Od wstępnego opisu "lot w chmurach (1)" przechodzę do następnego etapu - rekonstrukcji trajektorii łącznie z jej częścią po przekroczeniu wysokości 100 m. Z jednej strony - informacji jest niewiele, z drugiej - ta, co jest, staje się trudna do uchwycenia i połączenia razem.
Jeżeli pewne dane uznam za niepotrzebne, wtedy je usunę z obrazka by nie przeszkadzały. Z tego powodu usuwam te niepewne komunikaty wysokości, prawdopodobnie będące odczytami z wysokościomierza barometrycznego. Zmieniam przedstawienie danych, zaś ich opis poniżej:
Rys. 4.0
A teraz, bez galimatiasu opisów:
Rys. 4.
Wyjaśnienia.
1. Owa 13-sekundowa niezrozumiała wypowiedź jest lekko zaznaczona, ale jej położenie nie wpływa na określenie trajektorii. Przy nadzwyczajnej operacji trzeba sie spodziewać wysłowienia jej planu przez dowódcę. Nic innego nie pasuje, tylko ten fragment. Przypominam jego obecność - parametry czasowe sa dane - bez upierania się o położenie względem wysokości.
2. Przedstawiona linia prosta zniżania jest tylko symboliczna. Odchylenia i krzywizny są możliwie, lecz nieistotne, choć dobrze byłoby znać jej kształt w pobliżu kluczowych punktów.
3. Pierwszy taki punkt - właściwie przedział czasowy - pojawia się około 10:40:40 MST. Niemal jednocześnie - w tej kolejności - nawigator oznajmia wysokość 150 m, kontroler potwierdza przejście 2-go kilometra, i odzywa się alarm TAWS "TERRAIN AHEAD". Rzeczywista odległość wynosi co najmniej 2500 m. Przypominam, że te rozważania opierają się na założeniu stałej predkości nieznacznie poniżej 80 m/s.
4. Wysokość na ścieżce na 2-gim kilometrze powinna wynosić 100 metrów. Najwyższa więc pora by do tej prędkości jak najszybciej sprowadzić samolot. Stąd - zwiększenie kąta zniżenia, co inicjuje alarm TAWS.
5. Poziom 100 metrów został przekroczony. Na Rys. 4 zaznaczona jest prostoliniowa kontynuacja poprzedniego toru lotu, oraz krzywa będąca kopią profilu terenu na 100 m wysokości. Rzeczywista trajektoria - z intencją wyprostowania do lotu poziomego - mogła się między nimi zawierać przez te kilka sekund, lecz dalej TAWS wskazuje na kolejne jej przegięcie.
6. Około 10:40:50 MST następuje dramatyczne zagęszczenie wydarzeń - to drugi moment kluczowy. Obrazek wystarczy podobno za tysiąc słów... Po to obrazki zamieszczam.
7. Interpretatorzy zapisali w transkrypcji "wysokość niebezpieczna" - musieli słyszeć coś więcej niż tylko zapisaną częstotliwość. W zapisie drukowanym nie ma żadnej różnicy między tym, a następnymi sygnałami autopilota (ABSU).
C.d.n.
Ten moment - zauważony przez wielu, i wielokroć wykreślony - dał powód do nadzwyczajnych wniosków o utracie sterowności, ciągu, lub siły nośnej, bo świadczył - na pierwszy rzut oka - o spadaniu.
Te "naturalne", "techniczne" wyjaśnienia stanowią zaledwie drobny procent wszystkich wyjaśnień, zaś nikną i tak wobec "zamachowych".
Na koniec - przed przejściem do dalszej części - juz tylko formalność. Ostatnie trzy reakcje kontrolera zdarzyły się za późno, i już były bez znaczenia, gdy zachodziły. Jak wiemy z wywiadów z mediami, kontroler mówił prawdę - że ostrzegał, że radził... To fakt, mówił tak - nieprawdaż?
Ciąg dalszy - dokładniejsze obejrzenie danych w ostatniej fazie.
