Przez Salon24 przechodzi mała „gorączka prywatyzacyjna”. Wszyscy od prawa do lewa chcą prywatyzować co tylko się da: Od kolei, po drogi a nawet… rzeki. Prywatyzacja ma być wielkim remedium na wszelkie dręczące nas problemy, z katastrofami kolejowymi włącznie. Problem jednak w tym, iż jest to wiara nieoparta na jakichkolwiek argumentach merytorycznych, a jedynie na „przeczuciu” o wyższości własności prywatnej nad państwową, które akurat w przypadku infrastruktury zupełnie nie ma zastosowania. Nigdzie na świecie nie ma bowiem kraju z pełni funkcjonalną prywatną infrastrukturą drogową, a tym bardziej kolejową. I nie będzie nigdy.
A dlaczego nie będzie?
1 Budowa i utrzymanie infrastruktury drogowej oraz kolejowej to zadania bardzo kosztowne. Żadnej prywatnej firmy na świecie nie będzie stać na budowę dróg i torowisk z własnych środków, bez pomocy państwa. Nawet koncesjonariusze budujący drogi w ramach PPP otrzymują sowite wsparcie rządowe. Sama tylko budowa 500 km kolei dużych prędkości z Warszawy do Wrocławia będzie kosztować 20-30 mld złotych, a nakłady na utrzymanie sieci kolejowej w Polsce na przyzwoitym poziomie powinny wynosić 5-7 mld złotych rocznie (obecnie wynoszą dużo mniej i dlatego infrastruktura ta jest w stanie agonalnym).
2. Nie da się osiągnąć przyzwoitych zysków z eksploatacji infrastruktury komunikacyjnej. Tak jak żaden park miejski, ogród, deptak czy komunikacja miejska nie zarabiają na siebie bezpośrednio (zyskiem pośrednim dla mieszkańców jest na przykład możliwość odpoczynku, czy dojazdu do pracy), tak nie zarobią na siebie ani drogi ani koleje. Tym niemniej zdajemy sobie sprawę z tego, że zysk pośredni istnienia infrastruktury jest ogromny, bowiem dzięki dobrej sieci dróg i kolei szybciej rozwija się gospodarka całego kraju, mobilniejsi stają się obywatele, sprawniej można przewozić towary, nawet jeśli do samej budowy trzeba dokładać.
3. Te państwa, które tego próbowały musiały się z tego wycofać. Najlepszym przykładem jest tu Wielka Brytania. W kraju tym sprywatyzowano całą kolej, łącznie z infrastrukturą torową. Skończyło się to tragicznie – nastąpiła seria poważnych katastrof. Stało się tak dlatego, ponieważ firmy, które tam powstały po demontażu kolei państwowych maksymalnie eksploatowały torowiska, nie dokonując niezbędnych inwestycji w modernizację szlaków (zresztą i tak nie byłoby ich na nie stać). Rząd brytyjski znalazł wyjście pośrednie – upaństwowił ponownie samą sieć kolejową, pozwolił natomiast na ograniczoną konkurencję między przewoźnikami. W Polsce zastosowano natomiast rozwiązanie najgorsze. Po 1989 roku postanowiono, że PKP będzie nie tylko świadczyć usługi przewozowe, ale też z własnych pieniędzy remontować infrastrukturę. Od samego początku plan ten nie mógł się powieść, i nie powiódł – co obserwujemy do dziś. Kolejom polskim chronicznie brakowało pieniędzy, inwestycje praktycznie stanęły. I wbrew obiegowym opiniom nie była to wina tylko złego zarządzania, ale właśnie przyjęcia błędnego modelu, bo zbilansować się miało coś, co po prostu nie mogło.
Co jest możliwe?
Jedynym tak naprawdę sensownym i możliwym do zrealizowania scenariuszem jest przekształcenie PKP Polskich Linii Kolejowych w agencję rządową na wzór Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad z solidnym budżetem inwestycyjnym. Prywatyzacja powinna objąć wyłącznie przewoźników. Jednak, jeśli ktoś myśli, że w ramach tej prywatyzacji na rozpadające się polskie tory przebojem wtargnie wiele zachodnich firm, to myli się. Ci którzy wejdą, będą zainteresowani jedynie kilkoma głównymi trasami w dobrym stanie, dzięki którym będą mieli zapewnione konkurencyjne czasy przejazdów między najważniejszymi miastami. Konkurencja na liniach lokalnych będzie możliwa dopiero po tym jak poprawi się jakość tamtejszej infrastruktury.
