W 2009 napisałem tekst o upadku kolei. Mimo upływu czasu jest nadal aktualny, a końcowa konkluzja niestety się sprawdziła. Myslę, że warto go, w dniu strajku Przewozów Regionalnych przypomnieć:
Na temat polskich kolei krąży wiele mitów i stereotypów. Jednym z nich, tylko częściowo prawdziwym ale za to najbardziej niesprawiedliwym jest to że „PKP to firma która wyciąga z budżetu państwa i samorządów za duże pieniądze i ciągle je marnotrawi”. W świadomości przeciętnego Polaka, kolej to środek transportu drogi, wolny, niebezpieczny i niekomfortowy. Pociągi się spóźniają, są brudne, a obsługa niegrzeczna i nieprzyjazna. W rzeczywistości od wielu lat coraz częściej tak nie jest, a poziom państwowych dotacji dla spółek z grupy PKP, w przeliczeniu na mieszkańca jest najniższy w Europie. Skąd się zatem bierze różnica między rzeczywistością a wyobrażeniami?
Polacy coraz mniej podróżują pociągami. Mało kto pamięta że pod koniec lat osiemdziesiątych polskie koleje przewoziły blisko miliard pasażerów rocznie. Dziś z usług wszystkich spółek kolejowych korzysta nie więcej niż 250 milionów podróżnych. Wydawałoby się że odpływ powinien być naturalny. Polska jest krajem, gdzie samochód przestał być jakimkolwiek luksusem, ma go każda rodzina, często nawet więcej niż jeden, toteż i pasażerów powinno ubywać. Tymczasem w całej zachodniej Europie jest dokładnie odwrotnie. Koleje Francji, Niemiec czy Włoch nieustannie zdobywają nowych, zadowolonych klientów.
Mit pierwszy – państwo niepotrzebnie łoży pieniądze na nieefektywną kolej. Jest to mit najbardziej krzywdzący, fałszywy i w zasadzie dający odpowiedź na pytanie czemu ubywa pasażerów. Polska jako kraj przeznacza na utrzymanie swojej infrastruktury i przewozów kolejowych blisko trzykrotnie mniej pieniędzy niż nasi południowi sąsiedzi i wielokrotnie mniej niż stare kraje UE. Nawet Rumunia przeznacza większe środki na rozbudowę infrastruktury i dopłaty do nierentownych, ale ważnych społecznie połączeń lokalnych. Zaledwie ok. 7% przychodów grupy PKP pochodzi z dotacji, tymczasem u naszego zachodniego sąsiada blisko 60% wpływów kolei, zwłaszcza na liniach regionalnych to subwencje federalne. Oczywiście Niemcy są bogatsi, jednak celowo nie podaję kwot tylko proporcje – bo one są tu najistotniejsze. Dzięki państwowym dotacjom DB stać na zakup nowoczesnego taboru i organizację zachęcających akcji promocyjnych, dzięki którym Niemcom po prostu w wielu przypadkach opłaca się zrezygnować z samochodów. Tamtejsze pociągi, nawet na najbardziej prowincjonalnych liniach jeżdżą w taktach (najczęściej co godzinę) od rana do wieczora a także w nocy, co sprawia że pasażer niezależnie od tego kiedy wyjdzie na stację, jest pewien że znajdzie odpowiednie połączenie. Nie wszystkie składy są ultranowoczesne, ale zawsze jest czysto i bezpiecznie. Ze skromnych środków które posiadają spółki PKP (i jeszcze skromniejszej, często wyeksploatowanej do granic możliwości bazy taborowej), nie są one w stanie utworzyć rozkładów z taktami nawet na najważniejszych magistralach, a co dopiero na liniach regionalnych. Jeszcze gorzej jest z infrastrukturą kolejową, która nieprzerwanie od 1989 roku przeżywa regres. Obecnie poziom nakładów na remonty rośnie (dotacje UE, która wymaga aby cześć środków była wydana właśnie na kolej), jednak w stopniu całkowicie niewystarczającym. Tegoroczne finansowanie wystarczy tylko na kilka większych remontów i nie zapewni nawet utrzymania obecnego poziomu infrastruktury. Czasy przejazdów pociągów (a to ma kluczowe znaczenie przy wyborze między samochodem a koleją) ciągle się zwiększają. W 2001 roku, czas przejazdu z Poznania do Gdyni wynosił trzy i pół godziny. Dziś przekracza sześć bo linia się sypie a na remonty nie ma pieniędzy. Podobnie jest na większości innych tras. Bez państwowych inwestycji infrastrukturalnych nie nastąpi żadna poprawa. Od 1989 roku, liberalni ekonomiści lansują pogląd że „Kolej musi na siebie zarobić”. To teza prawdziwa, ale z jednym małym wyjątkiem. Tak jak prywatne, dochodowe firmy nie zbudują i nie utrzymają dróg (na które nota bene Polska wydaje kilkunastokrotnie więcej pieniędzy niż na kolej), tak i żadnej samofinansującej się firmy nie będzie stać na utrzymanie i remonty infrastruktury kolejowej oraz utrzymanie przewozów do regionów słabo zaludnionych czy biedniejszych. Moim zdaniem gdyby Polska wydawała na swoją kolej proporcjonalnie tyle co chociażby Czechy, sytuacja grupy PKP, stan przewozów czy poziom zadowolenia klientów byłby dziś na zupełnie innym poziomie. Nie można o tym zapominać.
Mit drugi– polskie koleje są strasznie niepunktualne Pociągi spóźniają się wszędzie, nawet we Francji;-). Z danych Europejskiej Unii Kolejowej wynika że PKP są jednymi z punktualniejszych kolei w Europie. Nie oznacza to że jest idealnie, ale nie jest tez tak źle jak się powszechnie sądzi. W sieci realizowanych jest obecnie kilka dużych projektów (na przykład linia z Warszawy do Gdańska) gdzie spóźnienia są naturalne bo wynikają z prowadzonych na duża skalę robót. Polskim problemem jest za to podejście do ewentualnych spóźnień. Na Zachodzie pasażerowie są od razu informowani o przyczynach zwłoki, a na przykład we francuskiej sieci superszybkich pociągów TGV, jeśli spóźnienie przekroczy 30 minut (co się jednak czasem zdarza), pasażerowie dostają kupon upoważniający do pobrania darmowego biletu na inny termin.
Mit trzeci – koleje są niebezpieczne i brudne Kiedyś widziałem wyniki sondażu na jednym z portali internetowych – pytanie dotyczyło bezpieczeństwa środków transportu. Uczestnicy wskazali własne nogi jako środek najbezpieczniejszy, zaraz potem samochód. Kolej była gdzieś na końcu. Tymczasem każdy kto choć trochę zna statystyki z polskich dróg wie, że jest dokładnie odwrotnie. I nawet nie chodzi o to że w wypadkach drogowych ginie nieporównanie więcej ludzi. W 2008 w pociągach dokonano kilku morderstw (wypchnięć z jadącego składu itp.). Wszystkie te przykłady zostały mocno nagłośnione w mediach, przez co powstało wrażenie że kolej taka po prostu jest. Gdy weźmiemy pod uwagę skalę działalności, są to dane wręcz zadziwiająco dobre. Porównywanie tych danych z tym co się dzieje na drogach (choćby ilość bandyckich napadów na kierowców) musi być pozytywne dla kolei. Co do porządku w składach – cóż, jakie pieniądze, taki standard. W pociągach Inter City czy ekspresach, które na siebie zarabiają (przy bardzo drogich biletach) standard niczym nie odbiega od tego co mamy na zachodzie. Wszystkie pociągi IC mają składy w pełni klimatyzowane, prowadzą wagony restauracyjne, większość ekspresów, poza pojedynczymi wyjątkami to niedawno zmodernizowany tabor. Pociągi pospieszne (TLK) i osobowe, utrzymywane ze śladowych dotacji państwa, są jakie są. W tych województwach gdzie samorządy dbają o swoje przewozy (na przykład na Mazowszu) standard stale się poprawia a rozkłady są dopasowane do potrzeb podróżnych. Tam gdzie samorządowcy nie rozumieją ze transport publiczny choć sporo kosztuje, to generuje oszczędności w innych dziedzinach - jest źle. Wystarczy spojrzeć na Podlasie, gdzie owe dotacje są najmniejsze. Na większości linii ruch jest minimalny (po 2 pary pociągów dziennie) – z taką ofertą pasażerów się rzecz jasna nie przyciągnie. Problemem PKP Intercity jest też moim zdaniem bardzo niefortunna nazwa spółki. Powoduje ona że pociągi TLK, które w istocie są zwykłymi pociągami pospiesznymi (i w zamyśle o standardzie tanich pociągów pospiesznych) są traktowane jak pociągi kategorii Inter City, nawet przez dziennikarzy, którzy przecież widzą duży napis „Inter City” na wagonach. Większość pasażerów tych pociągów jest przeświadczona że podróżuje pociągami IC, co buduje negatywny obraz i rozczarowanie poziomem usług. Nie można za to oczywiście winić obserwatorów – bo to nie ich wina, ale przy wymyślaniu nazwy spółki można było wykazać się większą wyobraźnią. Prócz braku pieniędzy i dobrej, spójnej i zgodniej z zachodnimi standardami strategii transportowej państwa, polskim kolejom brakuje jeszcze jednej, bardzo ważnej rzeczy – kompetentnej kadry zarządzającej. Lata 2005-2007 były okresem niewielkiego odbicia się od dna jeśli chodzi o wyniki finansowe i przewozy grupy. Pierwszy raz po 1989 roku ilość pasażerów wzrosła (o kilka milionów) a spółki grupy zaczęły wychodzić na prostą. PKP Intercity odnotowały nawet kilkunastomilionowy zysk (mimo bardzo dużych inwestycji w tabor). Przewozy Regionalne (po doliczeniu subwencji samorządowych) wyszły na zero. Niestety. Wyrzucono z pracy prezesa, Jacka Prześlugę który nie był związany z koleją ale miał za to masę ciekawych pomysłów. Z jego kadencji wprowadzono bardzo atrakcyjne promocje które sprawiły że ludzie zaczęli wracać do kolei. Pociągi zapełniły się a firma odbiła się od dna. Niestety wielu starym wyjadaczom nie podobało się to, woleli pozbyć się z firmy niechcianego „gościa”, co się wkrótce udało. Jego następca miał kiedyś powiedzieć że „promocje są niepotrzebne, bo ludzie wiedzą jak trafić do kasy”. Dobitnie ukazuje to jaki poziom mają wszechwładni zarządcy PKP. Nowe władze Intercity (po 2006 roku) uwierzyły że wzrost przewozów da się utrzymać ograniczając promocje i podwyższając ceny biletów – jednocześnie zwiększając inwestycje w tabor (jako żywo przypomina to manewry gospodarcze z PRL). Oczywiście zakończyło się to niepowodzeniem – podwyżka cen i likwidacja ulubionych ofert w jednym czasie zaowocowała drastycznym spadkiem przewozów i przychodów w drugiej połowie 2008 (aż o milion pasażerów). Jak myślicie jak zareagowały na to kolejne nowe władze (zmieniono je znowu na początku 2009 roku)? Kolejną podwyżką cen i praktyczną likwidacją ofert promocyjnych (pozornie wprowadzono nowe, tak żenujące że urągające wręcz intelektowi podróżnych).
Przyszłość łatwo przewidzieć. Przewozy oczywiście znów spadną a wygenerowana w całym 2008 roku strata znacznie się pogłębi. Do tego wszystkiego dochodzą absurdalne, oderwane od rzeczywistości przepisy kolejowe. W sytuacji kiedy pociągi jeżdżą coraz wolniej, władze PKP powinny robić wszystko aby ten stan odwrócić. Tymczasem przyjmuje się kolejne regulacje idące w przeciwnym kierunku. Wielu pasażerów zastanawia się jak to możliwe że po wyremontowanych szlakach pociągi jeżdżą wolniej niż przed remontem (!). To proste zaczynają wtedy obowiązywać inne ograniczenia które podważają sens remontu. Na przykład aby pociąg z elektrowozem przystosowanym do jazdy z prędkością 160 km/h na godzinę mógł jechać z taką prędkością nie wystarczy odpowiednie torowisko. W kabinie lokomotywy musi się bowiem znaleźć – według przepisów - dwuosobowa obsługa. Oznacza to że między innymi nowoczesne składy jeżdżące na trasie Warszawa-Łódź nigdy nie będą mogły jeździć więcej niż 130 km/h, ponieważ zgodnie z zachodnimi standardami jest tam miejsce tylko dla jednego maszynisty… Absurdów jest więcej, mało kto wie że w Polsce na łukach pociągi muszą zwalniać bardziej niż gdziekolwiek indziej. Dopuszczalne naciski na osie i naprężenia są mniejsze niż w Europie, co sprawia że nasze pociągi muszą jeździć wolniej niż na podobnych trasach w innych krajach. Kolejnych obostrzeń przybywa. Teraz wymyślono sobie, że pociągi w których chociaż jeden wagon ma hamulce klockowe (starego typu) będą miały prędkość maksymalną do 150 km/h (mimo iż część zmodernizowanego niedawno taboru ma właśnie takie hamulce, a inne pociągi od kilkunastu lat jeździły 160 km/h i problemów nie było)…
Obraz polskich kolei w społeczeństwie jest zły. Przyczyniają się do tego zarówno opinie sprawiedliwe jak i wyssane z palca. Jedno jest pewne. W większości krajów europejskich tendencje są przeciwne do naszych. Tam się stawia na kolej, ponieważ władze rozumieją że jest to ten środek transportu, który odpowiednio stymulowany może być najbardziej przyjazny pasażerom i środowisku. U nas jest zupełnie odwrotnie. Od czasów zmian w 1989 roku kolejne rządy traktowały PKP jak niepotrzebny balast, pozwalając jednocześnie na konserwację starego personalno-towarzyskiego układu w tej firmie. Mam tu też pretensję do rządów PiS, które mimo iż znacząco zwiększyły nakłady finansowe (dzięki srodkom z UE), nie zrobiły nic aby chorą strukturę naprawić, a niektóre decyzje personalne okazały się wręcz szkodliwe. Jak będzie czas pokaże, jednak patrząc na działania obecnych władz grupy jestem niestety jak najgorszej myśli.
