Trwa od jakiegoś czasu dyskusja, czy szybka kolej aby na pewno jest najlepszym oraz jedynym pomysłem na przyszłość kolei w Polsce. Zapewne jeszcze jakiś czas trwać będzie. Jak to każda akademicka dyskusja. Omijająca szerokim łukiem fakt, iż niebawem będziemy mieć kolej szybkawą, która musi odnieść sukces, by jakakolwiek kolej dalekobieżna miała w Polsce sens.
Nie jest wielką tajemnicą, że nie byłem entuzjastą zakupu Pendolin przez PKP Intercity. Zwłaszcza po tym, jak się okazało, że pieniądze zostaną wydane na ich uboższą, bezwychylną wersję. Nagle okazało się, że dodatkowe minuty, które można dzięki temu mechanizmowi urwać z czasów przejazdu – nie są aż tak istotne. Co oznacza, że kilka (ewentualnych) kolejnych, jakie zostaną (ewentualnie) zaoszczędzone dzięki mniejszym naciskom na oś – również szału nie powoduje.
Choć całe to przedsięwzięcie wykluczyło skutecznie tak zwany tabor klasyczny, którego wyprodukowanie mieści się spokojnie w potencjale krajowych producentów taboru. A to dawało szansę na przerobienie niebagatelnej kwoty 400 milionów euro w Polsce. Było – minęło. Największa w najnowszej historii Polski inwestycja taborowa wzmocni gospodarkę francuską. Może to i dobrze, bo od niej bardziej niż od naszej zależy czy (oraz w jaki sposób) cała Unia poradzi sobie z zadłużeniowym kryzysem…
Dość gdybania i żartów. Stało się. Zakup jest faktem. I trzeba szukać pomysłów, żeby nie przyczynił się do szybszego wbijania gwoździ w trumnę kolejowych przewozów pasażerskich w relacjach innych niż między prawdziwymi metropoliami. Czy się to komuś podoba, czy nie – nie dość, że składy będą, to jeszcze ich rentowność wspomagana będzie 10-letnią (w praktyce o 5 lat dłuższą) umową.
Mówiąc wprost: albo składy wygenerują zakładane – znając kolejowe realia przeszacowane – przychody, albo ogólna rentowność przewoźnika łatana będzie cięciami w ofercie. Jak się nietrudno domyśleć – przede wszystkim w tej kierowanej do metropolii udawanych. Czyli przede wszystkim ofercie dla Białegostoku, Kielc, Lublina czy Olsztyna. Ośrodków, które – co za traf – po podjęciu decyzji o dezintegracji Przewozów Regionalnych, w kolejowych tematach stoją pod ścianą.
Ponieważ pierwsza opcja, jaką mają, to przytulenie się do bogatszych sąsiadów (Olsztyn do Pomorza, reszta do Mazowsza) i zwracanie janosikowego przy pomocy przepłacania za świadczenie kolejowych usług przez bogatsze województwa. Wyście drugie, to powołanie własnych spółek, które przez wzgląd na maksymalną, potencjalną pracę eksploatacyjną (poniżej 3 mln kilometrów, czyli pułapu od jakiego startują Koleje Śląskie, ale one mogą go zwiększyć trzykrotnie) – co też będzie drogie.
Na rozwiązanie trzecie, optymalizujące koszty i przychody, polegające na wspólnych spółkach typu Lubelskie – Podkarpackie – Świętokrzyskie oraz Kujawsko-Pomorskie (tak, tak!) – Podlaskie – Warmińsko-Mazurskie bym zbytnio nie liczył. Nie dlatego, że nie mają sensu (bo mają), ale dlatego, że wszystko wskazuje na to, że jest zbyt mało czasu na kilkukrotne przejście procedur na linii: marszałkowi urzędnicy – zarządy województw – sejmiki. A taka procedura wydaje się być niezbędna, by nie wpaść z deszczu pod rynnę.
A przecież można całkiem inaczej. Można postawić na jednowojewódzkie spółki i poszukać sposobu na zwiększenie ich pracy eksploatacyjnej, czyli zmniejszenie kosztów. Dokładniej: zmniejszenie obciążenia kilometra przewozów udziałem kosztów stałych. W bardzo prosty sposób. Przez przejęcie obsługi (większości) połączeń stolic województw z Warszawą. Na podstawie umów z PKP Intercity, które – bądźmy szczerzy – męczy się strasznie z obsługą połączeń na wschód od stolicy Polski.
Popatrzmy na kierunek lubelski. Czyż nie byłoby wartością dodaną uzupełnienie „samorządowego” godzinnego taktu z Dorohuska/Chełma o przyspieszone połączenia Chełm – Rejowiec – Świdnik – Lublin – Warszawa w porannym szczycie i w drugą stronę w popołudniowym? To są co najmniej trzy pieczenie na jednym ogniu:
- zmniejszenie kosztów Intercity po pozbyciu się zaplecza logistyczno-taborowego;
- zintegrowane taryfowo zagęszczenie taktu w godzinach szczytów przewozowych;
- atrakcyjne taryfowo zapełnianie Pendolin w godzinach martwych z punktu widzenia ruchu z Warszawy.
Ostatni punkt warto omówić dokładniej. Już teraz jest tak, że z Lublina do Krakowa i Katowic szybciej jedzie się pociągiem przez Warszawę. I nie ma się co czarować, że stan trasy przez Kielce w najbliższych latach się poprawi. Jeszcze długo będą ważniejsze wydatki niż Skarżysko – Kozłów pod kątem szybkiego ruchu pasażerskiego.
Tymczasem od 9:00-10:00 do 12:00-13:00 Pendolina z Warszawy będą łaknąć pasażerów (w drugą stronę jakieś dwie godziny później). I to jest bardzo dobry czas, żeby wsadzić w nie osoby mające potrzebę przemieścić się do Katowic i Krakowa z Białegostoku i Lublina. Nawet jeżeli będzie to oznaczać konieczność dowiezienia ich do Warszawy za symboliczne 5 złotych, które będzie trzeba doliczyć do i tak obiecanej tańszej taryfy poza szczytami.
Dlaczego nie robić tego przy pomocy przewoźników wojewódzkich ale za (pośrednio) pieniądze Ministerstwa Infrastruktury? Przewoźnikowi międzywojewódzkiemu zostałaby fizyczna realizacja bezpośrednich połączeń nocnych (aż się prosi o Wrocław/Jelenia Góra oraz Szczecin) oraz sezonowych. Za kilka lat, czy się to komuś podoba, czy nie, pociągu z Lublina do Gdyni i tak nie będzie, a (cało)dzienne połączenie ze Szczecinem jest tak sobie regionowi potrzebne.
I właśnie takie kwestie, a nie KDP, są moim zdaniem w tej chwili najważniejsze. W stanie na dzisiaj jest oczywiste, że przez najbliższe 5-10 lat żadna łopata nie zostanie wbita pod budowę tak zwanego Ygreka. Za to Pendolina będą w tym czasie pomykać rączo. Może warto się więc skupić nad optymalnym wykorzystaniem tego co na pewno będzie, zamiast nad biciem piany o tym co może będzie?
Bez finansowego sukcesu nowych połączeń z Trójmiasta do Katowic i Krakowa, dalekobieżnej kolei zaspokajającej realne potrzeby transportowe, po prostu nie będzie. Zajmijmy się tym, żeby sukces, na który jesteśmy skazani, faktycznie był sukcesem. Przez krótką chwilę mamy jeszcze na to czas.
