z ziemią w pozycji odwróconej, wskazują, że taka destrukcja samolotu od uderzenia w błotnisty grunt jest nieprawdopodobna. Podobnie jak komputerowy model prof. Biniendy zachował się również Tu-134 w Kirgistanie, Tu-154 w Delhi czy MD-11 w Newark. W DC-10 w Sioux City, który z przechyleniem upadł na pas startowy, eksplodowało paliwo a centropłat zatrzymał się w pozycji odwróconej, kadłub nie uległ takiej fragmentacji jak w Smoleńsku, zginęło 113 osób, a przeżyło 178. Należy jednak pamiętać, że każda katastrofa ma swoją specyfikę. Często z katastrofą smoleńską porównuje się wypadki, gdzie samoloty uległy podobnej fragmentacji. Jednym z nich jest katastrofa Afriqiyah Airways Flight 771 w Tripoli. Tyle, że znaczny stopień zniszczenia tego airbusa miał związek głównie z faktem, iż maszyna uderzyła w ziemię z dużymi prędkościami (480 km/godz. prędkości poziomej i 22 m/s w pionie), a po uderzeniu w ziemię wybuchł pożar. Podobny stopień zniszczenia jak w Smoleńsku wystąpił w DC-9, który spadł na bagna Everglades- ale z prędkością prawie trzy razy wyższą od rządowego tupolewa (740 km/h).
Natomiast naukowcy w Polsce od ponad roku zwracają uwagę, że kadłub tupolewa został rozerwany i „wywinięty” na zewnątrz, a nie zmiażdżony, a niektóre odłamki zostały odrzucone daleko na boki toru lotu, kiedy jeszcze samolot był w powietrzu. Wskazuje to, że oprócz uderzenia w ziemię do takiego stopnia destrukcji samolotu przyczynił się jeszcze wybuch.
W ostatnich tygodniach okazało się, że jeszcze 10 i 11 kwietnia Rosjanie zidentyfikowali ok. 100 metrów przed miejscem uderzenia tupolewa w ziemię kilkanaście fragmentów samolotu, które opisali jako szczątki kadłuba, co także stawia pod znakiem zapytania narrację ministra Jerzego Millera, według którego na ziemię spadł wprawdzie pozbawiony końcówki skrzydła, ale sprawny samolot.
5. Czy badania wraku, jego zabezpieczenie, zabezpieczenie terenu oraz przeszukanie tego terenu, żeby znaleźć szczątki ofiar oraz dowody, uznają Państwo za odpowiednie?
ODPOWIEDŹ ZESPOŁU MACIEJA LASKA
Zabezpieczenie terenu i jego przeszukanie oraz zabezpieczenie wraku było w gestii gospodarza terenu, czyli Federacji Rosyjskiej. Dla własnych potrzeb KBWLLP wykonała stosowne oględziny i pomiary fragmentów wraku samolotu TU-154M oraz bogatą dokumentację fotograficzną (około 1200 zdjęć miejsca wypadku oraz szczątków samolotu), a ich wyniki zostały uwzględnione przy sporządzaniu raportu z badania katastrofy.
ODPOWIEDŹ ZESPOŁU PARLAMENTARNEGO
Wrak w ogóle nie był badany przez polskich ekspertów, co potwierdził na konferencji w Kazimierzu nad Wisłą sam doktor Maciej Lasek. Jego zdaniem, prace komisji nie wymagały ani badania miejsca katastrofy, ani wraku. Do ustalenia przyczyn katastrofy KBWL LP wystarczyło badanie toru lotu tupolewa do zderzenia z brzozą, chociaż nawet tego nie zrobiono jak należy. Komisja nie potrafiła ani zmierzyć brzozy. ani nawet prawidłowo przeanalizować zachowania załogi i samolotu przed zderzeniem z drzewami. Nie zwrócono w ogóle uwagi, że chociażby z wykresów parametrów lotu wynika, iż piloci odpowiednio wcześnie rozpoczęli wyrównywanie lotu za pomocą wolantu[7].
O powierzchownej metodologii prac komisji Millera świadczy fakt, że nie przesłuchała ani jednego świadka, ponieważ – jak powiedział jej przewodniczący – „komisja nie jest od przesłuchiwania świadków, tylko badania czarnych skrzynek”. Należy podkreślić, że tych założeń nikt Polakom nie narzucił, przyjęli je sami. Jeśli takie było podejście naszych badaczy, trudno debatować czy badania były wystarczające: one w ogóle nie miały miejsca.
Sposób, w jaki działała w tej sprawie KBWL LP, stoi w sprzeczności z metodyką badania wypadków lotniczych, którą omówił jeden z czołowych polskich ekspertów ds. badania wypadków lotniczych, dr inż. Antoni Milkiewicz [8]: „Metodyka badania wypadków lotniczych, bez względu na stawiane hipotezy przyczyn, nakazuje skrupulatnie zbadać wrak samolotu. To trzeba wykonać. To jest tylko jedna z czynności komisji. Wstępne badania wykonuje się na miejscu wypadku, bez ruszania części samolotu. Na miejscu katastrofy podkomisja techniczna powinna wykonać badania, udokumentować wszystko na zdjęciach i filmach, oznaczyć wzajemne położenie części, wykonać bardzo dokładny szkic miejsca wypadku itd. Dopiero wówczas przewodniczący podkomisji technicznej wyraża zgodę na zabranie szczątków. Decyzję tę musi zaakceptować przewodniczący komisji, który zarządza uwolnienie miejsca wypadku ze szczątków.”
Za zabezpieczenie i przeszukanie terenu odpowiadała strona rosyjska, która – wbrew wypowiedziom minister Ewy Kopacz w Sejmie – nie dołożyła w tej materii należytej staranności. Świadczy o tym fakt, że jeszcze długo po katastrofie na wrakowisku przypadkowo znajdowano ludzkie szczątki, a części samolotu tuż po katastrofie były przesuwane, przenoszone i rozkradane. Nie tylko działano niezgodnie z metodyką, o której wspominał dr Milkiewicz, i przesuwano bądź przenoszono elementy wraku przed zinwentaryzowaniem, ale członkowie polskiej komisji nie dysponowali nawet materiałem fotograficznym z wrakowiska wykonanym w dniu 10 kwietnia. Co gorsza, w jednym z załączników do raportu końcowego bez żenady przyznali, iż nawet nie wiedzą, czy takowy materiał w ogóle istnieje:
„W dniach 11-13 kwietnia 2010 r., dobę po katastrofie, umożliwiono polskim ekspertom dokonanie oględzin miejsca zdarzenia oraz wykonanie zdjęć. Zgromadzony materiał fotograficzny nie był udokumentowaniem stanu wraku samolotu bezpośrednio po zaistniałej katastrofie (co uczyniła zapewne komisja rosyjska), gdyż wiele elementów samolotu zostało przemieszczonych w trakcie prowadzonej akcji ratowniczej lub zmieniło swoje położenie w wyniku prowadzonych przez komisję rosyjską badań”.[9]
Kwestia przebadania wraku stała się zresztą przedmiotem gorszącej przepychanki między polskim akredytowanym przy MAK, płk. Edmundem Klichem, a ekspertami wchodzącymi w skład KBWL LP. O ile Klich upierał się, że jednak przeprowadzono, chociaż „bardziej oględziny niż badanie” wraku, to członkowie komisji w liście do ministra Grabarczyka skarżyli się, ze nie mogli zakończyć badań szczątków samolotu w czasie nieobecności akredytowanego, ponieważ nie pozwolili im na to Rosjanie. Jest oczywiste, że takie postępowanie nie ma wiele wspólnego z profesjonalizmem.
Niewiele lepiej wyglądają prace prowadzone na zlecenie prokuratury, której biegli kilka razy jeździli badać wrak. O ogólnej jakości badań świadczy fakt, że ostatnio znaleziono w nim rzeczy osobiste ofiar, które leżały w nim prawie 3 lata.
http://wpolityce.pl/wydarzenia/53905-pierwsza-taka-konfrontacja-ws-smolenska-odpowiedzi-zespolow-laska-i-parlamentarnego-na-pytania-grzegorza-januszki-tylko-u-nas
http://www.rp.pl/artykul/1008967.html?print=tak&p=0
