Gdzieś w tle katastrofy smoleńskiej przebiega cichy, ale nieustanny proces dezinformacyjny związany z rodzajem dokonywanych odczytów wysokości. Dość szybko po upadku tupolewa media obiegła informacja, że „pilotów mógł zmylić wąwóz” tuż przed lotniskiem. Oczywiście, żeby mógł ich zmylić, musiał zajść jeden, podstawowy warunek. Zamiast standardowych przy lądowaniu odczytów z wysokościomierza barycznego, piloci postawili ubiegać się o tegoroczną Nagrodę Darwina, używając przy podchodzeniu do lądowania odczytów radiowych, prezentujących faktyczną wysokość nad gruntem a nie do płyty lotniska. Przy okazji można się było dowiedzieć po raz kolejny, że nie znali oni topografii terenu (co jak dziś wiadomo okazało się nieprawdą), zachowywali się w sposób brawurowy i nieodpowiedzialny, wieża wielokrotnie ostrzegała i wręcz błagała by nie lądowali , ale ci nie odpowiadali bo nie znali rosyjskiego i myliły się im liczby… (kłamstwo następne).
Teza dezinformatorów, obecnych również na tym zacnym Salonie, jest na pierwszy rzut oka prosta: załoga odczytywała z bliżej niewyjaśnionych przyczyn wysokości z wysokościomierza radiowego zamiast barycznego (zapewne byli zestresowani obecnością szalejącego na pokładzie wiadomo kogo), samolot zaczął więc we mgle lecieć w dół zbocza wąwozu by utrzymać tę samą wysokość i w efekcie uderzył w zbocze naprzeciwległe, które naraz wyrosło przed dziobem samolotu. Tupolew był bez szans. Osoby rozsiewające takie wnioski albo nigdy nie widziały na oczy wykresu z trajektorią lotu albo nie potrafią go odczytać, albo też specjalnie mijają się z prawdą.
Opublikowanie stenogramów wydaje się, że powinno spekulacje te przeciąć, niestety tak nie nastąpiło, a te są w tej kwestii wyjątkowo czytelne. Załoga korzystała z wysokościomierza barycznego, co wynika zarówno z odczytanych zapisów, zdrowego rozsądku jak i zrekonstruowanego toru lotu.
O 10:24:49,2 Kapitan pyta wieżę o temperaturę i ciśnienie:
K: Temperatura i ciśnienie proszę (ros.)
W: Temperatura plus dwa, ciśnienie 7-45, 7-4-5, warunków do lądowania nie ma (ros.)
O 10:27,03,3 drugi pilot otrzymuje dane do wpisania do altimetro baro:
2P: Do ilu schodzimy? Sześciuset?
K: Na 7-4-5. 2 stopnie na 7-4-5.
O godz. 10:29:58,3 drugi pilot wydaje komendę:
2P: Wysokościomierze 9-9-3 / 7-4-5
co następnie znajduje potwierdzenie w rozmowie z wieżą:
W: Aaa, polski 101, według ciśnienia 7-4-5 zniżanie 500. (ros.)
K: Według ciśnienia 7-4-5 schodzimy 500, polski 101. (ros.)
Jak więc widać, całe zniżanie lotu odbywało się w oparciu o podane przez wieżę parametry ciśnienia barycznego . Użycie do podchodzenia do lądowania radiowysokościomierza jest absurdalne, właśnie ze względu na pofałdowanie terenu. Samolot chcąc utrzymywać jednakową wysokość decyzji musiałby wykonywać lotnicze akrobacje, co chwilę wznosząc się i opadając. Po to wymyślono wysokościomierze baryczne , aby zapewnić płynne i bezpieczne podejście do lądowania nawet przy słabej widoczności, wskazania z radiowysokościomierza mają charakter ostrzegawczy i tak też zostały wykorzystane, o czym poniżej.
Kolejna przesłanka ma charakter przesądzający. Przy odliczaniu przez nawigatora wysokości od 100 metrów do 20, w momencie odczytu „60” (10:40:51,8) pojawia się sygnał 400 Hz – „Wysokość niebezpieczna”.Wartość ta nastawiona została pół godziny wcześniej, o godz. 10:10:07,2 kiedy to nawigator ustawia alarm wysokości niebezpiecznej na wysokościomierzu radiowym:
N: RW, nastawniki, RW.
K: 100 m
Jeśli spojrzymy na wykres z rekonstrukcją toru lotu, okaże się, że dokładnie w tym momencie, przy odczytach z wysokościomierza barycznego, samolot osiąga faktyczną wysokość nad gruntem 100 m (60 m do płyty lotniska + 40 m jaru), a więc po raz pierwszy nastąpiła rzeczywista przesłanka do włączeni alarmu wysokości niebezpiecznej.
Trzecia przesłanka: po poprawnym nałożeniu wskazywanych parametrów wysokości na wykres hipsometryczny okazuje się, że wersja z odczytami z RW jest niemożliwa fizycznie z włączonym autopilotem. Przy baro schodzenie jest płynne, przy RW ma charakter bardziej skokowy, między 60 i 50 m oraz 40 i 30 m samolot leci niemalże płasko, między 50 i 40 a następnie 30 i 20 spadki są bardziej ostre.
I na koniec: niezależnie do tego jakiego wysokościomierza by nie użyto, w obydwu przypadkach Tupolew zaczyna schodzenie przy odległości 1700m od progu pasa…
Jeszcze jedna rzecz: wykresy Amielina. Po pierwsze Amielin ponakładał punkty w sposób wyjątkowo niechlujny, a po drugie dokonał małej acz sprytnej manipulacji: do momentu pojawienia się nad wzgórzem (10:40:42) pozaznaczał wartości wg baro, natomiast od tego krytycznego momentu, kiedy następuje opadanie stoku, zmienił typ wykresu na radiowy. Pozostawię to bez komentarza. (A to że skala czasowa na jego wykresie jest niedostosowana do prędkości samolotu to już mały pikuś...)
