Ostatnio załoga polonijnego serwisu Nowy Polski Show wykonała kawałek dobrej roboty kontaktując się z dwoma ekspertami i prosząc ich o ocenę niektórych aspektów katastrofy smoleńskiej oraz analitycznej pracy dr. inż. Grzegorza Szuladzińskiego dotyczącej eksplozji samolotu w powietrzu.
Pierwszym z nich był prof. John Hansman z wydziału aeronautyki, astronautyki i systemów inżynieryjnych na Massachusetts Institute of Technology. [1] Prof. Hansman, autor około 250 naukowych artykułów, zaangażowany był w projekt kontrolowanego rozbicia w 2012 r. na pustyni Sonora Boeinga 727. Nafaszerowany sensorami i manekinami samolot rozbito o grunt w celu dokładniejszego przyjrzenia się kwestii przeżywalności podczas tego typu katastrof lotniczych. Rozmowa dotyczyła głównie kwestii przeciążeń powstających w wyniku udrzenia w grunt dla podchodzącego do lądowania samolotu. Parametry uderzenia w grunt (chodzi przede wszystkim o prędkość lotu i opadania) dla kontrolowanego rozbicia B727 i Tu-154 w Smoleńsku były podobne. Zdaniem prof. Hansona uderzenie w grunt samolotu z prędkością typową do lądowania i prędkością opadania rzędu 7-9 m/s mieści się w limitach NASA w kategoriach przeżywalności. Prof. Hansman scharakteryzował także przeciążenia działające na pasażerów w wyniku takiego uderzenia: największe przeciążenia zarejestrowano w przedniej częsci kadłuba i wynosiły one 12 g. Jego zdaniem przeciążenia rzędu 100 g i więcej nie są normalnymi zjawiskami w tego typu katastrofach. Możliwe są bardzo krótkie skoki przeciążeń do tej wartości, ale trwają one tak krótko, że nie są groźne. Typowe wartości przeciążeń to kilkanaście do dwudziestukilku g. Prof. Hansman poproszony o komentarz w kwestii podanych w oficjalnych raportach wartości co najmniej 100 g, które miały wystąpić podczas katastrofy smoleńskiej stwierdził, że tego typu przeciążenia spotyka się gdy samolot uderzy w jakąś dużą przeszkodę, która go natychmiastowo zatrzyma. Jego zdaniem 100 g i więcej dla katastrofy smoleńskiej to "trochę dużo". Wyraził on także wątpliwość czy tylko na podstawie autopsji można wiarygodnie wnioskować o wartości działających na samolot przeciążeń. W jego ocenie znacznie bardziej miarodajna jest analiza wraku samolotu i śladów na ziemi.
Zresztą nie trzeba daleko szukać by stwierdzić, że kwestia podanych w raportach MAK i Millera przeciążeń wygląda mocno podejrzanie. Przykładowo, dla wypadku pod Göttrora, gdzie McDonnell Douglas MD-81 po wycięciu kilkusetmetrowego fragmentu lasu uderzył w zmrożony grunt przy parametrach zbliżonych do katastrofy smoleńskiej, maksymalne wyliczone przez Cranfield Impact Centre przeciążenia wynosiły 30 g. Wszyscy ze 129 pasażerów i członków załogi przeżyli, wszyscy z nich – za wyjątkiem 4 osób – byli w stanie samodzielnie wyjść z przełamanego kadłuba. Z kolei przy kontrolowanym rozbiciu o płytę lotniska w 1984 r. Boeinga 720 maksymalne zarejestrowane przeciążenia wyniosły 18 g. Z punktu widzenia tolerancji ciała na przeciążenia tego typu wartość określona jest jako o wysokim stopniu przeżywalności z niewielkim tylko prawdopodobieństwem urazu kręgosłupa. [2]
Drugim gościem serwisu Nowy Polski Show był dr Martin Hertzberg. [3] Dr Hertzberg jest specjalistą w kwestii zapłonu, spalania i eksplozji. Ma on na koncie kilkadziesiąt publikacji w naukowych czasopismach, jak The Journal of Chemical Physics, Progress in Energy and Combustion Science, Symposium (International) on Combustion i Review of Scientific Instruments. Dr Hertzberg poproszony został o ocenę jednego z raportów dr. inż. Grzegorza Szuladzińskiego, dotyczącego eksplozji samolotu w powietrzu, a ściślej rozerwania skrzydła. Dr Hertzberg stwierdził, że jest możliwa identyfikacja charakterystycznych cech eksplozji na podstawie odpowiedniego materiału zdjęciowego. Po zapoznaniu się z raportem dr. Szuladzińskiego napisał on (nieco dokładniejsze tłumaczenie odpowiedzi dr. Hertzberga mojego autorstwa):
"Nie mam zastrzeżeń do tego raportu. Konkluzja, że doszło do wybuchu na skrzydle, który zainicjował katastrofę samolotu zdaje się być uzasadniona przez zgromadzone dowody. Moja jedyna krytyka sprowadza się do tego, że Szuladziński nie zgłębił dokładnie kwestii czy eksplozja zbiornika paliwa w skrzydle była spowodowana mieszanką oparów paliwa i powietrza. Jest wiele udokumentowanych przypadków tego typu eksplozji skrzydłowych zbiorników paliwa".
W rzeczywistości zagadnienie to dr Szuladziński w innych publikacjach jak najbardziej zgłębiał - dr Hertzberg miał do dyspozycji tylko jeden jego raport.
Pogratulować należy załodze Nowego Polskiego Show za pracę. W kwestii weryfikacji niektórych twierdzeń czy analiz wyszukali oni i zwrócili się jakby nie było do specjalistów. Duży kontrast w stosunku do dziennikarstwa głównego nurtu rodzimego chowu, gdzie np. w ocenie specjalistów inżynierów brylował ekspert od marksizmu-leninizmu czy za autorytet w kwestii modelowania metodą elementów skończonych robił przez czas jakiś rębajło, z doświadczeniem z bieganiem z siekierką po lesie.
------------------------------------------
Przypisy:
1. 100g - kolejne kłamstwo raportu Millera: korespondencja z Maciejem Laskiem i rozmowa z prof. Johnem Hansmanem z MIT.
2. Więcej na ten temat w moim tekście Przeciążenia według MAK a testy zderzeniowe.
3. Na podstawie zdjęć można przesądzić o wybuchu – mówi dr Hertzberg i potwierdza ustalenia dr. Grzegorza Szuladzińskiego.
